Про поезда

А в чем подвох в "...менять просто локомотивные бригады без перецепки электровозов на маршруте..."? Это делалось и при "старом прижиме" и на тепловозах, делается это и сейчас на электровозах. В качестве примера могу привести ситуацию начала 80-х, когда на Целинной/Алма-Атинской ЖД ввели один из первых фирменных поездов поездов в Казахстане №9/10 сообщением Караганда - Алма-Ата, который карагандинский тепловоз вел до ст.Чу (порядка 800 км) без отцепки (6 локомотивных бригад), а оставшиеся 260 км вел уже другой тепловоз, но со сменой бригады по Отару.
 
Последнее редактирование:
Пришлось списать большую часть парка, потому что на них не осталось ничего, что можно было отвинтить. На дороге говорили, что надо было со своей приборной панелью электровоз принимать. Шутка, конечно, но эксперимент закончили, приняли нефиговый убыток и погнали младореформаторов на три буквы
 
Спасибо за пример, сравниваем: GE AC6000CW (Начало: 188 000 фунтов (840 кН) Непрерывный: 166 000 фунтов / кв. Дюйм (740 кН) при 11,6 км / ч (18,7 км / ч)) и 2ЭС6 (сила тяги при трогании 2 × 36 тс, сила тяги в непрерывном режиме 2 × 23,65 тс, скорость часового режима 49,2 км/ч, а скорость длительного режима 51,0 км/ч ).
Если я правильно понимаю цифры, то "Синара" проигрывая в силе тяги проведет тот же самый поезд быстрее, если он, конечно, не рекордного, а нормального для неё и облегченного, получается, для американца веса? Или, наоборот, американец проведет поезд большего веса, но с меньшей скоростью? Но, тогда, на мой взгляд, напрямую встают вопросы уже упомянутой Вами инфраструктуры (загруженности участков, длины станционных путей, возможностей станционных горок и т.д.).
 
Да, эта проблема мне немного знакома - в свое время карагандинцы иронизировали по этому поводу, что если машина попала в умелые (так и хочется написать ОчУмелые) руки южан, то вернется она "далеко не девочкой".
Странно, что "эксперимент закончили" - у нас все осталось так же, как я и описал сообщением выше о начале 80-х, т.е. на расстоянии немногим более 1000 км только одна смена локомотива по ст.Чу, да и та, наверное, связана со сменой направления движения. Хотя бригад на маршруте может смениться от 3 до 5 (в зависимости от категории поезда).
 
Можем ли мы считать после всего этого, что один вид тяги имеет над другим неоспоримое качественное превосходство? Причем это даже если абстрагироваться от экономической составляющей.
 
Что касается того, что характеристики современных (мощность/сила тяги) тепловозов наконец-то приблизились или стремятся приближаться (скорости часовых длительных режимов) к аналогичным электровозным - так я в этом с Вами согласился выше.
Однако, ведь Вы вели речь о временах, когда "...генеральная линия..." велела переходить на прогрессивные виды тяги и т.п... Вам даже уважаемый с заметной долей сарказма отвечал, что "...ага, все там были сплошь тупее нынешних манагеров..."
А в тех временах подобные аналогии у меня как-то не складываются - может быть я чего-то не знаю, но тогдашние тепловозы в сравнении с тогдашними же электровозами, на мой взгляд, по своим характеристикам отставали весьма и весьма существенно.
Наконец-то я "добил" статью Эффективна ли электрификация тепловозных ходов? - СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть . Я вспомнил, что видел ее там достаточно много лет тому назад и о ней я примерно того же мнения, как и ранее ответивший - познавательно, тенденциозно и, порой некорректно.
Особенно улыбнуло упоминание о Турксибе: "...а в пределах бывших Казахской, Среднеазиатской и существующей Запедно-Сибирской дорог тепловозное направление Барнаул — Красноводск составляло 4175 км...". Если принять тот факт, что тепловозный полигон на Турксибе от ст.Чу до ст.Арысь закончился еще в 1995 г., а от ст.Алма-Ата до ст.Чу в конце 2001 г., то опубликовавший на форуме СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть свою статью автор либо, мягко говоря, не компетентен, либо намеренно вводит читателей в заблуждение. А, ведь, это порядка 800 км, а если еще приплюсовать сюда электрифицированную ЖД Узбекистана? И почему-то автор совсем не говорит о том, что севернее Алма-Аты на расстоянии более тысячи километров до границы с РФ это однопутная дорога (до сих пор), которую никто и не собирался электрифицировать в таком виде. Но, зато, электрификации подвергся участок т.н. Трансказахской ЖД (Петропавловск - Караганда - Чу), который был двухпутным и начинался от электрифицированного еще в 1964 г. участка Караганда - Целиноград.
 
Baursak, справедливости ради надо сказать, что американские дизеля ещё с 40-х годов были весьма передовыми и более чем удовлетворяли потребности. Ну и в 50-е и 60-е не зря весь мир их покупал и продолжает это делать с тех пор. Тут конечно ссср всегда отставал сильно, да и в европе ничего подобного долго создать не могли. Но собственно дизель-электрическая тяга она на то и дизель-электрическая чтоб по сути шла речь о том, что выгоднее - производить электричество самому в пути или получать его с контактного провода. А вот дизель-гидравлика не прижилась и оказалась явно в проигрыше
 
Насчет дизелей я Вами полностью согласен, хотя и не сильно владею темой. Но, подтверждение тому наличие большого количества ЭВОЛЮШЕНов, которые у нас ТЭ33А. Хотя и тут вполне могут быть самые разные причины их внедрения в тягу.

