Что не так? На такие расстояния самолёт дешевле поезда в разы по себестоимости. А уж заплатить «за мечту» пару тысяч рублей - вроде как само собой разумеется. Но вот такая она, «мечта». И это собственно то, что для транспорта определяющее, музыку заказывают те, кто платит, а не те, кто думает, что знает как надо
Ну да, если электрички ходят в тактовом графике с интервалом в 10 минут - то это уже почти метро по смыслу
.Ну 45 тыс поезд и 12 самолет не пара тысяч разницы.. в платцкарте ехать так себе удовольствие - смотрел купе..
Ну так смотрели б и бизнес-класс заодно-)) пример Америки наглядно показывает, что не может в наших условиях существовать тема длинных пассажирских железнодорожных маршрутов, если государство не будет упираться рогом. Оно вот и упирается ради геополитических тем, вроде мобилизаций. Но в любом случае содержание пассажирских поездов - априори дорого и убыточно
Да не так уж длинно по сибирским масштабам. Бизнеса нету летает эмбаер .. но тогда уж с бинесом св сравнивать 66 тыс на 3х чел. На круг
Ну если уж сравнивать трёхклассную компоновку, то св надо сравнивать с несуществующим первым классом. Ну или ок, там всякие эконом-премиум и прочую пакость приплетать. Суть не в этом, а в том, что железная дорога обязаны быть дороже по определению, это при том, что даже с таким ценником самолёт приносит прибыль, а железная дорога жрёт дотации на эту перевозку. И никаких «сибирских масштабов», отличающихся от прочих мировых масштабов, не существует. Длина километра во всём мире одинакова
Уусимааская область - плотностью населения 180 на км))) Уусимаа — Википедия Сам не ожидал
Скорее издержки некомплексной электрификации и т.н. "закрепленной езды" (стоянки для смены локомотивов). Пример: от Москвы до Саратова поезд ведут четыре локомотива поочередно. До Рязани постоянный ток, до Мичуринска переменный, до Ртищево под тепловозом и дальше опять переменный.
Обезличку на наших железных дорогах пытались вводить дважды - во времена Сталина и при Ельцине. В обоих случаях всё закончилось списанием парка локомотивов и в первом - расстрелами, во втором - ахами и отставками. Но если что и на западе обезличка приводит к очень быстрой амортизации локомотивов, что конечно в какой-то мере лечится автоматикой (и по этому пути идут) и самим принципом обновления парка по нашим меркам чрезвычайно часто. Учитывая общую убыточность и ненужность пассажирских перевозок - добавлять в этот торт ещё и яишенку с обезличкой - так себе идея
Напрасно подозреваете. Уже два раза на эти грабли прыгали, а всё мало-) и не нужно сравнивать всё же тепличные условия замкнутого кольца метрополитена и настоящую дорогу, а то так и с трамваем начнём аналогии искать
Это понятно, поскольку локомотивы меньше стоят и больше ездят.
Регулярно вижу грузовые локомотивы на расстоянии от депо значительно более плеча возможного за смену ...
Экспериментировали емнип на транссибе. Чтоб дать вам требуемую инфу нужно лезть в реестры, а я не по этим делам. Историю эту изучал когда занимался угольными перевозками нашего холдинга году так в 2002 наверно
Это сильный аргумент-)) через депо и выкручиваются. Иметь две сменные бригады на локомотив и обезличка - это разные вещи
А что такое обезличка в вашем понимании? Я думал, когда локомотив одного депо гоняет бригада другого, с другой дороги даже. А уж никак не прикрепление к одному локомотиву конкретных людей, не думаю, что такое хоть где то есть у нас
К паровозу прикрепляли именно конкретную бригаду, машинист работал на паровозе до смерти, помощник занимал его место. Бригада даже деповским ремонтом занималась, как экипаж военного корабля - стояли и смотрели или помогали. На современном электровозе разумеется такая экзотика не работает, но максимум - несколько локомотивных бригад могут сменять друг друга
Ну, во времена паровозов и Сталина я верю в такую схему, и даже слышал о ней. А при Борисе... Терзают сомнения