Про поезда

На БАМ-е уклоны большие. Там таких два в голову и один в хвост нужно.
 
arudenko сказал(а):
На БАМ-е уклоны большие. Там таких два в голову и один в хвост нужно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уклоны ведь не могут быть больше определённой величины, установленной в нормативных документах.
Значит все локомотивы должны с задачей справляться, если конечно не цеплять к ним 250 вагонов с чугунием
 
Вот именно потому что страна у нас в основном равнинная, бамовские руководящие уклоны выглядят экстремальными для локомотивов и поэтому там используют 3-4 секционники и подталкивание.



В США в подобных случаях (а там уклоны и до 40 промилле не редкость) наращивают мощность отдельными тяговыми единицами и используют распределенную тягу (локомотивы в голове, середине и хвосте, управляются с одного поста по радиоканалу, плюс микропроцессорное управление мощностью каждой единицы).
 
Да... Локомотивы США вообще удивительны. В США существует некий стандартный интерфейс, согласно которому все локомотивы, в т.ч. разных производителей, могут соединяться в СМЕ. Потому у них все локомотивы односекционные, т.к. нет никаких препятствий вцеплять их в состав в любых конфигурациях.
 
Угу, причем сперва на замену последних паровозов пытались строить монстров DDA40X, но потом пришли к тому, что сцеплять менее мощные юниты в одну систему более оптимально.
Временами строили еще тепловозы подобной мощности (AC6000CW), но редко, мало и основа парков большинства магистральных компаний локомотивы 3000-4000 л.с.
 
Вот три секции тянут, три толкают. Вагоны посчитать можете сами. Основное действие с 2:40
да, сейчас этого подъёма уже нет (после строительства нового тоннеля малость попроще стал подъёмчик), но тем не менее.
Вообще крутых "тепловозных" подъёмов, более чем достаточно.
Вот семь секций, на какие то 5600 тонн ("Поезд весом 5627 тонн. В голове 2ТЭ10У 0403 и 2ТЭ10У 0029, толкач 3ТЭ10М 1397. Общая мощность 10800КВт или 14680лс. Уклон 18‰.").
Вот например Молдавия, в четыре секции
Это при том, что тепловозы в целом тянут получше электровозов.
А вот рассказ машиниста
 
Последнее редактирование:
Репост с форума трайнсиммеров про тепловоз-отель. Достаточно примечательная история.


------------------
меня заинтересовало, что за голубой локомотив стоит в Essex сбоку от путей

оказывается это уникальный в своем роде тепловоз F45 , превращенный в гостиничный номер



ему посвящен целый сайт, где можно прочитать много интересного
http://www.gn441.com/

F45 выпускался с 1968 по 1971 год
когда-то бегали они в окраске Great Northern (ныне несуществующей) и Burlington Northern (сейчас BNSF) по всему Северо-Западу США, включая трассу через Marias Pass



F45 является "кузовной" версией капотного тепловоза SD45, имея ту же самую силовую установку и ходовую часть. В основном они эксплуатировались в снежных районах Севера и Северо-Запада , где капотная компоновка оказалась не очень удобной в зимней эксплуатации (несмотря на это, сейчас в США не выпускаются грузовые локомотивы не-капотной компоновки для "домашнего" рынка)

в 2009 году лок был восстановлен и переделан в отель на колесах
процесс переделки:

http://www.gn441.com/paint.html

в составе сплотки его перегоняли по всему маршруту Мариас Пасс, о чем свидетельствуют куча фотографий

http://www.gn441.com/westbound.html




и наконец он обрел вечную стоянку в составе гостиничного комплекса Isaac Waltzton Inn

кстати, кабина восстановлена в рабочем варианте вместе с пультом и креслами



этот отель превращен специальный отель для жд фанатов. помимо локомотива к его хозяйству относятся несколько "музейных" вагонов, которые тоже можно снять в качестве жилого домика

молодцы хозяева всего этого комплекса, что таким удивительным образом сохраняют железнодорожную историю


вид из окна - мечта жд фаната



------------
http://www.trainsim.ru/forum/showpost.php?p=403677&postcount=55
 
Еще одно весьма известное место - петля Техачапи.

Примечательно, что данный состав тащит 4-ка Эволюшнов и без толкачей.
Хотя подъем на петлю порядка 20 тысячных.
Кто-то пытался прикидывать вес поезда, выходило что-то порядка 8000-10000 т.
 
ljekio сказал(а):
Кто-то пытался прикидывать вес поезда, выходило что-то порядка 8000-10000 т
Нажмите, чтобы раскрыть...
При всем уважении и при условии максимально возможного веса брутто всех контейнеров в поезде, его (поезда) вес составит ~7000 т.
 
Я даже не пробовал считать Но даже 7000 без хвостовых и средних локомотивов, как у них частенько практикуется, на подъеме в 20 промилле со скоростью 30-40 кмч это достаточно бодро.
 
gourry сказал(а):
По одному или по два контейнера на вагон
Нажмите, чтобы раскрыть...
У нас вес контейнерного маршрута редко превышает 5000 т. Показал видео коллегам, от нечего делать на работе посчитали - 84 вагона/159 40 футовых контейнера. Брутто у него, ЕМНИП, ~32 т. Вес тары (платформы) ~22 т. В районе 7000 т получается.
- хорошие у "них" тепловозы (что-то мне подсказывает, что наши 2...4ТЭ10 устоили бы там небольшую экологическую катастрофу)
Впечатлило такое техническое решение уменьшения крутизны уклона...
 
Последнее редактирование:
UNCC silent watcher, там много хитростей. Вот, к примеру:

Контейнеры преимущественно 53 фута, массу тары лениво погуглил, так и не нашел, но цифра 125т на борту немного впечатлила. Четырехосник же. В комментах к видео "счетоводы" пытаются сосчитать, как раз получается разброс между 7-ю и 10-ю тысячами.
Немного почитать про разные типы вагонов.
 
ljekio сказал(а):
цифра 125т на борту немного впечатлила. Четырехосник же.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это не четырехосник, а сочлененная конструкция неизвестной длины. Ближняя к нам тележка расположена между секциями и поддерживает их обе. У того же Pacer Stacktrain есть охрененный пятисекционный сцеп под 48-е контейнеры:
 
Да, мне долго расположение тележки с картинки покоя не давало, подумал, что какой-то хитрый ракурс.
Но тогда я еще менее понимаю, как достигнуть 125 тонн, не превышая допустимую нагрузку на ось, которая у них и без этого высока. 125/4 укладывается в норму, а меньше уже нет...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация