Доброго дня, All!
Посмотрел, что тема вызвала отклики, и наконец, нашлось время продолжить:
Именно на запрещающий сигнал ездят постоянно, доезжают до него и останавливаются перед ним.
Весь вопрос как.
Еще раз отмечу, что с "чугунки" ушел давно и к тому же оказался за границей. Так что «мои» и «ваши» ПТЭ да и просто корпоративная лексика могут несколько различаться. Но в мои годы "ехать на красный (желтый зеленый)", "про- следовать на красный ()", "двигаться под красный()", означало заехать за сигнал с данным показанием, а не приближаться к нему. Я думаю, что вы прекрасно поняли, что я хотел сказать, но решили немножко (
вставить по желанию)
.
Поэтому. IMHO, на запрещающий сигнал "постоянно" не "ездят", а именно
доезжают до него и останавливаются перед ним
Простите, но меня так учили, и я буду пользоваться такой терминологией и в дальнейшем, как и "поехать
на Украину".
Если даже поезд движется на желтый (или в сочетании с желтым) машинист периодически давит кнопку бдительности и чем ближе поезд к светофору тем чаще ее надо нажимать, если едет на красный давить уже надо намного чаще (перед нажатием срабатывает звуковой сигнал в кабине, если не успел вовремя давнуть кнопель - сработают тормоза, поезд встанет и будет разбор полетов), плюс автоматика при превышении определенного порога скорости включит тормоза сама (машинист и тут уже ничего не сможет изменить и получит после в тык ). В локомотиве пишется достаточно параметров и они после каждой поездки дешифруются, там все видно как давил, как тормозил.
А вот после проезда запрещающего сигнала скорость уже не более 20 км/час и сам проезд возможен по приказу дежурного или отдельно оговоренной инструкции и естественно опять с контролем бдительности.
Вы вроде бы все правильно написали и придраться как бы не к чему, но прочитав ваше сообщение создается впечатление, что на сети ж.д. только на красный и летают .
На самом деле это далеко не рядовое событие! И не стоит валить в одну кучу и перегон и станцию. Так же не будем трогать чисто сортировочные районы, которыми управляют либо с пульта горки, либо с пульта специального поста, у них там свой беспредел. Про перегон уже более-менее написали, но нас интересовала именно станция. Да вы сказали "по приказу дежурного", но нужны уточнения! Что дежурный (ДСП) эти самые указания направо и налево раздавать не может. А только при отказе устройств СЦБ, когда управлять движением штатными средствами не возможно (правда скорее теоретически существует случай, когда отправляют-принимают из какой-то дыры, где нет сигналов). И в этом случае первое, что он (ДСП) должен сделать, это сообщение деж. электромеханику с записью в журнале СЦБ. Далее для ДСП наступает совершенно другое правовое поле. Теперь вся ответственность за безопасность движения уже на нем, а не на автоматике. И отдавая указание машинисту на любое
тело передвижение, он должен убедиться, что маршрут приготовлен правильно, что помех движению нет и т.п. И указания машинисту передаются, скажем так, способами с фиксацией. Это или письменный бланк специальной формы, или пригласительный сигнал, а нажатие кнопки пригласительного сигнала, там или пломбу надо сорвать на очень старых пультах, или счетчик нажатий имеется, или еще нечто более навороченное в современных компьютеризированных системах управления. И все это под запись, По радиосвязи, там так же письменная фиксация с обеих сторон. Поэтому маневровые передвижения, там еще можно как-то флажками организовать, но вот "поездом" машинист так просто не поедет.
Как-то так. Простите за дополнения.
www.google.cat