Не знаю почему, но напрашивается аналогия со стационарными дизельными электростанциями (ДЭС) в отдаленных местах. Почему-то ведь тянут во многие из них ЛЭП и убирают ДЭС?
 
Это статиья из журнала Локомотив, предположительно, до 2000-го года. Можно долго стебаться на эту тему и находить дырки, но во-первых следует учитывать тогдашний уровень информированности, а во-вторых это не ключевые огрехи статьи.
 
Я ссылку про Украину сюда кину, по запросу. Ощущения от украинских ЖД крайне печальные - инвестиций нет, сеть разваливается, немногие достижения настолько мелкие что даже упоминать не о чем

А по сравнению видов тяги - тут и говорить не о чем, потому что электровоз и электричка рекуперируют энергию, а тепловоз ее превращает в тепло и теряет (накапливать ему негде).

 
stranger267, несколько уточнений.
"Вообще не предусмотренные" инвестиции в "Укрзалізницю" в 2018 г. составляли 664,5 млн. USD (если считать по курсу на 31.12.2018) только на обновление и модернизацию подвижнОго состава. Заказано 32 локомотива и 7210 вагонов и полувагонов. Это, конечно, далеко не ваш масштаб - но все же. Ну и продавать компанию, естественно, никто не собирается - это дешевый и примитивный до дебилизма наброс автора ролика. Даже чисто гипотетически такая возможность не рассматривалась ни кабинетами времен Порошенко, ни кабинетом, сформированным "Слугой Народа".
P.S. Кстати, по степени электрификации украинская ж/д сеть превосходит российскую: 46% (на 2014 г.) против 36,5% (на 2015 г.) соответственно.
P.S.S. Ну а "гиперлуп" в Украине - это действительно ЗачОтный БредЪ 80-го уровня, таки да, совершенно согласен. Впрочем, 20.09. с.г. новый министр инфраструктуры Украины (это министерство выполняет в Украине, в т.ч., и функции вашего министерства транспорта) официально и публично назвал эту "идею" полнейшим абсурдом (дословно).
 
Последнее редактирование:
Перед тем как делать выводы, настоятельно рекомендую из тёплых краёв приехать в гости в Москву и проехаться на ЭД4 на запущенных линиях МЦД. После того как сможете лицезреть лужи ссанины, пивные банки и прокуренные тамбуры, может изменится мнение.
 
Только в реальной жизни электровозы рекуперируемую энергию почти всегда жгут в реостатах, преимущество чисто теоретическое
Это преувеличение))) подмосковные электрички как правило не сильно хуже, например, нью йоркских, да и любых других
 
stranger267, не хотел писать, но увидев в ролике Евгена Червоненко сразу вспомнил свой пост о нем на politclub.
Червоненко тоже приложил руку к развалу нашей ЖД. Не скажу что у нас на жд все хорошо, но цель этого ролика - обливание говном Украины, а не сравнение ЖД. Чего только стоит "РЖД круче чем УЗ, т.к. РЖД к 2030-му году обещает построить 20000 км путей".
Да, локомотивы старые, но ведь РЖД тоже пока не отказалась от советских ВЛ10? У нас, выпущен новый дизельпоезд ДПКР3, да, он пока только один, но локальная разработка гораздо лучше, чем написать на корпусе "Князь Владимир" вместо "TRAXX". Регулярно езжу в Харьков. "Интерсити плюс" вполне себе 160 км/ч идет. Обычный фирменный поезд тоже ничего, без тараканов, комфортный и с биотуалетами.
 
Это не совсем так и дело здесь не в рекуперации (цифр о ее доле под рукой нет, да и не в этом суть), а в том, что электровоз за счет внешнего подвода энергии будет иметь более высокие тяговые характеристики по сравнению с тепловозом. И при определенных условиях (соответствующий грузопоток, инфраструктура и т.д.) электротяга будет иметь преимущество перед тепловой.
 
Заметно хуже питерских, скажем так. Но и пассажиропотоки в разы отличаются, конечно же. Элки в подмоскве убиваются населением на раздватри. Уже даже цппкашные стандарт-плюсы местами ушатанненько выглядят, что говорить о ветеранах депо Лобня или Раменское...

Кстати про ушатанность. На Балканах интересно, что снаружи они кажутся убитыми (возможно изза обилия граффити и прочих художеств), а внутри гораздо более человечнее наших, к тому же, лавки не три напротив трех, а почти везде по автобусной схеме 2 кресла лицом в спину предыдущему ряду. У нас такое уже считается 2м классом обычно.
 
Последнее редактирование:
ljekio сказал(а):
что говорить о ветеранах депо Лобня или Раменское..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну не знаю, много лет катался на электричках Москвы-2, и они меня вполне устраивают по убитости, зассаности и прочим параметрам текущего состояния. Кондея только нет почти ни в каких и расстановка сидений 3 против 3 конечно в минус, но это конструктивные особенности. Состояние поездов вполне норм, кроме туалетов.
Ну и загруженность) как то считал количество пассажиров в вагоне, примерно 250 выходит
 
Саратов - город контрастов
Проехался из аэропорта Гагарин и обратно - очень мило: за 95 рублей OW - всю дорогу вдоль путей от грязи очистили, напомнило долину Дуная при следовании от Швехата, но залезать\вылезать с низкой платформы с чемоданом очень познавательно!..



 
Жаль, не кругломордую эр9 в аэропорт поставили На подобной эр2 в Омске специально катался, прям как тут многие на всяческих Як40
 
Я всегда думал, что большинство тепловозов используют электрическую передачу энергии. То есть дизель крутит генератор, а дальше по сути тот же электровоз. В этом случае тоже есть преимущества у дизеля? В этой области ни разу не профессионал, так что пинайте сразу, если что
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация