Работа САРД на наших ВС и иномарках

serg55,

Давление снаружи ВС измеряется по нескольким полностью независимым каналам, в каждом полный контур - с датчиком, АЦП, контроллером и др. Применительно к Ан-148 - это три блока МВП-1-1, которые входят в состав ИКВСП-148. В каждом из них имеется по паре встроенных датчиков давления - для измерения полного и статического давления.

Давление внутри ВС измеряется другими независимыми каналами. Применительно к Ан-148 встроенный датчик давления имеется в РД САРД. Таких РД на самолете два.

Ужастики с "забиванием" ARINC429 лечатся по другому:
1) фиксированной частотой обновления информации независимо от того, как и с какой скоростью изменяется ли фактическое давление (температура и т.п.)
2) в линию на выдачу работает только один источник
 
serg55 сказал(а):
Уж больно уязвима такая схема - как по электрической наводке...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Наводке на что? На витую пару? Для этого специально постараться нужно.


Т.е. вас флуд беспокоит? Ну да, для оригинальной ARINC 429 он теоретически является проблемой. Только почему вы решили, что скачок давления (или любого другого измеряемого параметра) к нему приведёт?
 
Так видимо и на импортных - 3 ADIRU (на графике синий, зеленый, красный) , все независимые. Значит, в некоторых аномальных условиях что-то на входе этих сенсоров происходит, ИМХО.
Black Cat сказал(а):
2) в линию на выдачу работает только один источник
Нажмите, чтобы раскрыть...
А это как? Там их вроде больше 60.
kernel3 сказал(а):
Наводке на что? На витую пару? Для этого специально постараться нужно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, на витую не получится. Но в некоторых схемах после мембраны стоит ФНЧ на 650 Гц. А если эти импульсы 20 Гц? Откуда то они берутся? Вот сколько не наблюдал флайтрадар, такого как у МН370 не видел - высота с 35000 в ноль и он пропал. Есть какое- нибудь мнение? А там все-таки при передаче используется помехоустойчивое кодирование .

Беда-то там может придти еще и с переключателем AIR-GROUND. Либо по скорости воздушной, либо по РВ ,либо по обоим вместе (вроде 10 сек.)
 
Последнее редактирование:
Или что-то, находящееся в зоне ответственности требований DO-178B.
serg55 сказал(а):
А это как? Там их вроде больше 60.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кого "больше 60"?
Откуда такая уверенность, что 60 линий ARINC429 сходятся на один приемник? Это где ж такие системы и комплексы стоят?

На бортовых системах по ARINC429 на передачу в линию работает один источник (но при этом может выдавать несколько десятков меток).
На прием данных из одной линии могут подключаться несколько приемников (при этом приемник может брать как весь поток данных, так и делать выборку только "своей" части). Однако на один приемник нельзя заводить одновременно несколько линий ARINC429 - если вам надо регистрировать данные, скажем, напрямую от двух двухканальных блоков, то надо выделить 4 приемника (8 ножек).
 
Метки - это состояние различных датчиков, которые подключены к этому передатчику? А они имеют каждый свой номер (октальный он вроде как ?) Эти номера посмотрел, так их там больше 60. Если не так - значит ошибся.
 
В общем случае в одном потоке идут как параметрические метки (labels или words - слова) (со значениями давлений, температур, угла атаки, скоростей изменения и др.), так и дискретные метки (вот в них, как правило, среди прочей иной информации идет информация и о состоянии самих датчиков, хотя есть еще вариант с SSM соответствующих параметрических меток).

Сколько именно потоков (или информационных линий), какие именно данные в них передаются, как именно и куда именно эти линии подключены - надо смотреть конкретные документы (например, EICD и DICD).
 
Экзот сказал(а):
Семантическая ошибка...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Никогда, слышите, никогда не употребляйте слов, значения которых вы не понимаете. Потому, как:


Black Cat сказал(а):
:cool:
Ага. В основе "либхеровская" IAMS с CRJ700.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, вот и привели бы её название, или ссылку на документ с описанием её работы, вместо того, чтобы ерунду постить.

Здесь такое дело...
Есть целевой перепад. При его достижении, система его удерживает.
Значение целевого перепада задаётся перед полётом.
0,6 - многовато для него (это уже опасное давление). По графику - 0,56.
Каким путём к нему подводит система - РЛЭ не указывает, и из графика это непонятно.
По сути, есть два основных сценария (при взлёте). В первом, давление в кабине не меняется до достижения целевого перепада, а потом начинает снижаться по мере снижения давления за бортом.
Вот графики, соответствующие этому сценарию:

Пунктиром - возможное поведения САРД на большой высоте. Интерес представляет, скорее, теоретический.

А вот второй сценарий - высота кабины начинает меняться сразу после взлёта, и при достижении целевого перепада в 0,56 кгс/см2 составляет 2377м (как на графике РЛЭ). Вот картинка:

Второй вариант очень похож на Як-42, и, с моей т.з., более вероятен, хотя в реальной САРД Ан-а возможна некая комбинация этих крайних сценариев, примерно как было показано ранее.

Здесь важно то, что выше крейсерского эшелона поведение системы в обоих вариантах будет абсолютно одинаковым.
 
Последнее редактирование:
С чего бы это на крейсерском участке срабатывать сигнализации?
На крейсерском участке перепад равен установленному значению: 0,56 кгс/см2.

Батенька, определитесь сперва, что есть перенаддув, и что есть перепад.
От Вашего винегрета понятий в теме не прочихнуть уже...

Чушь.
Превышение перепада возможно и при штатной работе всего и вся - например, при быстром снижении или при резком прекращении набора высоты.
 
Именно! Очень своевременная самокритика чилавега, путающего "давление" и "перепад"; "механизацию" и "шасси".
Прекращайте мох курить - меньше будет глюков.
 
stanislav_gs сказал(а):
С чего бы это на крейсерском участке срабатывать сигнализации?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ржал, аки конь Есть такое слово, "отказ" Это для любого участка справедливо . Даже для земли
ЗЫ Экзот, не забываем, мы- добрый форум .
ЗЗЫМожет mirosas пароль забыл? Очень стиль изложения похож
 
А при чём здесь графики и РЛЭ?
Там про подобные отказы ничего не сказано.
Здесь же речь идёт о нормально работающей системе САРД, как и всего остального. Отказы рассматривать просто бессмысленно.
 
Естественно сказано Перенаддув и разгерметизация -краиние случаи, опасный перепад можно и на земле схватить
 
stanislav_gs, а почему так много внимания именно САРД? На самолетах еще много разных интересных систем. Хотелось бы и о них узнать.
 
Ещё раз: мы рассматриваем штатно работающие системы самолёта.
Перенаддув (опасный перепад) можно схватить и в этом случае. Но. Не при полёте на крейсерском эшелоне.
Странно, что сей простой факт вызывает вопросы...

ЗЫ. По поводу Як-42, что скажете?

Ну, дык я же "чайник", и в данный момент меня заинтересовала работа именно этой системы.
А Вы создайте свою тему, ежели интересуетесь чем-то другим.
 
Последнее редактирование:
Гы-гы, при штатно работающей системе, НЕВОЗМОЖНО получить отказное сообщение, это априори .
 
Это сообщение МОЖНО получить при штатно работающей системе, посколько оно НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ОТКАЗНЫМ.
 
Последнее редактирование:
Да?! А расскажите пожалуйста, как при штатно работающей системе можно получить такое сообщение?!
master warning горит на современных, на советских, горит красное табло, гудит сирена, а у нас все ОК?!
 
Последнее редактирование:
http://aviaforum.ru/threads/rabota-sard-v-predstavlenii-chajnikov.41628/page-5#post-1657492
, последнее предложение.
Комментарии кащенки можно игнорировать. В его палате даже стены все в какашках.

ЗЫ. Скажите, Вы к лётной работе имеете какое-нибудь отношение?
 
Black cat, имхо, там все понятно Вам обьяснил. Ваши же утверждения-полная чушь
. Если вы не понимаете его обьяснения, просто скажите это, порытаемся обьяснить еще более понятно , этож чайниковский раздел, а мы добрый форум
 
Для того, чтоб этого не произошло, правильного функционирования системы недостаточно.
Вы забыли про самое слабое звено...
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация