Про поезда


Да конечно, только цены в таком вагоне были конскими. А аналог купе и плацкарта есть в ЕС но нет в США, и это крайне уменьшает ценность тутошних поездов.

2019-02-RailWayMuseum-Sacramento

39 new items added to shared album
photos.app.goo.gl

Кстати, еще одна деталь - климат. На российском севере нет уж очень тяжелых снежных условия, и поезда там ходят без особой нужды в роторных снегоочистителях, без которых в США через Сьерру зимой не проехать. С другой стороны, в Калифорнии климат такой, что 90% дней ясно, а на Российском севере очень много дней с туманами и плохой видимостью плюс снег на аэродромах надо чистить, а на ЖД если снега не очень много его поезда сами сдувают нафиг. В общем, условия очень разные. Для перелетов через Сьерру - поезд самолету не конкурент естественно. Для поездок на севере зимой - самолет поезду не конкурент.
 
Ничего не напоминает?









 
Да да, только используют их один раз в несколько лет. В отличие от горной ЖД в Калифорнии где только в этом году роторные снегоочистители гоняли раз 100 наверное (7 метров снега не шутка). Я жил на ЖД, видел эти фиговины в работе 1 раз за 10 лет.
 
Их наверно строят на разных дорогах и в разное время просто ради интереса. Всем же известно, что в Сибири и на Волге не снегопады, а просто баловство-)





 
Я не понял...это форум железнодорожников? Ребят, вы с темой не ошиблись? Про контракты SSJ где? Adria отказалась от SSJ или ей отказали?
 
ljekio сказал(а):
служебный вагон с дгу имеется, например
Нажмите, чтобы раскрыть...
ДГА мощность не та - питает то что должен питать генератор который вращается от колес, освещение, радиостанция и т. п.
Отопительный котел мощный, 3000 вольт и мощностью 48 киловатт, если в составе вагонов 15 и мороз в среднем возьмем -20 хотя бы (на таком морозе котел будет потреблять в среднем 15...20 киловатт) уже набирается 300 квт. И это только на отопление, добавьте вагон-ресторан с его печами и холодильниками, титаны в каждом вагоне. ДГА нужен будет с пол вагона размером.
По нормам РЖД время эксплуатации вагона без отопления при морозе -35..40 составляет на стоянке не более 2 часов, во время движения не более 1 часа.
 
Мощность не та? Как это ваще? Там состав спроектирован на постоянную автономную работу, в результате хоть под тепловозом, хоть под электровозом она работает и питает вагоны.
Но большинство дорог обходятся питанием от тепловоза, в том же Амтраке иногда ставят для этого второй тепловоз в состав.
 
ljekio сказал(а):
У тальги для этого служебный вагон с дгу имеется, например.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Где она, эта Тальга? У нас РЖД и "эффективные" менеджеры. Давно ли я писал про развалившийся мотор на электричке? Подробности "эффективного" менеджмента...

Элка пришла на 47 километр. Меняется локомотивная бригада. Обе идут смотреть вагон. Дым идет, запах перегретого металла. Повторюсь, нечто характерное я видел... нюхал в прокатном цехе металлургического комбината - металл, остывающий после прокатки. Это совсем не запах утюга... Звонок другу (с). Диалог машинистов: Что он сказал? Ехать на ней в Москву. Т.е. элка из Москвы на 47 км пришла уже присмерти. Ее в Москву, чтобы оттуда на Голутвин! Не ближний свет... до Москвы ехали - я уже описал как. Развалился тяговый электродвигатель, начал клинить. Развалилась муфта между движком и редуктором. Сожгли колесную пару - колеса клинили. Задержка казанского направления к Москве минут 20 то уж точно. Срочная замена поезда - отмена "сорок седьмой" электрички, чтобы ее под той, свежей из депо и еще более посвежевшей в пути бригадой таки на Голутвин - ессно с задержкой. Скудным умом понимаю, что опоздавшая элка остальной график направления рвет, особенно после 47 километра, где уже двупутка. Страдалицу в тупик отогнать - это еще кто-то должен сделать. Разобрать до конца муфту, отсоединив мотор от колес. Перегнать резервом обратно на 47 км. - депо Раменское. Кто-то и это все должен был сделать... Окно для перегона надо - медленное и печальное, на квадратных то колесах, но это уже к ночи - видел я ее именно на 47 километре, уже при загоне в депо.

Не зря мне странным показалось - хвостовой вагон как-то далеко от конца платформы. Помощник сказал, пока ехали, что поезд недавно с ТР-1... или КР-1. Так, марафет навели, попробовали, едет более-менее... но сплотка из двух вагонов из состава уже выцеплена и в депо кукует - поезд действительно короткий, неполный, так что на платформе мне совсем даже не показалось...

Гламурный знак хвостового вагона я недавно тоже постил.

