Толстый
Местный
А Казахстан?
Про поезда
Миша
Старожил
В Казахстане нехилый такой электрифицированный полигон.
А в США, нет единой сети железных дорог, а есть полный разброд и шатания.
Eduard
Старожил
Где-то могли и раровозами. А дизеляив московии и так имеются, потому что неэлектрифицированных участков дополна и больше. Одна МОЖД чего стоит - кольцевая железная дорога внутри Москвы, связывающая разные направления и имеющая кучу грузовых станций. Там ходят тепловозы.
iЛетун
Старожил
Пожар был на электростанции и вся южная (нижняя) часть Москвы, кроме красной ветки - осталась без электричества.
Я тогда ехал с Преображенский площади в Бутово. Доехал только до Добрынинской, по кольцу поезда ходили, по серой, оранжевой и зелёным веткам поезда не ходили, я часа 4 протусовался на Добрынинской, потом оттуда до Царицыно начали пускать автобусы, в один из них я влез и уже в Царицыно сел на поезд до Бутово, тянул его паровоз, медленно но верно
Миша
Старожил
В первую очередь в экономике.
Владивосток
Старожил
А почему например электрички убыточны, а всякие там автобусы, маршрутки и т.д. на бензине, соляре - выгодны, никто не знает?
Tot
Местный
Есть одна тонкость - владельцу электрички выгодно показывать убыток, т.к. он будет компенсирован из регионального бюджета. В том числе железная дорога запихивает в график рейсы, которые нужны для служебных целей - завоза работников на дальние полустанки и т.д. В шестивагонной (по конструктивным особенностям советской техники меньше 6 вагонов не рекомендуется, меньше 4 запрещается) электричке едут три ж/д путейца с инструментом, два ж/д электрика и один пассажир, и за это всё деньги трясутся с бюджета как за полноценный пассажирский рейс.
А эти работают на себя и ради прибыли забивают на всё. Если их заставить хотя бы соблюдать требования безопасности (соблюдение рабочего времени водителей, более-менее приличное техобслуживание, соблюдение ПДД, расписание) - большинство разорится.
Типичная схема работы маршрутки - условный Равшан на собственной ГАЗели работает ежедневно с 7 утра до 9 вечера, отстёгивая хозяину маршрута (у которого есть допуск на маршрут от местной администрации, но нет и не будет собственных автобусов) фиксированную сумму. На остальные собранные с пассажиров деньги Равшан будет не только кормиться и отправлять деньги в свой кишлак, но также заправлять и ремонтировать машину, поэтому он будет экономить на всём намного жёстче, чем самое раздолбайское ж/д депо и самая раздолбайская авиакомпания. Потому как он экономит свои собственные деньги - каждая купленная лампочка в фару или починенный дверной замок это минус из дохода конкретно его семьи, а на пассажиров и даже самого себя ему наплевать.
Eduard
Старожил
Про наполняемость не надо сказок рассказывать. Я в Раменском живу, тут одна отдушина - конечно-разворотная пл. 47 километр. А разные Шиферные, 88-е, Голутвинские, если утром на работу ехать, то по сбт-вск, когда отсекаются 5/2, в них еще можно найти свободное сидячее место, и то не всегда. На неделе забудь, они в Раму уже по 10-15 стояков привозят. Поэтому и ориентируюсь только на свои, "сорок седьмые".
И вечером в область уже при подъезде к Выхину сидячих мест в вагоне может не быть вообще, еще Выхино добавит, а скошь-нибудь осязаемый выход, чтобы в вагоне свободнее становилось, так и вовсе только с Томилино-Красково. Утром на Выхино электричка около 2 минут стоит - по 100 с лишним человек из впгона выходит. Так что все нормально у них с наполняемостью.
Маршрутки электричкам не конкурент, потому что они хороши лишь на коротком плече. И еще у них своя ниша есть - не все живут и работают поблизости от железной дороги. То же и автобусы. Кстати, и те и другие дороже электричек стоят. Убыточность электричек во многом еще из-за пассажиров-зайцев, а это ого-го какие суммы.
Но мы отвлеклись... сравнение было электрического транспорта с неэлектрическим, при этом сравнивать надо сравнимое - тепловоз с электровозом, автобус с тррлоейбусом. Так что будет сейчас вторая серия.
---------- Добавлено в 21:31 ----------
И вечером в область уже при подъезде к Выхину сидячих мест в вагоне может не быть вообще, еще Выхино добавит, а скошь-нибудь осязаемый выход, чтобы в вагоне свободнее становилось, так и вовсе только с Томилино-Красково. Утром на Выхино электричка около 2 минут стоит - по 100 с лишним человек из впгона выходит. Так что все нормально у них с наполняемостью.
Маршрутки электричкам не конкурент, потому что они хороши лишь на коротком плече. И еще у них своя ниша есть - не все живут и работают поблизости от железной дороги. То же и автобусы. Кстати, и те и другие дороже электричек стоят. Убыточность электричек во многом еще из-за пассажиров-зайцев, а это ого-го какие суммы.
Но мы отвлеклись... сравнение было электрического транспорта с неэлектрическим, при этом сравнивать надо сравнимое - тепловоз с электровозом, автобус с тррлоейбусом. Так что будет сейчас вторая серия.
---------- Добавлено в 21:31 ----------
Та , где машины хозяйские, суть та же. Условия те же. И слова одного начальника в маршруточной конторе в Люберцах - а деньги еще надо суметь взять. Нет, извините, Вы нам не подходите.
dunch
Старожил
Eduard, так ЦППК прибыльна, причем без дотаций, остальные ППК убыточны.
А в реальности в современной России электрифицируют, потому что:
1. Тепловозов совсем мало осталось, и что-то закупка буксует совсем (на фоне закупок электровозов и оставшегося ресурса имеющихся электровозов).
2. Пропускная способность электрифицированной дороги значительно выше тепловозной, т.к. имеющиеся в России электровозы значительно мощнее имеющихся тепловозов. Поэтому электрифицируют дороги с дефицитом мощности
Мне кажется, это скорее мантра, оставшаяся с советских времен.
А в реальности в современной России электрифицируют, потому что:
1. Тепловозов совсем мало осталось, и что-то закупка буксует совсем (на фоне закупок электровозов и оставшегося ресурса имеющихся электровозов).
2. Пропускная способность электрифицированной дороги значительно выше тепловозной, т.к. имеющиеся в России электровозы значительно мощнее имеющихся тепловозов. Поэтому электрифицируют дороги с дефицитом мощности
Eduard
Старожил
Электровоз vs дизельный или бензиновый мотор. Или почему электротяга. Банально - дешевле. Разберем, почему дешевле, за счет чего.
Электроэнергию получают разными способами. Точнее, прлучают в электрогенераторе, который крутят по-разному. Можно потоком воды на ГЭС. Дармовая природная энергия. Но в большинстве турбину крутит пар. Осталось лишь нагреть воду. Вот о нагревателях и речь.
Гореть в их топках может все что угодно. Даже то, что в обычных условиях не горит. Но если замешать это в газовый факел, то сгорит, тепло даст и освободит окружающее пространство от себя. Бурый уголь, сланцы, мазут... согласитесь, топливо несколько подешевле будет, чем 95-й бензин или евросолярка. Про экологию не забываем.
В топке, в стационарных условиях, в устоявшемся режиме... не то, что в двигателе - режимы самые разные, на смесеобразование и горение доли секунды... а полнота сгорания - это полностью взятая теплота, т.е. КПД, это и экология.
Нагрели воду, испарили... подали в турбину. Турбина в отличие от поршневого мотора не имеет возвратно-поступательно движущихся деталей, таких пар трения, как поршневая, газораспределительный механизм. Не имеет такого чудовища, как радиатор системы охлаждения. Турбина рассчитана на работу в одном-единственном скоростном режиме, через передаточное число привода и число пар полюсов генератора завязанном на 50 Гц. Очевидно, что КПД ее будет еуда выше, чем у автомобильного двигателя. Чесслово, лень искать.
Электродвигатель легко регулируется в работе, причем в очень широких пределах - обсуждали прямо в этой теме. Он не тарахтит на холостом ходу. Он не требует прогрева, работает в любые мороз и жару. Какие-то там смена масла, фильтров, всякие там ремни, цепи... а электромотор? Коробка передач отсутствует как понятие. Давно где-то читал, что КПД электромашин - двигателей, генераторов, сразу уходит за 90%, тогда как автомобильный мотор имеет едва ли 40... и то не в каждом режиме.
Строить тысячи километров ЛЭП, сотни подстанций дорого? Может быть. А гонять тысячи цистерн - вагонов и полуприцепов, строить и эксплуатировать тысячи АЗС, нефтепереливочных баз - сильно дешевле?
Еще... пар на ТЭЦ турбинц прокрутил и пошел остывать... обогревая жилые дома и давая ту самую горячую воду, под душем из которой так хорошо помыться... или в теплой ванне полежать.
Вот и сложите все это...
Плюс ко всему... ТЭЦ сжмгает простое по составу, с минимумом переработки, топливо. Соответственно, предельно простые по химическому составу выбросы, с которыми легко справляется природа. Высокие трубы - не только тяга в топке, но и разброс пподуктов сгорания по большой территории, а значит снижение концентрации на единицу площади. Наконец, ТЭЦ стараются вынести из городов на удаление, а это опять же, снижение нагрузки на природу за счет отсутствия людей там, где ТЭЦ. Ну и подверженность рассеянному выбросу небольшого количества людей. Или автобус, который дымит прямо под нос тысячам людей. Или тот же тепловоз.
Экология транспорта - не только выбросы, но и шум. Насколько тихо идет тррллейбус или тот же электровоз?
Ну и наконец... кто из водителей может пожаловаться на то, что троллейбус плохо разгоняется и тормозит поток? Не зря ведь в свое времяив Крыму троллейбусную систему развернули. Интересно, насколько она сейчас жива осталась... снова туда хочу, как в детстве, из Симферополя в Алушту на троллейбусе... А отсутствие помех для потока - это тоже и экономика, и экология.
А минус у электротранспорта по сути один... в соревновании "топливный бак vs аккумуляторная батарея" по запасу энергии и простоты пополнения ее запаса баки выигрывают с очень большим отрывом. Поэтому либо паутина контактной сети, либо очень локальная система масштаба завода, цеха, склада. Рассказывали мне в начале 90-х на Волжском автозаводе, где электропогрузчиков и электрокар было немеряно, что при двухсиенной работе цехов, погрузчика с двумя водителями, первый с утра получает комплект АКБ с зарядки. Не дожидаясь конца смены, едет меняет на другой. Второй водитель в середине смены меняет второй на третий. В конце смены едет на погрузчичью базу. Там АКБ снимут, поставят на зарядку. Вот так - автозавод работает в две смены, а зарядная станция - круглосуточно.
---------- Добавлено в 22:41 ----------
Электроэнергию получают разными способами. Точнее, прлучают в электрогенераторе, который крутят по-разному. Можно потоком воды на ГЭС. Дармовая природная энергия. Но в большинстве турбину крутит пар. Осталось лишь нагреть воду. Вот о нагревателях и речь.
Гореть в их топках может все что угодно. Даже то, что в обычных условиях не горит. Но если замешать это в газовый факел, то сгорит, тепло даст и освободит окружающее пространство от себя. Бурый уголь, сланцы, мазут... согласитесь, топливо несколько подешевле будет, чем 95-й бензин или евросолярка. Про экологию не забываем.
В топке, в стационарных условиях, в устоявшемся режиме... не то, что в двигателе - режимы самые разные, на смесеобразование и горение доли секунды... а полнота сгорания - это полностью взятая теплота, т.е. КПД, это и экология.
Нагрели воду, испарили... подали в турбину. Турбина в отличие от поршневого мотора не имеет возвратно-поступательно движущихся деталей, таких пар трения, как поршневая, газораспределительный механизм. Не имеет такого чудовища, как радиатор системы охлаждения. Турбина рассчитана на работу в одном-единственном скоростном режиме, через передаточное число привода и число пар полюсов генератора завязанном на 50 Гц. Очевидно, что КПД ее будет еуда выше, чем у автомобильного двигателя. Чесслово, лень искать.
Электродвигатель легко регулируется в работе, причем в очень широких пределах - обсуждали прямо в этой теме. Он не тарахтит на холостом ходу. Он не требует прогрева, работает в любые мороз и жару. Какие-то там смена масла, фильтров, всякие там ремни, цепи... а электромотор? Коробка передач отсутствует как понятие. Давно где-то читал, что КПД электромашин - двигателей, генераторов, сразу уходит за 90%, тогда как автомобильный мотор имеет едва ли 40... и то не в каждом режиме.
Строить тысячи километров ЛЭП, сотни подстанций дорого? Может быть. А гонять тысячи цистерн - вагонов и полуприцепов, строить и эксплуатировать тысячи АЗС, нефтепереливочных баз - сильно дешевле?
Еще... пар на ТЭЦ турбинц прокрутил и пошел остывать... обогревая жилые дома и давая ту самую горячую воду, под душем из которой так хорошо помыться... или в теплой ванне полежать.
Вот и сложите все это...
Плюс ко всему... ТЭЦ сжмгает простое по составу, с минимумом переработки, топливо. Соответственно, предельно простые по химическому составу выбросы, с которыми легко справляется природа. Высокие трубы - не только тяга в топке, но и разброс пподуктов сгорания по большой территории, а значит снижение концентрации на единицу площади. Наконец, ТЭЦ стараются вынести из городов на удаление, а это опять же, снижение нагрузки на природу за счет отсутствия людей там, где ТЭЦ. Ну и подверженность рассеянному выбросу небольшого количества людей. Или автобус, который дымит прямо под нос тысячам людей. Или тот же тепловоз.
Экология транспорта - не только выбросы, но и шум. Насколько тихо идет тррллейбус или тот же электровоз?
Ну и наконец... кто из водителей может пожаловаться на то, что троллейбус плохо разгоняется и тормозит поток? Не зря ведь в свое времяив Крыму троллейбусную систему развернули. Интересно, насколько она сейчас жива осталась... снова туда хочу, как в детстве, из Симферополя в Алушту на троллейбусе... А отсутствие помех для потока - это тоже и экономика, и экология.
А минус у электротранспорта по сути один... в соревновании "топливный бак vs аккумуляторная батарея" по запасу энергии и простоты пополнения ее запаса баки выигрывают с очень большим отрывом. Поэтому либо паутина контактной сети, либо очень локальная система масштаба завода, цеха, склада. Рассказывали мне в начале 90-х на Волжском автозаводе, где электропогрузчиков и электрокар было немеряно, что при двухсиенной работе цехов, погрузчика с двумя водителями, первый с утра получает комплект АКБ с зарядки. Не дожидаясь конца смены, едет меняет на другой. Второй водитель в середине смены меняет второй на третий. В конце смены едет на погрузчичью базу. Там АКБ снимут, поставят на зарядку. Вот так - автозавод работает в две смены, а зарядная станция - круглосуточно.
---------- Добавлено в 22:41 ----------
А если поменять местами причину и следствие? Будет надо - купят. Другой вопрос, что не надо. Электрификацией ведь еще при Союзе активно занимались. И не только в нем. И пример родственный - трамвай и троллейбус. Нафига козе баян, когда у нее гармошка есть - автобус?
MikVolg
РадиоТушила RL6MI
Вы уверены?
На нашей ТЭЦ водогрейные и энергетические котлы разные и даже стоят в разных корпусах.
Современная энергетическая тепловая машина имеет КПД около 30% и выдаёт на выходе охлаждённый пар температурой.... около 35С. СлабО такое использовать? :confused2: Если только тепловые насосы ставить.
По-поводу КПД: На атомном энергоблоке ВВЭР-1000, ядерная паропроизводящая установка имеет тепловую мощность 3000 МВт, турбина имеет электрическую мощность 1000 МВт. КПД сами посчитаете?
Заодно прикиньте куда девается остальное тепло, и сколько его. И, несмотря на всё это, это в разы выгоднее углеводородной энергетики, ибо там всё это куда дороже.
Eduard
Старожил
MikVolg, не будь те же занудой. Совсем необязательно именно турбинному пару идти прямо в дома, есть теплоообменники. На судах двигатели напрямую забортной водой охлаждаются лишь на гидроциклах да на подвесных моторах, в других случаях система двухконтурная. Наличие отдельного водогрейного котла говорит лишь о том, что остаточной теплоты электропарогенератора мало для отопительных целей. Но это никак не гарантия того, что остаточное тепло не используется.
Приведеннык Вами мегаватты не говорят ни о чем. Реакторы и турбины всегда работаютьв таких режимах? Так что нечего считать. А запас мощности реактора по отношениюьк турбине всегда должен быть. Турбине повысить мощность потребуются может секунды. Соответственно, и теплопотребление возрастет. Ну... инертность котла... а потом? Сможет ли реактор так быстро наращивать свою мощность?
Я изучал ТАУ, знакомы мне такие вещи, как законы ПИ, ПИД, устойчивость по Ляпунову, мнимые корни характеристическоготуравнения, перерегулирование. Да, вот сможет реактор это самое перерегулирование обеспечить? Вот для того ему такой запас мощности и нужен!
Приведеннык Вами мегаватты не говорят ни о чем. Реакторы и турбины всегда работаютьв таких режимах? Так что нечего считать. А запас мощности реактора по отношениюьк турбине всегда должен быть. Турбине повысить мощность потребуются может секунды. Соответственно, и теплопотребление возрастет. Ну... инертность котла... а потом? Сможет ли реактор так быстро наращивать свою мощность?
Я изучал ТАУ, знакомы мне такие вещи, как законы ПИ, ПИД, устойчивость по Ляпунову, мнимые корни характеристическоготуравнения, перерегулирование. Да, вот сможет реактор это самое перерегулирование обеспечить? Вот для того ему такой запас мощности и нужен!
Владивосток
Старожил
Eduard,по поводу предыдущих ваших постов. В целом со всем согласен, но кое-какие нюансы хотел бы отметить.
По поводу цены - у нас в Ленинградской области электрички стоят либо столько же, сколько и автобусы, либо дороже.
По поводу троллейбусов. Разгоняются и тормозятся они действительно хорошо, но лишь в идеальных условиях. А условия же на наших дорогах понятно что не таковы. Так, на пересечениях с трамвайными путями, скорость троллейбусов наоборот, заметно ниже остального транспорта. То же самое на всех поворотах, в местах развилок их контактных проводов. И "слёты" токоприёмников с проводов не так уж редки.
По поводу шумности - тоже думаю не так однозначно. Вой электродвигателей на высоких оборотах тоже тяжело не заметить. На стоянке действительно он не гудит, но как правило появляется другая вибрация - тарахтение, природу которого я правда не знаю, компрессоры какие-то на них стоят или что, но шум и вибрация от них не ниже, а зачастую и выше чем на автобусах.
То же самое и электрички. Пассажирам всегда приходится выбирать - либо садиться в "воющий" вагон, либо в "трясущийся", где вибрация порой сравнима с бульдозером или отбойным молотком. К сожалению давно уже не ездил на дизелях, старые воспоминания стёрлись, чтобы сравнить их с электричками.
По поводу цены - у нас в Ленинградской области электрички стоят либо столько же, сколько и автобусы, либо дороже.
По поводу троллейбусов. Разгоняются и тормозятся они действительно хорошо, но лишь в идеальных условиях. А условия же на наших дорогах понятно что не таковы. Так, на пересечениях с трамвайными путями, скорость троллейбусов наоборот, заметно ниже остального транспорта. То же самое на всех поворотах, в местах развилок их контактных проводов. И "слёты" токоприёмников с проводов не так уж редки.
По поводу шумности - тоже думаю не так однозначно. Вой электродвигателей на высоких оборотах тоже тяжело не заметить. На стоянке действительно он не гудит, но как правило появляется другая вибрация - тарахтение, природу которого я правда не знаю, компрессоры какие-то на них стоят или что, но шум и вибрация от них не ниже, а зачастую и выше чем на автобусах.
То же самое и электрички. Пассажирам всегда приходится выбирать - либо садиться в "воющий" вагон, либо в "трясущийся", где вибрация порой сравнима с бульдозером или отбойным молотком.
К сожалению давно уже не ездил на дизелях, старые воспоминания стёрлись, чтобы сравнить их с электричками.dunch
Старожил
Простите, но именно это я и имел в виду под мантрами
Все мы понимаем, что КПД электровоза (с учетом всех этапах передела энергии) выше. Но это отнюдь не значит, что в переводе на рубли построить и содержать всю гигантскую систему электроснабжения дешевле, чем содержать тепловоз. Особенно с учетом процентных ставок в современной России и разницы в начальных вложениях в электрификацию vs. тепловозы.
Из суровой же правды жизни помню, как-то в 90-е на СКЖД жаловались, что гонять тепловозы выгоднее даже просто с учетом разницы цен на электроэнергию и топливо, без учета всяких там капитальных затрат. То есть там впору было пускать тепловоз по электрифицированной линии. Правда, до этого не дошло.
Толстый
Местный
Ну кстати нередко на ЮУЖД вижу как тепловозы тянут по электролинии составы....Простите, но именно это я и имел в виду под мантрами
Все мы понимаем, что КПД электровоза (с учетом всех этапах передела энергии) выше. Но это отнюдь не значит, что в переводе на рубли построить и содержать всю гигантскую систему электроснабжения дешевле, чем содержать тепловоз. Особенно с учетом процентных ставок в современной России и разницы в начальных вложениях в электрификацию vs. тепловозы.
Из суровой же правды жизни помню, как-то в 90-е на СКЖД жаловались, что гонять тепловозы выгоднее даже просто с учетом разницы цен на электроэнергию и топливо, без учета всяких там капитальных затрат. То есть там впору было пускать тепловоз по электрифицированной линии. Правда, до этого не дошло.
И ещё мне человечек рассказывал, что ночью электричество дешевле.... косвенно его слова подтверждает, то, что ночью на ж/д переезде бывает стоишь минут по 20 - нередко когда 2...4 грузовика практически друг за другом с интервалом в пару минут да ещё +встречный....
dunch
Старожил
Толстый, скорей всего, Вы просто проводите наблюдения близко к месту стыковки электрифицированной линии и тепловозной, и тепловоз тянет состав до ближайшей крупной станции.
Осознанное использование РЖД ночных тарифов в таком виде сомнительно. Ночной тариф длится часов 6-8 всего, в этот интервал среднестатистический маршрут даже близко не вписывается по времени. Получается, поезд должен стоять остальные 16 часов в ожидании следующей ночи. Не думаю, что так реально делают. Да и не знаю как сейчас, но лет 10 назад железнодорожники пользовались единым тарифом, что они считали ущемлением своих прав. Хотя, быть может, сейчас им наконец поставили 2-3-тарифные счетчики.
Осознанное использование РЖД ночных тарифов в таком виде сомнительно. Ночной тариф длится часов 6-8 всего, в этот интервал среднестатистический маршрут даже близко не вписывается по времени. Получается, поезд должен стоять остальные 16 часов в ожидании следующей ночи. Не думаю, что так реально делают. Да и не знаю как сейчас, но лет 10 назад железнодорожники пользовались единым тарифом, что они считали ущемлением своих прав. Хотя, быть может, сейчас им наконец поставили 2-3-тарифные счетчики.
Миша
Старожил
Вы некорректно ставите вопрос. Мягко говоря.
Если хотите сравнить «соляр» – электричество, то нужно сравнивать электричку, с дизель-поездом одинаковой составности или пригородным поездом, под тепловозом
.
Владивосток
Старожил
Согласен. Но просто сейчас практически не найти мест, где параллельно бы работали и те и другие. А с автобусами волей неволей приходится сравнивать, т.к. они как раз-таки нередко ходят на одних и тех же маршрутах. Во всяком случае в Ленинградской области таких маршрутов много. СПб -Выборг, -Луга, -Приозерск и т.д. Электрички и едут дольше и стоят дороже. Хотя я всё равно выбираю железную дорогу, из-за комфорта (сомнительного конечно
, но всё же). Но это пока зима. Летом будет гораздо хуже и там и там.