Eugen
'
короче, всё это и называется "размерами". (Даже вес, хотя формально это и неверно).
Кстати, подробный рассказ, без стёба, чем американские 1525мм нехороши на наших хлябях был бы интересен
Последнее редактирование:
Про поезда
Кстати, подробный рассказ, без стёба, чем американские 1525мм нехороши на наших хлябях был бы интересен
arudenko
Местный
Вы сгустили краски. Там была афера по покупке этих тепловозам, но по проблемам в их эксплуатации - не слышал. У них нагрузка на ось выше чем у наших, может в эту сторону Вы клоните? В любом случае, видел фото эстонского депо, то пути отстоя наших тепловозов видно по количеству отработки на путях.
arudenko
Местный
Вот статейка про эстонские С36
http://semafor.narod.ru/5_2003/est.html
http://semafor.narod.ru/5_2003/est.html
ljekio
Старожил
Ну там достаточно сгущены краски, C36-7i вполне себе работают. Естественно, заходить в РФ не могут из-за повышенных нагрузок на ось (американские нормы допускают до 30 т, тогда как у нас 25, поэтому везде где есть грузовое движение рельсы перекладывали с большим количеством шпал под новые нормы). А для захода в РФ как раз 2ТЭ116 и держат, потому как C36-7i сюда никто не пустит.
Ну и остается добавить, что сами по себе тепловозы далеко не новые.
Хорошо или плохо было перестраиваться под новые нормы трудно однозначно сказать, из плюсов теперь возможность заказывать тепловозы любых производителей.
Пешеход
Системный механик
Да, да и да. И я сгустил (не краски, а время), и про аферу, и про перегрузку осей (очень серьёзно!); и пролитое масло в любом случае дешевле полной замены рельсов. А про проблемы про эксплуатации и в обучении персонала - это была статейка в "Латвийском железнодорожнике" от имени заграничного инструктора.
ljekio
Старожил
Кстати, давно хотел поинтересоваться - эстонцы рельсы переложили, а латыши с литовцами? Могут ли эти тепловозы на юг ездить? Хотя где-то читал, что грузовой ж/д трафик между республиками минимален или вовсе отсутствует, все на фурах возят.
Понятно, что у эстонцев особо выбора не было, а был инвестор со своей программой и предложением. Но в размерности страны им уместнее было бы, на мой взгляд, пойти финским путем, перейдя на один тип тепловоза.
Пешеход
Системный механик
За литовцев пока не скажу, а LDz ведет капитальный ремонт путей в нормах ОСЖД, то есть никаких эстосов и америкосов, нагрузка на ось и колея та же. Планируется электрификация, если будут бабки. В том же стандарте, переменка (свою постоянку придётся похоронить постепенно).
Eduard
Старожил
не совсем. Попробую разъяснить.
В каких-нибудь учебниках разжевано и это. Просто двигатели внутреннего сгорания вытеснили "внешнегорящих". Зачем забивать головы широким народным массам?
Для Мкр требуется сила*радиус R(или диаметр D=2R), а сила это давление P*площадь поршня S. Поскольку R, D, S - константы, то Мкр - функция от давления. Только с разницей - некое среднее за цикл расширения. Для этого нужен некий объем V при давлении P в котле, поскольку пар - тело упругое. При этом P*V/T=const, где Т - температура в Кельвинах = цельсий +273. Регулируем V - регулируем Мкр, если не регулируется скорость. Ну скорость регулируется куда медленнее, чем можно регулировать давление. По мере роста скорости и уменьшения в потребном Мкр возрастает потребный объем V - того, расширяющегося, так что от высокого V котельного при том же P никуда не уйти. Аналогия с автомобилем, причем показательны магистральные тягачи. Коробки передач по 8-9, по 13, а то и 16 передач. При этом тронется фура на 700-800 об/мин, или по англицки RPM - ротатион пер минитс, тогда просто ХХ 500-600. А вот даже без подъема, но переть сотню она будет уже на 1200-1300, а то и 1500 при оборотах максимальной мощности 2000-2200. И никакая электроника, регулируемые фазы газораспределения и турбонаддувы этого изменить не могут. Я вот на автобусе работаю. Лиаз-5256, двигло Каминз-3116, коробки-автомат то Фойт, то Аллисон, то ЗФ, но на любом режиме движения кроме трогания меньше 1100-1200 оборотов не бывает, а на ХХ порядка 600. Трение качения оно тоже присутствует. Даже в 30-градусный мороз обдуваемая ветром резина шин имеет плюсовую температуру! А откуда берется это тепло? Аэродинамика тоже играет роль. На скорости хотя бы 30-40 км/ч уже играет. Так что упругость пара по тому же принципу P*V/T=const, данная природой, работает куда лучше, чем мозги и механика любой автомобильной коробки-автомата. Наконец, на паровозе есть своя, совершенно оригинальная и неповторимая "педаль газа" - кочегар, точнее, его системная функция "количество лопат угля в минуту". Да, буквально, "бери больше - кидай дальше". Все вместе это делает ненужной коробку передач. В ней просто нет нужды. Гидропередачи работают в достаточно широких пределах. Например, на авттпьгрузчиках ее тоже нет, лишь реверс. Электротрансмиссия... ее отголосок - городской электротранспорт, трамваи и троллейбусы. А так же электрички и электровозы на ЖД. А механическая трансмиссия на дизелизованной железной дороге не прижилась главным образом из-за медлительности разгона. С какой скоростью трогается поезд? Это какое сцепление выдержит такое измывательство? И каким монстром окажется коробка и отдельно реверс к ней при движке в 2-3 тыс. лошаденок... На судах оказалось проще сделать реверс двигателя. Т.е. двигатель глушится, производятся переключения, запуск, и коленвал начинает работать в другую сторону. При этом зачастую прямая, безредукторная передача, т.е. один оборот коленвала = один оборот гребного винта. Механическая передача оказывается самым слабым, самым капризным звеном.
Пешеход
Системный механик
На паровозах, чтоб перелопатить несколько тонн в час, никакого здоровья кочегару не хватит. Поэтому там зачастую применялся стокер - этакая мясорубка, приводимая в действие маленькой паровой машинкой. А по топке уголь раскидывался паром.
Вот в приводе шнека уже применялся зубчатый редуктор.
А уж как пришлось повозиться с шестерёнками судостроителям, когда они пытались уйти от паровых машин к турбинам...
Вот в приводе шнека уже применялся зубчатый редуктор.
А уж как пришлось повозиться с шестерёнками судостроителям, когда они пытались уйти от паровых машин к турбинам...
Пешеход
Системный механик
Приводились цифры порядка 2...10 кг/лс в час, а у "лебедянки" 2200 коников. А если уголёк похуже (коэффициент отличается в разы) и угля надо поболее.
Eduard
Старожил
Пешеход, ну если на максимальном разгонном режиме, то и БМВ-3 будет жрать 50 литров на 100 км. Были времена, когда я на МАЗе работал - развозной-разъездной автомобиль "чем меньше начальник, тем больше у него машина". Так у меня летом расход соляры был наверно на треть больше, чем зимой. Догадайтесь, почему
Пешеход
Системный механик
Eduard, паровозы, как им и полагается, расходуют топливо не только на передвижение грузов. Ещё паровоз везёт сам себя (тяжёлая железяка) и расходует топливо на обогрев, то есть для поддержание машины в рабочем состоянии, не совершая механической работы.
Относительно угля, расходуемого на передвижение. Большая цифра - это для старых паровозов. А размерная единица "кг/лс в час" по отношению к паровозам - это для долговременного режима. Разгонный режим в паровозе реализуется несколько иначе: подачей большего количества пара, изменением отсечки с ростом скорости...
Относительно угля, расходуемого на передвижение. Большая цифра - это для старых паровозов. А размерная единица "кг/лс в час" по отношению к паровозам - это для долговременного режима. Разгонный режим в паровозе реализуется несколько иначе: подачей большего количества пара, изменением отсечки с ростом скорости...
Eduard
Старожил
От автомобилиста, а именно от автобусника - с дверями, тормозами и пневмоподвеской, вопрос железнодорожникам - а как "железка" борется с перемерзанием пневматики?
FW
.
ж/д авария. недалеко от Франкфурта на вокзале Гризхайм сегодня 17.02.2017 ночью сошёл с рельс и вылетел на платформу ICE-3 "Интерсити Экспресс". Хорошо, никто не пострадал. Поезд был пустой, без паксов.
Головной и собственно моторный вагон поезда ударился о тупиковый тормоз, при ранжировании. Удар был настолько сильным, что головной вагон вылетел на платформу.
Ущерб на несколько миллионов Евро. причина пока не понятна.
P.S. Лично меня сильно удивило то, что в такой ситуации поезд, оказывается, может выскочить на платформу. Кто-то что-то не продумал значит в плане безопасности и "налепил" тупиков ещё со времён паровозов.
Головной и собственно моторный вагон поезда ударился о тупиковый тормоз, при ранжировании. Удар был настолько сильным, что головной вагон вылетел на платформу.
Ущерб на несколько миллионов Евро. причина пока не понятна.
P.S. Лично меня сильно удивило то, что в такой ситуации поезд, оказывается, может выскочить на платформу. Кто-то что-то не продумал значит в плане безопасности и "налепил" тупиков ещё со времён паровозов.
Последнее редактирование:
Пан Атаман
Старожил
FW, был в нашей деревне аналогичный случай, правда, с тяжелыми последствиями.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Авария_на_Балтийском_вокзале_(Санкт-Петербург)
https://ru.wikipedia.org/wiki/Авария_на_Балтийском_вокзале_(Санкт-Петербург)
SDA
Старожил
Пан Атаман, да выскакивающая на перрон электричка сразу на ум пришла....