Какая тут нафиг ДГУ?

А по мощности да... для легковых машин печки-автономки по 2 кВт, как и для кабин фур. На микроавтобусы часто уже по 5 кВт ставят. На большом автобусе - городском или туристском, котел 30 кВт. Это имеется в виду тепловая мощность. Котел сжигает 3 литра солярки в час. Электропотребление при этом в пределах 250 Вт. Это мотор котла - воздух для горения, топливный насос, и насос для прокачки жидкости - отдельный мотор. Ну плюс управление - датчики температуры и пламени, электроклапан на топливо, ессно сам ЭБУ тоже поджирает. Вентиляторы салонных радиаторов в эту цифру не входят.
Если кондишен, то компрессор от двигателя, остальное электрика. На крыше порядка 15 моторов, сопоставимых с электровентилятором двигателя легкового автомобиля. Плюс свет... аудио-видео... кофеварка-микроволновка-кипятильник... кстати, 300 Вт, например. Свет. В итоге на двигателе стоят два генератора на 180-200 ампер каждый при рабочем напряжении 28 вольт. Итого 10+ кВт. И это без учета солярки на котел или привод кондиционера. Сколько требует кондишен, навскидку не скажу, но применительно к ~40 л/100км прибавка ощутимая - может, сопоставимая с котлом. Да и 10 электрических киловатт не с неба падают. Пассажирский вагон в этом плане примерно сопоставим с автобусом... ну так, навскидку.
Т.е. это то, что для пассажиров требуется. Самому автобусу как транспортному средству на фары, дворники, обдув стекол в кабине и пр. нужно не сильно больше, чем легковой машине, а там генератор ~0,5 кВт. Ну или чуть больше.
Ну вот 15-20 таких автобусов да на один кабель... на вполне нехилый дизелек потянет
 
В таком случае нужно на самолеты угольные котлы ставить. Вдруг отопление откажет, а там минус писят.
Вон уже электропоезда под тепловозами в штатном режиме шуруют. Причем те, которые просто из-за рукожопого оператора бортового компа вставали без климата по жаре и под проводами. Учиться нужно технологиям, а не на кувалдометры всю жизнь надеяться
 
ljekio, кто ж спорит? Нужно. В первую очередь руководятлам. Чтобы неходовую электричку в рейс не выгоняли. Меня тут угораздило в автобусном парке водителем поработать. Прихожу на вторую смену - грят, иди в мастерскую, забирай машину, готова. Иду, выезжаю - из АРМ на улицу. Через 15 минут загоняю обратно. Через 1,5 часа после ряда поепирательств Главный Инженер лично ее снова выгоняет. После еще препирательств выехал я таки за ворота - чтобы через 20 минут приехать обратно, как и пообещал диспетчеру и механику по выпуску. Ну если компрессор развалился, то вместо 9 килограмм воздуха в системе 3,5... на месте стоять - 6, че те, мало что-ли? На месте стоять хватит. А если ехать, то на 3,5 уже кузов начинает на бок валиться, пневмоподвеска его пустого перестает держать. Хорошо, ручник не работает - стояночный тормоз, можно и без воздуха на остатках тормозов в гараж приехать Снова загнал на то же самое место, где она изначально и была. Три с гаком часа коту под хвост. Забесплатно врагов наживать - за беготню по гаражу водителю в отличие от ГлавИнжа денег не платят. А вы, господа-пассажиры, особенно кто с соцкартами, ждите, когда ваш государственный автобус приедет, он на маршруте один... и то в гараже Еще две частные маршрутки есть, но там соцкарты не котируются. Но это уже частности, не правда ли?

А это в Москве таксистов тряхнули.

«ТАКСИ-1»: НАЧАЛО БОЛЬШОЙ ОПЕРАЦИИ

petrovka-38.com

А че, в грузоперевозках лучше что-ли? В одном кузове я возил по очереди то стройматериалы, то подгузники и кетчупы. Что такое медицинская книжка, как и санпаспорт на автомобиль, выдаваемый после санобработки кузова, мне было неведомо. Мешки с арахисом на хлебозавод привозил, в грузовом лифте ехал наверх и в улично-раз'ездной одежде шел мимо тестомешалок и печки-хлебопечки, чтобы подписать документы. Да, мимо будущих батонов. Нижегородский хлеб, Москва, ул. Под'емная, 14.

Ну и? С кого и чего начинать обучение?
 
Последнее редактирование:
2014 сказал(а):
Ходит Москва-Нижний Новгород. Стриж называется. Ажно целых два состава.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Составов однако больше. Выполняют 5 парных рейсов в день. Для обеспечения такой парности необходимо три состава. Реально их ЕМНИП четыре.
 
ljekio сказал(а):
Но большинство дорог обходятся питанием от тепловоза
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тепловоз с функцией электроснабжения вагонов это только серия ТЭП70, количество их на дорогах - мизер, в расчет можно и не брать.
На питание вагонов у него предусмотрено 600 кВт, при общей электрической мощности 2942 кВт, по нормам же на полноценное электроснабжение 14-15 вагонов требуется 800 кВт, что создает проблемы с тягой на участках пути с тяжелым профилем, приходится ставить вторую секцию (так как около 1/3 энергии уходит на электроснабжение состава).
Езда с электросодержанием пассажирских вагонов это еще и вечная наша тема - тепловоз относится к локомотивному хозяйству, вагоны к пассажирской службе, точных и внятных лимитов расхода солярки нет, локомотивщики на себя перерасход брать не будут, плюс моторесурс и доп. расходы на содержание дизеля и генератора. Когда вагоны питает электровоз - там проще, стоит электросчетчик, сама же электроэнергия снимается со вторичной обмотки главного силового трасформатора, на тягу один счетчик, на отопление вагонов другой.
Вагонный (если более точно подвагонный) ДГА иногда есть в комплектации вагона, чаще всего штабного, мощность его всего 6,5 кВт, его надо обслуживать и все такое.
Ставить же в состав поезда для электроснабжения ДГА мощностью в 600...800 кВт (причем их надо два - второй резервный) возить бригаду по их обслуживанию (каково качество отечественных двигателей наверное напоминать не стоит), надо таскать еще один вагон для этого ДГА в составе поезда (а за это тоже платят деньги), надо покупать солярку, а она намного дороже в перерасчете на гигакалорию чем уголь (если бы это было не так то все частные дома отапливались бы соляркой, а не углем) проще вменить в обязанность проводнику топить котел (кстати за ту же зарплату).
И в итоге - по правилам пассажирских перевозок на поездах дальнего следования обязательно требуется наличие угля в топливных карманах и соответственно угольных отопительных котлов пассажирских вагонов на протяжении отопительного сезона вне зависимости от направления и наличия электрифицированных магистралей, будь это Краснодарский край или Хабаровский.
 
Aleksejeevich сказал(а):
солярку, а она намного дороже в перерасчете на гигакалорию чем уголь
Нажмите, чтобы раскрыть...
Баллон газовый давно пора поставить)
То есть в двухэтажах печка где то запрятана все таки?
 
Московский пригодный узел - это кошмарище. Люди, которые занимаются тем же самым, но на других дорогах, сперва не верят, в каких условиях происходит работа, потом тихо охреневают. Помню, расспрашивал человека, работающего в депо МВПС в Екб, говорил, что у них не может быть ситуации, когда выпускается поезд в состоянии, являющимся почти штатным для московских направлений. Но потоки чудовищны, а "другой техники у нас для вас сегодня нет".
2014 сказал(а):
Ходит Москва-Нижний Новгород. Стриж называется. Ажно целых два состава.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Еще в Берлин. С колеепереводчиком. А вообще много где, Узбекистан, Казахстан тоже их используют. Даже в США не побрезговали - бегают Тальги на Amtrak Cascades.
Aleksejeevich сказал(а):
ТЭП70, количество их на дорогах - мизер, в расчет можно и не брать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Почему, их постепенно делают. При том, что такая функция у БС была изначально, ей почти нигде не пользовались из-за проблем несовместимости однопроводной системы питания с системами СЦБ на большинстве неэлектрифицированных дорог. Даже выпускали (или хотели) без нужного оборудования, но для новых условий специально разработали двухпроводное питание, чтоб не зависеть от нуля, который берется с земли, т.е. с путей.
Как мы видим, когда "партия прикажет" - все быстренько сделают и спрашивать чье хозяйство не станут. Правда оговорка - ДОСС это как бы само РЖД, хоть и дочка-почка, а вот ФПК уже явно падчерица, с нее можно и аренду задранную брать за все подряд, от пробега вагонов и локомотивов, до использования путей.
 
Просто по существующим нормам на других дорогах такой поезд бы не выпустили.
Но я не знаю, был слух, что что-то меняется в лучшую сторону, по крайней мере, местами у ЦППК появился свой парк и свои депо. А это должно же как-то на качестве сказываться, вон стандарт+ разные появились.
В Питере поступили хитрей - взяли б/ушные аэроэкспрессы и придумали новый класс - КОМФОРТ. С одной стороны, разница в цене копеешная, но теперь в расписании полный хаос и со стандартными билетами проехать там нельзя, а чтобы просто доплатить разницу в вагоне - это скорей удавятся, чем сделают. И в крюковских ласточках тоже самое, но там хоть экспресс понятно что экспресс и сам поезд отличается. А тут те же демихи тем же расписанием и на тебе - комфорт.
 
ljekio, а разве закон о недискриминационном доступе к инфраструктуре общего пользования и Прейскурант 10-01 уже не действуют?
 
Реакции: SDA
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация