Путь к PPL, Франция
MayDay
Старожил
Сразу несколько событий за столь продолжительное время:
Перед первой соло-навигацией нужно обязательно сдать теоретический экзамен. Экзамен состоит из 5 частей (нормы/правила полетов, физические принципы полета и знание матчасти, подготовка к полету/метео/навигация и оперативные процедуры, человеческие возможности и ограничения, радиообмен, всего 120 вопросов) и длится более 3 часов (достаточно, чтобы ответить спокойно и перепроверить все вопросы), стоит 60 евро. Готовиться можно по книгам и/или по платному онлайн-конфузеру, в котором собраны все или почти все настоящие вопросы.
Решил для себя основательно перечитать книжки, а на конфузерденег времени не осталось (но удалось почерпнуть немало полезного из форума о конфузере). Вопросы в целом не очень сложные, лишь 2-3 вопроса я со своим французским не до конца понял. Итог - в среднем 93,3% правильно при необходимых 75%. Единственная из 5 частей, сделанная без ошибок - человеческие ограничения (как перепонка деформируется на высоте, например, где ответ выбирается из четырех малохудожественных картинок).
А вообще есть "зубры", кто отвечает правильно на 119 или 120 вопросов. Может они с конфузером слишком много времени провели...
Далее, являюсь на проверочный полет на навигацию. Облачность низкая, но в сторону моря небо несколько светлее. А лететь надо в сторону суши, где всюду горы.
Тут мне приходит довольно авантюрная мысль: погода позволяет делать конвейер, причем совсем не на пределе облачности. Значит можно взлететь и лететь вдоль моря. А километрах в 30 горы заканчиваются, есть большая долина. Сводки погоды обещают в том районе медленное улучшение погоды. Глядишь долетим до этой долины, а там погода окажется подходящей...
Но проверяющий инструктор моего авантюризма не принял, высказал все что обо мне думает и подвел к решению об отмене полета. Но самое главное, он научил на практическом примере внимательнее относится к метео. А в этом у меня как раз был пробел, так как почти за все время учебы не было сколько-нибудь плохой погоды.
Через неделю еще одна попытка так же отменяется по погоде. Но на этот раз в роли проверяющего назначен очень опытный горный инструктор. И мы договорились на непродолжительный полет возле аэродрома с целью воочию посмотреть на метеоявления в полете. Слетали навстречу ливню, поразглядывали разные неприятные тучи вблизи и на горизонте, а заодно повторили разное из пилотирования. В общем полет прошел совсем не зря.
На третий раз попытка удалась. Погода была средненькой, но позволяла без проблем попробовать слетать. Договорились лететь, но быть готовыми вернутся домой при наличии признаков ухудшения. После взлета стало ясно, что погода налаживается, и полет в целом удался. Получилось и с радиообменом совладать, и имитацию срочного ухода на запасной аэродром боле-менее без ошибок сделать. Разве что разучился хорошо приземляться (из-за отпуска и погоды так получилось, что за предыдущие 2 месяца было выполнено только 3 посадки). Итог - допущен до соло-навигации, а приземления в целом удовлетворительные.
Что мне понравилось - это была не просто проверка "способен или нет", но и дополнительный урок от другого инструктора, который дополняет то, что мой инструктор мог упустить или недообъяснить.
Далее первая попытка вылета соло-навигации опять накрылась по погоде. Решил время зря не упускать - полетел выполнять конвейер, совершенствовать приземление. В полете понял как соскучился по небу и настолько увлекся процессом, что инструктор влез в эфир и скомандовал прекращать упражнения... А я еще с полчаса бы пролетал.
Следующая попытка успешная - слетал в Винон на неконтролируемый аэродром. Без особых происшествий, но с ошибками (непроизвольное отклонение от маршрута, ошибки в радиообмене в контролируемом и неконтролируемом пространстве, невыдерживание утвержденной схемы захода). Половина ошибок по собственному недосмотру и половина из-за малого опыта. Ошибки разобраны с инструктором и урок усвоен.
А потом пушной зверек подобрался с другой стороны. На небе ни облачка, приходишь весь такой улыбающийся на полет, а метеосводка содержит мистраль с порывами, что характерно для здешней осени. Или прогноз по ветру настолько плох, что с вечера понятно, что полета не будет...
В общем второй соло-навигации еще не было, а за ней должна быть третья, по треугольному и длинному маршруту. Поэтому нужно будет поймать день, когда по всему Провансу будет прекрасная погода, что осенью редкость...
Фото не выкладываю, так как они еще где-то в будущем
Перед первой соло-навигацией нужно обязательно сдать теоретический экзамен. Экзамен состоит из 5 частей (нормы/правила полетов, физические принципы полета и знание матчасти, подготовка к полету/метео/навигация и оперативные процедуры, человеческие возможности и ограничения, радиообмен, всего 120 вопросов) и длится более 3 часов (достаточно, чтобы ответить спокойно и перепроверить все вопросы), стоит 60 евро. Готовиться можно по книгам и/или по платному онлайн-конфузеру, в котором собраны все или почти все настоящие вопросы.
Решил для себя основательно перечитать книжки, а на конфузер
А вообще есть "зубры", кто отвечает правильно на 119 или 120 вопросов. Может они с конфузером слишком много времени провели...
Далее, являюсь на проверочный полет на навигацию. Облачность низкая, но в сторону моря небо несколько светлее. А лететь надо в сторону суши, где всюду горы.
Тут мне приходит довольно авантюрная мысль: погода позволяет делать конвейер, причем совсем не на пределе облачности. Значит можно взлететь и лететь вдоль моря. А километрах в 30 горы заканчиваются, есть большая долина. Сводки погоды обещают в том районе медленное улучшение погоды. Глядишь долетим до этой долины, а там погода окажется подходящей...
Но проверяющий инструктор моего авантюризма не принял, высказал все что обо мне думает и подвел к решению об отмене полета. Но самое главное, он научил на практическом примере внимательнее относится к метео. А в этом у меня как раз был пробел, так как почти за все время учебы не было сколько-нибудь плохой погоды.
Через неделю еще одна попытка так же отменяется по погоде. Но на этот раз в роли проверяющего назначен очень опытный горный инструктор. И мы договорились на непродолжительный полет возле аэродрома с целью воочию посмотреть на метеоявления в полете. Слетали навстречу ливню, поразглядывали разные неприятные тучи вблизи и на горизонте, а заодно повторили разное из пилотирования. В общем полет прошел совсем не зря.
На третий раз попытка удалась. Погода была средненькой, но позволяла без проблем попробовать слетать. Договорились лететь, но быть готовыми вернутся домой при наличии признаков ухудшения. После взлета стало ясно, что погода налаживается, и полет в целом удался. Получилось и с радиообменом совладать, и имитацию срочного ухода на запасной аэродром боле-менее без ошибок сделать. Разве что разучился хорошо приземляться (из-за отпуска и погоды так получилось, что за предыдущие 2 месяца было выполнено только 3 посадки). Итог - допущен до соло-навигации, а приземления в целом удовлетворительные.
Что мне понравилось - это была не просто проверка "способен или нет", но и дополнительный урок от другого инструктора, который дополняет то, что мой инструктор мог упустить или недообъяснить.
Далее первая попытка вылета соло-навигации опять накрылась по погоде. Решил время зря не упускать - полетел выполнять конвейер, совершенствовать приземление. В полете понял как соскучился по небу и настолько увлекся процессом, что инструктор влез в эфир и скомандовал прекращать упражнения... А я еще с полчаса бы пролетал.
Следующая попытка успешная - слетал в Винон на неконтролируемый аэродром. Без особых происшествий, но с ошибками (непроизвольное отклонение от маршрута, ошибки в радиообмене в контролируемом и неконтролируемом пространстве, невыдерживание утвержденной схемы захода). Половина ошибок по собственному недосмотру и половина из-за малого опыта. Ошибки разобраны с инструктором и урок усвоен.
А потом пушной зверек подобрался с другой стороны. На небе ни облачка, приходишь весь такой улыбающийся на полет, а метеосводка содержит мистраль с порывами, что характерно для здешней осени. Или прогноз по ветру настолько плох, что с вечера понятно, что полета не будет...
В общем второй соло-навигации еще не было, а за ней должна быть третья, по треугольному и длинному маршруту. Поэтому нужно будет поймать день, когда по всему Провансу будет прекрасная погода, что осенью редкость...
Фото не выкладываю, так как они еще где-то в будущем
MayDay
Старожил
Погода смилостивилась и позволила слетать в Экс-ан-Прованс (траффика в субботний день там немало). Можно было бы сказать, что вторая соло-навигация прошла успешно, если б я не подлетел очень близко к запретной зоне.
Дело в том, что в 12 милях от аэродрома есть небольшое стрельбище, и запретная зона над ним может быть активирована. Зона маленькая, 2-3 квадратных мили, и я должен был пролететь заметно севернее ее. Как и положено по чек-листу, гирокомпас был дважды откорректирован перед взлетом, но за эти 12 миль полета он успел порядочно "рассинхронизоваться", о чем я не заметил. В общем далее было тревожное сообщение от диспетчера, что я сейчас влечу в эту зону. Последовал отворот на север, обратно на предполагаемую траекторию, но ошибка оказалась настолько велика, что теперь зону нужно было обходить южнее. Диспетчер мне сказал об этом, но первоначальная попытка отвернуть на север только усугубила мое положение.
В общем я пролетел где-то совсем рядом, если не влетел в саму зону... После векторения диспетчер ничего не сказал, а значит все же должно проститься.
Далее полет проходил без происшествий.
Итого уже налетано 38,5 часов и выполнена 101 посадка. Впереди ожидается обязательно соло-навигация на большую дистанцию с двумя не базовыми аэродромами, один или два полета "без видимости" (в спец-очках), пара проверочных полетов в зону и заключительная проверка перед экзаменом на PPL. То есть еще примерно 6 полетов, из которых только первый - соло.
Дело в том, что в 12 милях от аэродрома есть небольшое стрельбище, и запретная зона над ним может быть активирована. Зона маленькая, 2-3 квадратных мили, и я должен был пролететь заметно севернее ее. Как и положено по чек-листу, гирокомпас был дважды откорректирован перед взлетом, но за эти 12 миль полета он успел порядочно "рассинхронизоваться", о чем я не заметил. В общем далее было тревожное сообщение от диспетчера, что я сейчас влечу в эту зону. Последовал отворот на север, обратно на предполагаемую траекторию, но ошибка оказалась настолько велика, что теперь зону нужно было обходить южнее. Диспетчер мне сказал об этом, но первоначальная попытка отвернуть на север только усугубила мое положение.
В общем я пролетел где-то совсем рядом, если не влетел в саму зону... После векторения диспетчер ничего не сказал, а значит все же должно проститься.
Далее полет проходил без происшествий.
Итого уже налетано 38,5 часов и выполнена 101 посадка. Впереди ожидается обязательно соло-навигация на большую дистанцию с двумя не базовыми аэродромами, один или два полета "без видимости" (в спец-очках), пара проверочных полетов в зону и заключительная проверка перед экзаменом на PPL. То есть еще примерно 6 полетов, из которых только первый - соло.
YB
Старожил
После PPL. Выхватывая "окна" в погоде, налетываем часы для поддержания формы и удовольствия. Здесь: возвращение после облета зоны на Страсбург-Нойхоф (зеленое поле прямо перед носом, за ним в солнечном пятне собственно Страсбург), готовлюсь пройти над аэродромом на 2000 QNH для выяснения обстановки и курса захода.
YB
Старожил
Логическое продолжение предыдущего поста. Напрашивается название: "Легенды старого ангара". После приземления, зарулив на стоянку, у соседнего, "довоенного", т.е. построенного до 1-й мировой войны ангара, обнаружил лакированного красавца Stinson 108 Voyager, которого готовили к полету. У будущего пассажира, мальчишки в инвалидной коляске, горели глаза.
Ну и дивиденды евроинтеграции - трофейный "як", вывезенный из Литвы. И оттуда же, из Литвы, раз в год приезжают на фургоне-мастреской бывшие ДОСААФовские техники делать ему ТО. Так и колесят весь год по Европе.
Ну и дивиденды евроинтеграции - трофейный "як", вывезенный из Литвы. И оттуда же, из Литвы, раз в год приезжают на фургоне-мастреской бывшие ДОСААФовские техники делать ему ТО. Так и колесят весь год по Европе.
MayDay
Старожил
Следующие два полета: в спец-очках, которые позволяют видеть только приборы. Получается некая имитация отсутствия видимости.
В полете инструктор скомандовал одеть их сразу после взлета, а далее он меня "векторил", а я выполнял функцию автопилота:
- набираем 2000 футов со стандартной скоростью набора высоты с курсом таким-то
- меняем курс на такой-то со стандартной скоростью разворота (180 градусов в минуту), полет горизонтальный
- снижаемся до 1000 футов с вертикальной 500 футов в минуту и меняем курс на такой-то
То, что в теории выглядело не сильно сложным, оказалось довольно занимательным. При этом я пару раз порывался разворачиваться с привычным для визуального полета креном в 20-30 градусов, но быстро понял, теперь уже на практике, что так делать не надо.
Инструктор разрешил снять очки только за милю до полосы. Получилось как будто на глиссаде выходишь из облаков на короткой посадочной прямой.
Во втором полете было то же самое плюс пара техник разворота на обратный курс, позволяющих оказаться после разворота в той же самой точке, откуда начинается упражнение.
По результатам полетов понял, что автопилот из меня довольно плохой, но это нормально и упражнение выполнено удовлетворительно.
В добавок к этому получил ограниченный допуск на более мощный Piper PA28 Archer III, который с 180 лошадиными силами. Он хоть и подороже, но на длинных полетах летит заметно быстрее, и за счет этого стоимость полета получается такой-же, что и на Cadet/Warrior. Допуск ограниченый, так как не работал автопилот (с которым я еще не имел дела). Но так как правилами аэроклуба установлено, что для полета на Корсику тоже требуется отдельный допуск (выдается после одного полета с инструктором), то допуск на автопилот и на Корсику планирую получать совместно попозже.
К тому же один из самолетов повредили на земле и он не летает уже месяца полтора. Из-за этого появился некоторый дефицит воздушных судов, а с дополнительным допуском это не так заметно.
Затем был полет на длинную соло-навигацию, где нужно приземлиться на 2 небазовых аэродромах и пролететь суммарно минимум 150 миль. В этом полете я ничего не нарушил и не сделал криво. По такому случаю даже душа запела.
Следующий этап - проверочный полет с инструктором. В течение 70 минут прошла проверка следующих упражнений:
- полет на малой скорости
- сваливание
- добровольное прекращение полета с имитацией посадки в поле (на случай, если метеоусловия не позволяют долететь до любого аэродрома либо допущена ошибка планирования полета и ночное время наступает раньше, чем расчетное время прибытия)
- полет на больших углах крена (60 градусов)
- конвейер на малой высоте
- имитация отказа двигателя на высоте 2000 футов над аэродромом
Были небольшие замечания (превышение крена более 30 градусов на небольших скоростях и повторяющиеся попытки при имитации отказа двигателя заходить выше требуемой траектории), но решено, что не все так плохо.
В итоге я допущен своим инструктором к внутреннему "аэроклубному" экзамену (с иным инструктором), после которого должен быть уже "государственный" экзамен. Появился даже небольшой шанс пройти его до конца года, не смотря на приближающиеся рождественские праздники.
В полете инструктор скомандовал одеть их сразу после взлета, а далее он меня "векторил", а я выполнял функцию автопилота:
- набираем 2000 футов со стандартной скоростью набора высоты с курсом таким-то
- меняем курс на такой-то со стандартной скоростью разворота (180 градусов в минуту), полет горизонтальный
- снижаемся до 1000 футов с вертикальной 500 футов в минуту и меняем курс на такой-то
То, что в теории выглядело не сильно сложным, оказалось довольно занимательным. При этом я пару раз порывался разворачиваться с привычным для визуального полета креном в 20-30 градусов, но быстро понял, теперь уже на практике, что так делать не надо.
Инструктор разрешил снять очки только за милю до полосы. Получилось как будто на глиссаде выходишь из облаков на короткой посадочной прямой.
Во втором полете было то же самое плюс пара техник разворота на обратный курс, позволяющих оказаться после разворота в той же самой точке, откуда начинается упражнение.
По результатам полетов понял, что автопилот из меня довольно плохой, но это нормально и упражнение выполнено удовлетворительно.
В добавок к этому получил ограниченный допуск на более мощный Piper PA28 Archer III, который с 180 лошадиными силами. Он хоть и подороже, но на длинных полетах летит заметно быстрее, и за счет этого стоимость полета получается такой-же, что и на Cadet/Warrior. Допуск ограниченый, так как не работал автопилот (с которым я еще не имел дела). Но так как правилами аэроклуба установлено, что для полета на Корсику тоже требуется отдельный допуск (выдается после одного полета с инструктором), то допуск на автопилот и на Корсику планирую получать совместно попозже.
К тому же один из самолетов повредили на земле и он не летает уже месяца полтора. Из-за этого появился некоторый дефицит воздушных судов, а с дополнительным допуском это не так заметно.
Затем был полет на длинную соло-навигацию, где нужно приземлиться на 2 небазовых аэродромах и пролететь суммарно минимум 150 миль. В этом полете я ничего не нарушил и не сделал криво. По такому случаю даже душа запела.
Следующий этап - проверочный полет с инструктором. В течение 70 минут прошла проверка следующих упражнений:
- полет на малой скорости
- сваливание
- добровольное прекращение полета с имитацией посадки в поле (на случай, если метеоусловия не позволяют долететь до любого аэродрома либо допущена ошибка планирования полета и ночное время наступает раньше, чем расчетное время прибытия)
- полет на больших углах крена (60 градусов)
- конвейер на малой высоте
- имитация отказа двигателя на высоте 2000 футов над аэродромом
Были небольшие замечания (превышение крена более 30 градусов на небольших скоростях и повторяющиеся попытки при имитации отказа двигателя заходить выше требуемой траектории), но решено, что не все так плохо.
В итоге я допущен своим инструктором к внутреннему "аэроклубному" экзамену (с иным инструктором), после которого должен быть уже "государственный" экзамен. Появился даже небольшой шанс пройти его до конца года, не смотря на приближающиеся рождественские праздники.
MayDay
Старожил
Предварительный экзамен
Перед "государственным" экзаменом на PPL нужно пройти "внутренний", в аэроклубе. По содержанию этот экзамен точно такой же, только проводится старшими инструкторами аэроклуба.
Программа полета: сначала инструктор дает спокойно долететь до аэродрома назначения, имитируя лишь отказ двигателя на взлете. После касания в аэропорту назначения выполняются несколько упражнений в зоне (сваливание, сильные крены, полет в спец. очках, отказ двигателя в горизонтальном полете, имитация посадки на подобранную с воздуха площадку и т.д.). Завершается все это имитацией ухода на запасной, когда маршрут нужно рассчитать с нуля, успевая при этом удерживать самолет в прямолинейном полете.
Само собой подразумевается, что до полета курсант сам проанализирует погоду и НОТАМы и расскажет об этом экзаменатору.
Внутренний экзамен растянулся у меня на 4 полета. В первый раз погода была более чем сомнительная по облачности, поэтому экзаменуемый должен отказаться от полета. Я отказался, а инструктор, одобрив такое решение, предложил тем не менее попробовать прорваться куда надо. Если долетим - то посчитаем как будто бы изначально погода позволяла полететь, а если нет - развернемся на полпути и попробуем в другой раз. В итоге на полпути пришлось развернуться, причем в процессе запоздалого разворота я прочувствовал, как не надо попадать в условия IMC. Кстати очень красиво это, полетать по краю облаков!
Вторая попытка выпала на погоду еще хуже. Потренировали конвейер и отказы двигателя, чтобы хоть что-то лишний раз повторить и отточить.
В третий раз погода опять требовала от курсанта отказаться от полета. И опять инструктор предложил попытаться, засчитав правильное решение об отказе в полете. В итоге на этот раз получилось долететь по всем правилам, а по итогам полета было около 5 нефатальных замечаний. Проверяющий предложил мне решить самостоятельно - либо еще раз слетать с отработкой этих неудачных упражнений, либо, если урок усвоен, идти сразу на финальный экзамен.
Соблазн пойти сразу был велик, но все же слетал еще раз с инструктором. Упражнения успешно отработаны, замечаний нет.
В завершение этого поста... погода уже дважды отменила "гос." экзамен - то дожди, то солнце, но с ветром... Прогноз на неделю вперед неутешительный.
И самое неприятное - это когда накануне экзамена собираешься с мыслями, бумажками и знаниями, готовый выложиться по максимуму, и тут экзамен перенесен на несколько дней или неделю. И так несколько раз... Такое сильно деморализует
Перед "государственным" экзаменом на PPL нужно пройти "внутренний", в аэроклубе. По содержанию этот экзамен точно такой же, только проводится старшими инструкторами аэроклуба.
Программа полета: сначала инструктор дает спокойно долететь до аэродрома назначения, имитируя лишь отказ двигателя на взлете. После касания в аэропорту назначения выполняются несколько упражнений в зоне (сваливание, сильные крены, полет в спец. очках, отказ двигателя в горизонтальном полете, имитация посадки на подобранную с воздуха площадку и т.д.). Завершается все это имитацией ухода на запасной, когда маршрут нужно рассчитать с нуля, успевая при этом удерживать самолет в прямолинейном полете.
Само собой подразумевается, что до полета курсант сам проанализирует погоду и НОТАМы и расскажет об этом экзаменатору.
Внутренний экзамен растянулся у меня на 4 полета. В первый раз погода была более чем сомнительная по облачности, поэтому экзаменуемый должен отказаться от полета. Я отказался, а инструктор, одобрив такое решение, предложил тем не менее попробовать прорваться куда надо. Если долетим - то посчитаем как будто бы изначально погода позволяла полететь, а если нет - развернемся на полпути и попробуем в другой раз. В итоге на полпути пришлось развернуться, причем в процессе запоздалого разворота я прочувствовал, как не надо попадать в условия IMC. Кстати очень красиво это, полетать по краю облаков!
Вторая попытка выпала на погоду еще хуже. Потренировали конвейер и отказы двигателя, чтобы хоть что-то лишний раз повторить и отточить.
В третий раз погода опять требовала от курсанта отказаться от полета. И опять инструктор предложил попытаться, засчитав правильное решение об отказе в полете. В итоге на этот раз получилось долететь по всем правилам, а по итогам полета было около 5 нефатальных замечаний. Проверяющий предложил мне решить самостоятельно - либо еще раз слетать с отработкой этих неудачных упражнений, либо, если урок усвоен, идти сразу на финальный экзамен.
Соблазн пойти сразу был велик, но все же слетал еще раз с инструктором. Упражнения успешно отработаны, замечаний нет.
В завершение этого поста... погода уже дважды отменила "гос." экзамен - то дожди, то солнце, но с ветром... Прогноз на неделю вперед неутешительный.
И самое неприятное - это когда накануне экзамена собираешься с мыслями, бумажками и знаниями, готовый выложиться по максимуму, и тут экзамен перенесен на несколько дней или неделю. И так несколько раз... Такое сильно деморализует
MayDay
Старожил
Погода сдалась. Почти месяц сильная облачность сменялась сильными ветрами, сильные ветра снова уступали место облачности... В итоге экзамен был перенесен примерно 4 раза. Говорю "примерно", так как сбился со счета.
Вчера погода была отличная, слегка ветренная. Экзамен длился 2 часа 20 минут и оказался легче, чем пре-экзамен.
Сначала был брифинг, где требуется объяснить все моменты, касающиеся полета: погода, НОТАМы, запретные зоны, центровка и т.п. Далее как положено предполетный осмотр и мы полетели. Задание - полет до неконтроллируемого аэродрома Винон (на схеме он самый западный, а все задействованные аэродромы обозначены квадратами). В полете никаких имитаций отказов экзаменатор не создавал, потому как сначала положена проверка умения выполнения стандартных операций. В Виноне слабый гуляющий ветер, посадка выполнена нормально (небольшой overshoot, но не сильный и ухода на второй круг не потребовалось).
Освобождаем полосу, рулим на исполнительный, чек-листы, брифинг... Взлетаем и первая проверка на аварийную ситуацию - экзаменатор объявляет, что у меня частичная потеря мощности. Лететь можно, но без набора высоты. Пытаюсь начать разворот влево для возврата, но экзаменатор поправляет: "А справа полей больше, а деревьев меньше...". Поворачиваю вправо и выполняю заход на посадку. Экзаменатор возвращает мотору полную мощность и летим в Канны.
Далее объявление - летишь до вот этой точки, а потом выполняешь уход на запасной в Файянс (тот квадрат, который чуть правее центра изображения). Достаю навигационный лист со списком действий по уходу на запасной, методично (как учили) выполняю все пункты и в итоге объявляю курс с точностью 0 градусов и дистанцию с точностью 0.1 мили (проверено по GPS). Далее снова заход на посадку на неконтроллируемый аэродром с уходом с предпосадочной прямой. Все нормально, упражнение отработано.
Летим к морю проверять навыки пилотирования. Крен 30 градусов, крен 45, приближение к сваливанию. Получается не "отлично", но это в том числе из-за болтанки, поэтому все нормально. Далее объявляется отказ двигателя. Делаю все правильно, разве что отворот в сторону берега делаю после всех остальных операций. Тем не менее запаса высоты хватает, чтоб долететь до береговой черты.
Снова летим над сушей. Теперь упражнение по добровольному прекращению полета или "посадка в поле". Поля все маленькие, вспаханые и подтопленые... Выбираю из ничего какую-то поляну рядом с холмом и вроде попадаю в нее, хотя в реальности туда садиться совсем не хотелось бы...
Теперь проверка полета в очках 'hood'. Одеваю. Летим. Разворот на 180 градусов. Все нормально. Снимаю. Летим дальше.
В завершение посадка на базовый аэродром с имитацией полного отказа двигателя над центром аэродрома на высоте 1500 футов. Делаю упражнение как учили и впервые не забываю уделить внимание ветру и принять меры. В итоге сажусь в начале полосы. Зарулили, экзамен окончен.
Идем на дебрифинг
" - А ты откуда из России?"
" - Из Западной Сибири"
" - А я у вас там бывал в городе Ирбите. Мотоцикл Урал себе купил"
" - ???"
" - Это же почти что немецкий БМВ! Я о таком всегда мечтал"
Во время экзамена не все получалось на "отлично", но от пилота с налетом 50 часов не требуется идеальных результатов. Это просто невозможно. Экзаменатор это понимает и на все смотрит снисходительно.
Так же успел получить немало рекомендаций, которые могут быть полезны частным пилотам с опытом в 100-200 часов. Например рекомендация не успокаиваться, прослушивая частоту flight information service, где обычно подсказывают о всех воздушных судах, с которыми нужно разойтись. Проблема в том, что в некоторых местах разные пилоты могут слушать разные частоты (АТИС, FIS, частоту военных для зоны ограничений, частоту ULM), а ULM без ответчика диспетчер вообще может не видеть на экране...
" - А как заполнять летную книжку? Отметить как pilot in command или dual received?"
" - Если экзамен сдан, то первое, а если провален - то второе"
Прощаемся. Экзаменатор лезет в свой собственный гидроплан и летит на Корсику.
На фото - все бумаги для экзамена. На одном фото - то, что используется многократно, на втором - то, что печатается для каждого конкретного полета
Вчера погода была отличная, слегка ветренная. Экзамен длился 2 часа 20 минут и оказался легче, чем пре-экзамен.
Сначала был брифинг, где требуется объяснить все моменты, касающиеся полета: погода, НОТАМы, запретные зоны, центровка и т.п. Далее как положено предполетный осмотр и мы полетели. Задание - полет до неконтроллируемого аэродрома Винон (на схеме он самый западный, а все задействованные аэродромы обозначены квадратами). В полете никаких имитаций отказов экзаменатор не создавал, потому как сначала положена проверка умения выполнения стандартных операций. В Виноне слабый гуляющий ветер, посадка выполнена нормально (небольшой overshoot, но не сильный и ухода на второй круг не потребовалось).
Освобождаем полосу, рулим на исполнительный, чек-листы, брифинг... Взлетаем и первая проверка на аварийную ситуацию - экзаменатор объявляет, что у меня частичная потеря мощности. Лететь можно, но без набора высоты. Пытаюсь начать разворот влево для возврата, но экзаменатор поправляет: "А справа полей больше, а деревьев меньше...". Поворачиваю вправо и выполняю заход на посадку. Экзаменатор возвращает мотору полную мощность и летим в Канны.
Далее объявление - летишь до вот этой точки, а потом выполняешь уход на запасной в Файянс (тот квадрат, который чуть правее центра изображения). Достаю навигационный лист со списком действий по уходу на запасной, методично (как учили) выполняю все пункты и в итоге объявляю курс с точностью 0 градусов и дистанцию с точностью 0.1 мили (проверено по GPS). Далее снова заход на посадку на неконтроллируемый аэродром с уходом с предпосадочной прямой. Все нормально, упражнение отработано.
Летим к морю проверять навыки пилотирования. Крен 30 градусов, крен 45, приближение к сваливанию. Получается не "отлично", но это в том числе из-за болтанки, поэтому все нормально. Далее объявляется отказ двигателя. Делаю все правильно, разве что отворот в сторону берега делаю после всех остальных операций. Тем не менее запаса высоты хватает, чтоб долететь до береговой черты.
Снова летим над сушей. Теперь упражнение по добровольному прекращению полета или "посадка в поле". Поля все маленькие, вспаханые и подтопленые... Выбираю из ничего какую-то поляну рядом с холмом и вроде попадаю в нее, хотя в реальности туда садиться совсем не хотелось бы...
Теперь проверка полета в очках 'hood'. Одеваю. Летим. Разворот на 180 градусов. Все нормально. Снимаю. Летим дальше.
В завершение посадка на базовый аэродром с имитацией полного отказа двигателя над центром аэродрома на высоте 1500 футов. Делаю упражнение как учили и впервые не забываю уделить внимание ветру и принять меры. В итоге сажусь в начале полосы. Зарулили, экзамен окончен.
Идем на дебрифинг
" - А ты откуда из России?"
" - Из Западной Сибири"
" - А я у вас там бывал в городе Ирбите. Мотоцикл Урал себе купил"
" - ???"
" - Это же почти что немецкий БМВ! Я о таком всегда мечтал"
Во время экзамена не все получалось на "отлично", но от пилота с налетом 50 часов не требуется идеальных результатов. Это просто невозможно. Экзаменатор это понимает и на все смотрит снисходительно.
Так же успел получить немало рекомендаций, которые могут быть полезны частным пилотам с опытом в 100-200 часов. Например рекомендация не успокаиваться, прослушивая частоту flight information service, где обычно подсказывают о всех воздушных судах, с которыми нужно разойтись. Проблема в том, что в некоторых местах разные пилоты могут слушать разные частоты (АТИС, FIS, частоту военных для зоны ограничений, частоту ULM), а ULM без ответчика диспетчер вообще может не видеть на экране...
" - А как заполнять летную книжку? Отметить как pilot in command или dual received?"
" - Если экзамен сдан, то первое, а если провален - то второе"
Прощаемся. Экзаменатор лезет в свой собственный гидроплан и летит на Корсику.
На фото - все бумаги для экзамена. На одном фото - то, что используется многократно, на втором - то, что печатается для каждого конкретного полета
Kwispel
Летучий галландец
Поздравляю!!!
MayDay
Старожил
Kwispel, спасибо! Может как-нибудь окажемся в одном самолете?
blck
Усталый мудрый кот
О! Поздравляю! Нашего полку прибыло!
Kwispel
Летучий галландец
MayDay, с удовольствием! В прошлый раз не вышло, может в следующий выйдет
MayDay
Старожил
По мнению некоторых пилотов тайм-билдинг - самое приятное время в летной жизни того, кто идет к CPL. Можно самому выбирать маршрут, при необходимости его менять самостоятельно и ограничивающих факторов меньше, чем во время учебы.
А не слетать ли пообедать! Такое предложение я сделал жене во время учебы. И вот лицензия на руках, мы отправляемся в путь.
Берем самолет на ромашковом поле
Полетели.
Аэродром назначения. Неконтроллируемый. Всего 40 километров расстояния.
Немного прованской кухни (а может и не прованской, какая разница, мы ведь не есть сюда прилетели!)
Соседние столы тоже не пустовали
Поели быстро, так как хотелось еще полетать
Уплотняем содержимое желудков
Визитная карточка канских авиапрогулок - пара островов, в планах на будущее
И сами Канны
Тем временем цвела мимоза
Возвращаемся на базу
Если есть желающие присоединиться к полетам выходного дня - пишите в личку.
А не слетать ли пообедать! Такое предложение я сделал жене во время учебы. И вот лицензия на руках, мы отправляемся в путь.
Берем самолет на ромашковом поле
Полетели.
Аэродром назначения. Неконтроллируемый. Всего 40 километров расстояния.
Немного прованской кухни (а может и не прованской, какая разница, мы ведь не есть сюда прилетели!)
Соседние столы тоже не пустовали
Поели быстро, так как хотелось еще полетать
Уплотняем содержимое желудков
Визитная карточка канских авиапрогулок - пара островов, в планах на будущее
И сами Канны
Тем временем цвела мимоза
Возвращаемся на базу
Если есть желающие присоединиться к полетам выходного дня - пишите в личку.
blck
Усталый мудрый кот
Красиво у вас там! Даже я б подъехал летом, если вырвусь в те края
Kwispel
Летучий галландец
Вроде собрались в Bezier в начале мая четырьмя самолетками. Буду держать в курсе.
koskir777
Новичок
Если шенген дадут то по осени прилечу в гости
MayDay
Старожил
Возникло желание написать пару постов учебного характера.
Первый из них о том, как во Франции происходит кросс-кантри полет. Полагаю это может быть интересно как частным пилотам из других стран, так и вообще всем любознательным.
Возьмем в качестве примера мой экзаменационный полет.
Первый этап - подготовка. Чем лучше подготовишься на земле, тем спокойнее будет в полете.
Для начала надо проложить маршрут. Просто провести прямую линию и полететь по ней - нельзя. Во-первых в Каннах контроллируемый аэродром с утвержденными схемами вылета и прилета. Во-вторых по пути встречаются зоны с ограничениями и есть одна запретная зона.
Я предпочитаю подготовку в таком порядке: сначала изучаем особенности и ограничения аэродромов вылета и прилета, затем - особенности маршрута (особые зоны и рельеф) и только потом составляется маршрут из ломаных линий.
1. Аэродром вылета.
Открываем доступный на сайте SIA (авиационный информационный сервис Франции) файл Visual Approach Chart и тщательно его изучаем. Для Канн это десятистраничный документ.
Полную его версию на сегодняшний день можно взять здесь, а для реального полета нужно обязательно открывать актуальную версию на сайте SIA.
Приведу только важные моменты в виде картинок и цитат
Из этой страницы можно сделать следующие выводы (допустим мы здесь никогда не бывали и ничего об аэродроме раньше не слышали):
- аэродром открыт для публичного траффика
- CTR аэродрома класса D, есть диспетчер вышки и руления, есть АТИС (можно так же прослушать по телефону), есть траффик IFR
- планеристов и авиамоделистов на аэродроме нет
- Для точек WL, WD, DR и SA почти всегда нужно четкое следование утвержденного маршрута
- С точками N и EW свободы побольше. Например при взлете с полосы 17 (то есть курсом на юг) можно расчитывать как левый, так и правый разворот. Так же нет такого ограничения по высоте, как например для DR
- точка WL используется только для прилета, точка WD - только для вылета
Читаем дальше
На аэродроме три ВПП (две из них ИВПП, одна грунтовая). Цифра 17 обозначена в круге - это предпочтительный курс посадки, то есть и вероятность посадки с таким курсом самая большая.
К третьему развороту нужно подойти на высоте 1000 футов(тут и везде высота по QNH, то есть над уровнем моря, так как QFE во Франции не используется, кажется, нигде). Из практического опыта - если перед вами будет заходить на посадку бизнес-джет по IFR, то выполнить третий разворот по траектории Single engine (1000) может не получиться. Диспетчер скажет отложить третий разворот и лететь по траектории Twin engine (1500), но на высоте 1000 футов. Такое ограничение существует из-за деревни, обозначенной голубым овалом: над ней нельзя пролетать на высоте 1000 футов
Далее информация о доступных дистанциях ВПП
Для короткой полосы 04/22 уже нужно проверить, достаточной ли она длинны. К тому же есть ремарка с более строгим ограничением по размаху крыла, по расстоянию между колесами основных опор шасси и по взлетной дистанции. Если не помнишь - самое время еще раз полистать мануал самолета и вспомнить его размеры.
Далее, читая VAC, принимаем во внимание следующие, важные для подобного полета, факты:
- Обязательно наличие радио
- Аэродром закрыт ночью, а до 8 утра местного времени неконтроллируем (то есть диспетчера еще нет на работе). В неконтроллируемом состоянии радиообмен разрешен только на французском (кажется так везде по Франции)
- Стоит опасаться больше всего северозападного ветра из-за профиля гор. Так же на аэродроме возможно падение видимости в считанные минуты из-за "наползания" плотной дымки с моря
- В пространстве CTR обязательно использование фар
Легко понять, что для нашего полета лучше всего подходят точка WD для вылета и WL для прилета. Соответственно изучаем особенности маршрута выхода WD2 и маршрута захода WL1 (ограничения по траектории и высоте):
Теперь изучаем аэропорт назначения
Неконтроллируемый аэродром, радиообмен только на французском
Имеем множество полос, но не все из них могут подойти по длине. Соответственно нужно расчитать потребные дистанции для посадки и для взлета (значит открыть номограммы для самолета и по ним оценить дистанции, не забыв добавить 20-30 процентов из-за того, что полосы покрыты травой и добавить 30 процентов к дистанции разбега ввиду того, что номограммы составлены для новенького эталонного самолета, тщательно обслуженного перед замерами, а наш самолет уже повидал многое за свою летную жизнь)
На аэродроме может летать все, что угодно - ULM, планера, авиамодели, дельталеты и даже парапланеристы
Некоторые полосы используются только для планеров
Предпочтительная полоса 28 особенная. Фактически, в очень широкой грунтовой ВПП длиной более километра построена узкая и короткая ИВПП. При этом нет никаких проблем, если самолет касается бетонной полосы, но не успевает остановиться в ее пределах. Самолет просто будет продолжать пробег уже по грунтовой части ВПП, которая, надо заметить, идет немного под уклон.
На практике моим инструктором было обращено внимание, что расстояние между третьим разворотом и торцом совсем небольшое, а поэтому для данного аэродрома очень рекомендуется начинать снижение не после третьего разворота, как в других местах, а до него. Иначе можно сильно перелететь.
Практически со всем сторон аэродрома горы, что представляет опасность, если в данном регионе сильные ветра. Самое опасное - посадка с курсом 160.
На юге от аэродрома запретная зона (какой-то ядерный исследовательский центр, кажется). Река может служить хорошим ориентиром чтобы не попасть в эту зону
Читая текст, выделяем также, что "распознавание" аэродрома нужно проводить с 2500 футов из-за полетов планеров, а не с 2200 футов (2200 это сумма высоты конвейера и стандартного превышения 500 футов для "распознавания")
Переходим к особенностям маршрута (повторяю самую первую картинку)
Можно отметить три зоны ограничений:
на севере зоны R138
на юге зоны R95
в начале пути южнее есть крошечная зона R50
Открываем сборник с описанием зон (так же бесплатно доступен на сайте SIA либо продается в комплекте с картами, переиздается 2 раза в год)
Зона на севере активна почти всегда (лишь иногда по воскресеньям можно обнаружить ее неактивной) и ее нужно обязательно огибать. Об активности зоны можно осведомится на частоте SIV (INFO). На самом деле это какая-то огромная военная база с беспилотниками, вертолетами и стрельбищем-полигоном. Нам там делать нечего
Зона на юге может быть то активна, то нет (как правило активна по будням, но иногда и в выходные), но у нее есть диспетчер, указана частота 122.2. То есть в зону можно влетать, предварительно получив разрешение этого диспетчера и лететь под его управлением.
Зона R50 - это стрельбище. Достаточно о нем просто знать, чтобы пролететь севернее с запасом и проблем не будет.
В итоге имеем следующее: нужно пролететь в узком корридоре между двумя большими зонами. Если южная зона неактивна, то можно спокойно пролететь чуть южнее, чтобы гарантированно не попасть в северную зону. С другой стороны, по пути есть неплохие ориентиры :
точка DG, в которой находится крупная антенна на севере от крупного города
далее последовательно идут две вершины 2361 и 2825 футов
затем находится деревня, после которой заканчивается северная зона и можно взять курс на плотину (отмечена черным штрихом) или мост рядом с ней
Тем не менее, если данные ориентиры кажутся не очень надежными или в полете станет ясно, что можно не найти очередной ориентир, то следует связаться с диспетчером южной зоны (если она активна).
Тут надо оговориться - однажды мы с инструктором так и поступили. Летели по этому же маршруту, но курсом чуть южнее, на точку MY, которая находится на границе южной зоны. Доложились этому военному диспетчеру, а он только поворчал на тему "летают всякие, понимаешь, за пределом моей зоны, но зачем-то докладывают...". Тем не менее, лучше доложиться, не влетев в зону и получить в ответ ворчание, чем не доложиться и по ошибке зайти глубоко в зону ограничения.
По итогам этого длинного рассуждения можно представить будущую траекторию и высоты полета. Допустим выбираем следующие точки на маршруте (еще раз повторяю ту же самую картинку)
Аэродром вылета LFMD
Точка WD
Точка DG
Деревня Aups
Автомобильный мост возле плотины
Аэродром назначения LFNF
Рисуем на карте ломаную линию по этим точкам
Далее порассуждаем о высотах.
Схема выхода - 2000 футов максимум к точке WD. Далее ограничений по высоте нет аж до FL 055 по всему маршруту. Вспоминаем, что в первых 3000 футах над уровнем земли можно выбирать любую высоту полета, а далее на запад нужно лететь на четных высотах плюс 500 (4500, 6500 и т.д.), а на восток - на нечетных плюс 500 (3500, 5500).
С другой стороны рельеф не позволяет точно узнать высоту над уровнем земли. Чтобы не мучиться, можно решить так - на запад летим на 4500 футов, что является четной высотой, если нужно ее придерживаться, а если не нужно - то тем более мы свободны в выборе высоты. Обратно полетим на 3500 футах и наверняка будем не выше 3000 футов над землей, то есть опять же свободный выбор высоты.
Если на запад полетим на 4500 футах, а над аэродромом LFNF нужно оказаться на 2500 футах, то нужно снизиться на 2000 футов или со скоростью 500 футов в минуту это займет 4 минуты. За 4 минут наш самолет, забегая вперед, пролетит 6,5 миль дистанции. Отмечаем точку начала снижения.
В точку WL нужно так же прилететь на высоте 2500 футов, то есть снижаться 2 минуты или 3-3.5 мили.
Тут я намеренно опускаю случай, когда происходит так, что в день вылета на высоте 3000 футов окажется плотная облачность. Решение такой задачи в горно-холмистой местности - процесс вполне безопасный, но довольно творческий.
В полете не будет пересечения больших водных пространств и границ государств, поэтому правила не обязывают подавать план полета. А так как полет происходит в местности, в которой присутствует немало деревень, то смысла в плане полета вообще нет (вот если б мы полетели куда-то в Альпы, где плотность населения не так велика - то смысл в подаче плана полета имелся бы).
Теперь надо заполнить лог навигации.
Берем такой бланк и заполняем для каждого отрезка ломаной траектории одну линию
В поле 0 пишем значение, называемое по французски facteur de base. Фактически это число минут, требуемое на преодоление одной мили. Для нашего самолета скорость 100 узлов, а значит в поле 0 пишем 0,6
В поле 1 нужно записать магнитный курс к следующей точке. Для этого берется транспарант и измеряется угол к меридиану или параллели. Так как магнитное склонение для данного региона 1E, то от полученного значения истинного курса нужно отнять единицу, чтобы получить магнитный курс.
В поле 2 пишем расстояние до следующей точки в милях
В поле 3 пишем время полета на отрезке для безветренной погоды. Фактически это значение 2, помноженое на значение 0
Заполняем поле 4 - частоты для связи с диспетчерами и с АТИС. Если на каком-то отрезке предполагается, что нужно будет менять частоту и связываться с новым диспетчером, то проще записать эту частоту именно в ту линию, которая соответствует данному участку полета
В поле 5 пишем данные для радионавигации. Радионавигация - огромная тема, поэтому скажу коротко: я записываю частоту VOR, код Морзе и радиал QDR. Некоторым точкам полезно и даже порой необходимо сопоставить два VOR. GPS намеренно не использую, хотя айпад с AirNav на всякий случай лежит в рюкзаке
В поля 6 и 7 пишем суммы значений 2 и 3. Для проверки умножаем значение 6 на значение 0. Должны получить значение, близкое к 7.
Далее подсчитываем необходимое количество топлива. Для этого ко времени полета (значение 9) добавляем 10% на погрешность и слабый ветер (значение 10) и 45 минут резерва (правила EASA требуют только 30 минут, но это как-то совсем мало).
Полученное суммарное значение (поле 11) умножаем на часовой расход и получаем искомое количество топлива (значение 12).
Далее рассчитываем массу и центровку. Для этого над значениями 13 и 14 выписываем вес по каждой позиции и плечо. Вес самолета и все плечи берем из документа о центровке конкретного борта. Вес умножаем на плечо - получаем момент. Все массы и все моменты складываем (получаем значения 13 и 8 соответственно) и делим одно на другое - получаем плечо (значение 14). Физика, раздел механика.. Сверяем полученные значения 13 и 14 с документом о центровке и массе борта.
Заполняем поле 15 - отмечаем когда и до какой высоты снижаться/подниматься.
Следует отметить в логе через каждые 30 минут полета некие значки, означающие необходимость переключения на другой топливный бак.
Можно заключить, что заблаговременное планирование полета на этом закончено. Дальнейшие действия нужно производить непосредственно перед вылетом:
Проверяем всевозможные NOTAM, SupAIP, погоду, ветра и т.п. Допустим все в порядке, лететь можно.
Если ветра не слабые, то нужно рассчитать значения 3* и 7*, так как время полета каждого отрезка изменилось.
Так же нужно пересчитать потребное количество топлива, если ветер встречный. Для попутного ветра пересчет делать не нужно, так как если прогноз по ветру не оправдается и будет штиль, то мы рискуем израсходовать топлива больше, чем рассчитали. Пересчет топлива в большую сторону может потребовать пересчет массы и центровки, поэтому этот расчет лучше изначачьно делать с большим запасом по топливу.
Перед запуском двигателя заполняем поля 16** значениями, измеренными ручным топливомером, так как штатные самолетные топливомеры очень неточные.
Можно лететь. Отмечаем время вылета в поле 17. Далее для каждой поворотной точки маршрута:
1. Смотрим каким должен быть новый курс, высота, на какой частоте вести переговоры и как настраивать индикаторы навигации (VOR, например)
2. Отмечаем текущее время в поле 18. Добавляя к этому времени значение 3* из следующей линии, получаем расчетное время прибытия в следующую точку (значение 19). Сравнивая значения 18 и 19 для некоторой точки можно сделать выводы о наличии и силе встречного или попутного ветра
3. В поле 20 пишем текущее время, а в полях 21 - пересчитаное во время полета количество топливо в левом и правом баках. Чуть выше ставим крестик слева или справа, обозначая используемый топливный бак. Для примера - если в одной точке текущее время было 30 минут, в каждом баке было топлива на полтора часа и использовался левый бак, то в следующей точке, когда время стало 50 минут, то в левом баке топлива осталось на час и 10 минут, а в правом - по-прежнему на полтора часа. После расчетов смотрим на топливомеры, чтобы заблаговременно обнаружить перерасход или утечку топлива
Примерно так меня научили навигации. Может в другом аэроклубе обучают иначе и на что-то обращают больше внимания, а на что-то меньше. Но мне этот метод нравится и полностью устраивает. По крайней мере я ни разу не заблудился и длинная соло навигация (более 150 миль) с единственным индикатором VOR, немного привирающим компасом и посадкой на незнакомый аэродром прошла без каких-либо неувязок.
Отмечу в конце, что некоторые вещи происходят проще, чем я описал. Так, например, для центровки каждого самолета можно использовать компьютерные программы или файл Эксель.
Сам полет бывает не так сложен, когда по данному маршруту летишь уже не в первый раз.
Весь текст написан в Блокноте, поэтому могут быть незамеченные языковые ошибки, опечатки и неточности
Первый из них о том, как во Франции происходит кросс-кантри полет. Полагаю это может быть интересно как частным пилотам из других стран, так и вообще всем любознательным.
Возьмем в качестве примера мой экзаменационный полет.
Первый этап - подготовка. Чем лучше подготовишься на земле, тем спокойнее будет в полете.
Для начала надо проложить маршрут. Просто провести прямую линию и полететь по ней - нельзя. Во-первых в Каннах контроллируемый аэродром с утвержденными схемами вылета и прилета. Во-вторых по пути встречаются зоны с ограничениями и есть одна запретная зона.
Я предпочитаю подготовку в таком порядке: сначала изучаем особенности и ограничения аэродромов вылета и прилета, затем - особенности маршрута (особые зоны и рельеф) и только потом составляется маршрут из ломаных линий.
1. Аэродром вылета.
Открываем доступный на сайте SIA (авиационный информационный сервис Франции) файл Visual Approach Chart и тщательно его изучаем. Для Канн это десятистраничный документ.
Полную его версию на сегодняшний день можно взять здесь, а для реального полета нужно обязательно открывать актуальную версию на сайте SIA.
Приведу только важные моменты в виде картинок и цитат
Из этой страницы можно сделать следующие выводы (допустим мы здесь никогда не бывали и ничего об аэродроме раньше не слышали):
- аэродром открыт для публичного траффика
- CTR аэродрома класса D, есть диспетчер вышки и руления, есть АТИС (можно так же прослушать по телефону), есть траффик IFR
- планеристов и авиамоделистов на аэродроме нет
- Для точек WL, WD, DR и SA почти всегда нужно четкое следование утвержденного маршрута
- С точками N и EW свободы побольше. Например при взлете с полосы 17 (то есть курсом на юг) можно расчитывать как левый, так и правый разворот. Так же нет такого ограничения по высоте, как например для DR
- точка WL используется только для прилета, точка WD - только для вылета
Читаем дальше
На аэродроме три ВПП (две из них ИВПП, одна грунтовая). Цифра 17 обозначена в круге - это предпочтительный курс посадки, то есть и вероятность посадки с таким курсом самая большая.
К третьему развороту нужно подойти на высоте 1000 футов(тут и везде высота по QNH, то есть над уровнем моря, так как QFE во Франции не используется, кажется, нигде). Из практического опыта - если перед вами будет заходить на посадку бизнес-джет по IFR, то выполнить третий разворот по траектории Single engine (1000) может не получиться. Диспетчер скажет отложить третий разворот и лететь по траектории Twin engine (1500), но на высоте 1000 футов. Такое ограничение существует из-за деревни, обозначенной голубым овалом: над ней нельзя пролетать на высоте 1000 футов
Далее информация о доступных дистанциях ВПП
Для короткой полосы 04/22 уже нужно проверить, достаточной ли она длинны. К тому же есть ремарка с более строгим ограничением по размаху крыла, по расстоянию между колесами основных опор шасси и по взлетной дистанции. Если не помнишь - самое время еще раз полистать мануал самолета и вспомнить его размеры.
Далее, читая VAC, принимаем во внимание следующие, важные для подобного полета, факты:
- Обязательно наличие радио
- Аэродром закрыт ночью, а до 8 утра местного времени неконтроллируем (то есть диспетчера еще нет на работе). В неконтроллируемом состоянии радиообмен разрешен только на французском (кажется так везде по Франции)
- Стоит опасаться больше всего северозападного ветра из-за профиля гор. Так же на аэродроме возможно падение видимости в считанные минуты из-за "наползания" плотной дымки с моря
- В пространстве CTR обязательно использование фар
Легко понять, что для нашего полета лучше всего подходят точка WD для вылета и WL для прилета. Соответственно изучаем особенности маршрута выхода WD2 и маршрута захода WL1 (ограничения по траектории и высоте):
Описание точек WL и WD тоже даны: это южная оконечность большого озера и стадион соответственно
Теперь изучаем аэропорт назначения
Неконтроллируемый аэродром, радиообмен только на французском
Имеем множество полос, но не все из них могут подойти по длине. Соответственно нужно расчитать потребные дистанции для посадки и для взлета (значит открыть номограммы для самолета и по ним оценить дистанции, не забыв добавить 20-30 процентов из-за того, что полосы покрыты травой и добавить 30 процентов к дистанции разбега ввиду того, что номограммы составлены для новенького эталонного самолета, тщательно обслуженного перед замерами, а наш самолет уже повидал многое за свою летную жизнь)
На аэродроме может летать все, что угодно - ULM, планера, авиамодели, дельталеты и даже парапланеристы
Некоторые полосы используются только для планеров
Предпочтительная полоса 28 особенная. Фактически, в очень широкой грунтовой ВПП длиной более километра построена узкая и короткая ИВПП. При этом нет никаких проблем, если самолет касается бетонной полосы, но не успевает остановиться в ее пределах. Самолет просто будет продолжать пробег уже по грунтовой части ВПП, которая, надо заметить, идет немного под уклон.
На практике моим инструктором было обращено внимание, что расстояние между третьим разворотом и торцом совсем небольшое, а поэтому для данного аэродрома очень рекомендуется начинать снижение не после третьего разворота, как в других местах, а до него. Иначе можно сильно перелететь.
Практически со всем сторон аэродрома горы, что представляет опасность, если в данном регионе сильные ветра. Самое опасное - посадка с курсом 160.
На юге от аэродрома запретная зона (какой-то ядерный исследовательский центр, кажется). Река может служить хорошим ориентиром чтобы не попасть в эту зону
Читая текст, выделяем также, что "распознавание" аэродрома нужно проводить с 2500 футов из-за полетов планеров, а не с 2200 футов (2200 это сумма высоты конвейера и стандартного превышения 500 футов для "распознавания")
Переходим к особенностям маршрута (повторяю самую первую картинку)
Можно отметить три зоны ограничений:
на севере зоны R138
на юге зоны R95
в начале пути южнее есть крошечная зона R50
Открываем сборник с описанием зон (так же бесплатно доступен на сайте SIA либо продается в комплекте с картами, переиздается 2 раза в год)
Зона на севере активна почти всегда (лишь иногда по воскресеньям можно обнаружить ее неактивной) и ее нужно обязательно огибать. Об активности зоны можно осведомится на частоте SIV (INFO). На самом деле это какая-то огромная военная база с беспилотниками, вертолетами и стрельбищем-полигоном. Нам там делать нечего
Зона на юге может быть то активна, то нет (как правило активна по будням, но иногда и в выходные), но у нее есть диспетчер, указана частота 122.2. То есть в зону можно влетать, предварительно получив разрешение этого диспетчера и лететь под его управлением.
Зона R50 - это стрельбище. Достаточно о нем просто знать, чтобы пролететь севернее с запасом и проблем не будет.
В итоге имеем следующее: нужно пролететь в узком корридоре между двумя большими зонами. Если южная зона неактивна, то можно спокойно пролететь чуть южнее, чтобы гарантированно не попасть в северную зону. С другой стороны, по пути есть неплохие ориентиры :
точка DG, в которой находится крупная антенна на севере от крупного города
далее последовательно идут две вершины 2361 и 2825 футов
затем находится деревня, после которой заканчивается северная зона и можно взять курс на плотину (отмечена черным штрихом) или мост рядом с ней
Тем не менее, если данные ориентиры кажутся не очень надежными или в полете станет ясно, что можно не найти очередной ориентир, то следует связаться с диспетчером южной зоны (если она активна).
Тут надо оговориться - однажды мы с инструктором так и поступили. Летели по этому же маршруту, но курсом чуть южнее, на точку MY, которая находится на границе южной зоны. Доложились этому военному диспетчеру, а он только поворчал на тему "летают всякие, понимаешь, за пределом моей зоны, но зачем-то докладывают...". Тем не менее, лучше доложиться, не влетев в зону и получить в ответ ворчание, чем не доложиться и по ошибке зайти глубоко в зону ограничения.
По итогам этого длинного рассуждения можно представить будущую траекторию и высоты полета. Допустим выбираем следующие точки на маршруте (еще раз повторяю ту же самую картинку)
Аэродром вылета LFMD
Точка WD
Точка DG
Деревня Aups
Автомобильный мост возле плотины
Аэродром назначения LFNF
Рисуем на карте ломаную линию по этим точкам
Далее порассуждаем о высотах.
Схема выхода - 2000 футов максимум к точке WD. Далее ограничений по высоте нет аж до FL 055 по всему маршруту. Вспоминаем, что в первых 3000 футах над уровнем земли можно выбирать любую высоту полета, а далее на запад нужно лететь на четных высотах плюс 500 (4500, 6500 и т.д.), а на восток - на нечетных плюс 500 (3500, 5500).
С другой стороны рельеф не позволяет точно узнать высоту над уровнем земли. Чтобы не мучиться, можно решить так - на запад летим на 4500 футов, что является четной высотой, если нужно ее придерживаться, а если не нужно - то тем более мы свободны в выборе высоты. Обратно полетим на 3500 футах и наверняка будем не выше 3000 футов над землей, то есть опять же свободный выбор высоты.
Если на запад полетим на 4500 футах, а над аэродромом LFNF нужно оказаться на 2500 футах, то нужно снизиться на 2000 футов или со скоростью 500 футов в минуту это займет 4 минуты. За 4 минут наш самолет, забегая вперед, пролетит 6,5 миль дистанции. Отмечаем точку начала снижения.
В точку WL нужно так же прилететь на высоте 2500 футов, то есть снижаться 2 минуты или 3-3.5 мили.
Тут я намеренно опускаю случай, когда происходит так, что в день вылета на высоте 3000 футов окажется плотная облачность. Решение такой задачи в горно-холмистой местности - процесс вполне безопасный, но довольно творческий.
В полете не будет пересечения больших водных пространств и границ государств, поэтому правила не обязывают подавать план полета. А так как полет происходит в местности, в которой присутствует немало деревень, то смысла в плане полета вообще нет (вот если б мы полетели куда-то в Альпы, где плотность населения не так велика - то смысл в подаче плана полета имелся бы).
Теперь надо заполнить лог навигации.
Берем такой бланк и заполняем для каждого отрезка ломаной траектории одну линию
В поле 0 пишем значение, называемое по французски facteur de base. Фактически это число минут, требуемое на преодоление одной мили. Для нашего самолета скорость 100 узлов, а значит в поле 0 пишем 0,6
В поле 1 нужно записать магнитный курс к следующей точке. Для этого берется транспарант и измеряется угол к меридиану или параллели. Так как магнитное склонение для данного региона 1E, то от полученного значения истинного курса нужно отнять единицу, чтобы получить магнитный курс.
В поле 2 пишем расстояние до следующей точки в милях
В поле 3 пишем время полета на отрезке для безветренной погоды. Фактически это значение 2, помноженое на значение 0
Заполняем поле 4 - частоты для связи с диспетчерами и с АТИС. Если на каком-то отрезке предполагается, что нужно будет менять частоту и связываться с новым диспетчером, то проще записать эту частоту именно в ту линию, которая соответствует данному участку полета
В поле 5 пишем данные для радионавигации. Радионавигация - огромная тема, поэтому скажу коротко: я записываю частоту VOR, код Морзе и радиал QDR. Некоторым точкам полезно и даже порой необходимо сопоставить два VOR. GPS намеренно не использую, хотя айпад с AirNav на всякий случай лежит в рюкзаке
В поля 6 и 7 пишем суммы значений 2 и 3. Для проверки умножаем значение 6 на значение 0. Должны получить значение, близкое к 7.
Далее подсчитываем необходимое количество топлива. Для этого ко времени полета (значение 9) добавляем 10% на погрешность и слабый ветер (значение 10) и 45 минут резерва (правила EASA требуют только 30 минут, но это как-то совсем мало).
Полученное суммарное значение (поле 11) умножаем на часовой расход и получаем искомое количество топлива (значение 12).
Далее рассчитываем массу и центровку. Для этого над значениями 13 и 14 выписываем вес по каждой позиции и плечо. Вес самолета и все плечи берем из документа о центровке конкретного борта. Вес умножаем на плечо - получаем момент. Все массы и все моменты складываем (получаем значения 13 и 8 соответственно) и делим одно на другое - получаем плечо (значение 14). Физика, раздел механика.. Сверяем полученные значения 13 и 14 с документом о центровке и массе борта.
Заполняем поле 15 - отмечаем когда и до какой высоты снижаться/подниматься.
Следует отметить в логе через каждые 30 минут полета некие значки, означающие необходимость переключения на другой топливный бак.
Можно заключить, что заблаговременное планирование полета на этом закончено. Дальнейшие действия нужно производить непосредственно перед вылетом:
Проверяем всевозможные NOTAM, SupAIP, погоду, ветра и т.п. Допустим все в порядке, лететь можно.
Если ветра не слабые, то нужно рассчитать значения 3* и 7*, так как время полета каждого отрезка изменилось.
Так же нужно пересчитать потребное количество топлива, если ветер встречный. Для попутного ветра пересчет делать не нужно, так как если прогноз по ветру не оправдается и будет штиль, то мы рискуем израсходовать топлива больше, чем рассчитали. Пересчет топлива в большую сторону может потребовать пересчет массы и центровки, поэтому этот расчет лучше изначачьно делать с большим запасом по топливу.
Перед запуском двигателя заполняем поля 16** значениями, измеренными ручным топливомером, так как штатные самолетные топливомеры очень неточные.
Можно лететь. Отмечаем время вылета в поле 17. Далее для каждой поворотной точки маршрута:
1. Смотрим каким должен быть новый курс, высота, на какой частоте вести переговоры и как настраивать индикаторы навигации (VOR, например)
2. Отмечаем текущее время в поле 18. Добавляя к этому времени значение 3* из следующей линии, получаем расчетное время прибытия в следующую точку (значение 19). Сравнивая значения 18 и 19 для некоторой точки можно сделать выводы о наличии и силе встречного или попутного ветра
3. В поле 20 пишем текущее время, а в полях 21 - пересчитаное во время полета количество топливо в левом и правом баках. Чуть выше ставим крестик слева или справа, обозначая используемый топливный бак. Для примера - если в одной точке текущее время было 30 минут, в каждом баке было топлива на полтора часа и использовался левый бак, то в следующей точке, когда время стало 50 минут, то в левом баке топлива осталось на час и 10 минут, а в правом - по-прежнему на полтора часа. После расчетов смотрим на топливомеры, чтобы заблаговременно обнаружить перерасход или утечку топлива
Примерно так меня научили навигации. Может в другом аэроклубе обучают иначе и на что-то обращают больше внимания, а на что-то меньше. Но мне этот метод нравится и полностью устраивает. По крайней мере я ни разу не заблудился и длинная соло навигация (более 150 миль) с единственным индикатором VOR, немного привирающим компасом и посадкой на незнакомый аэродром прошла без каких-либо неувязок.
Отмечу в конце, что некоторые вещи происходят проще, чем я описал. Так, например, для центровки каждого самолета можно использовать компьютерные программы или файл Эксель.
Сам полет бывает не так сложен, когда по данному маршруту летишь уже не в первый раз.
Весь текст написан в Блокноте, поэтому могут быть незамеченные языковые ошибки, опечатки и неточности
YB
Старожил
Спасибо, MayDay, все прямо в самую точку. Очень полезно!
creaze
Новичок
MayDay, любопытно.
А высоты в футах? Вообще, в европах оно как, хоть что-нибудь в авиации в человеческие единицы перевели? А то я пока только по США летал.
А высоты в футах? Вообще, в европах оно как, хоть что-нибудь в авиации в человеческие единицы перевели? А то я пока только по США летал.
MayDay
Старожил
За всю Европу утверждать не стану... Во Франции высоты в футах по QNH, давление в гектапаскалях, расстояния в морских милях (в полете) и в метрах (дистанции взлета-посадки, размах крыла и т.п.). Класса G здесь, как я понял, сильно больше чем в США.
Все что знал - сказал...
Все что знал - сказал...