Расследование катастрофы RRJ в Шереметьево - юридические вопросы

[Avex]

Сами придумали или подсказал кто?
Если что, с Александром Николаевичем знаком был очень хорошо. И даже проверял он меня однажды, будучи пилотом-инспектором Росавиации.

Пишу по памяти, биографию его смотрел после той катастрофы, было указано именно то что я сказал. Я поищу материалы. В любом случае никакого значимого опыта испытательной работы чтобы стать старшим летчиком-испытателем у него не было. Тем более после 15-летнего перерыва.

 

[Avex]

Сами придумали или подсказал кто?
Если что, с Александром Николаевичем знаком был очень хорошо. И даже проверял он меня однажды, будучи пилотом-инспектором Росавиации.

Профессиональная деятельность:

• С 1998 по январь 1999 года работал пилотом авиакомпании «Трансаэро». Летал вторым пилотом на самолете «Боинг-737». Был уволен в связи с сокращением штата авиакомпании.
• С апреля 1999 летал вторым пилотом самолета Ту-204 авиакомпании «Трансевропейские авиалинии».
• С 2000 года работал старшим летчиком-испытателем компании «Гражданские самолеты Сухого». В 2008 году был шеф-пилотом во время заводских испытаний самолёта «Сухой Суперджет 100» (Sukhoi Superjet-100), провел полный цикл испытаний самолета.

• Александр Николаевич Яблонцев - Sukhoi Superjet 100

  superjet.wikidot.com

 

[FL410]

Avex, да не нуждаюсь я в ссылках на Вики и прочие подобные ресурсы, перепечатывающие друг друга. Я Вам написал то, что было по факту - Яблонцев А.Н. имел допуск как КВС-инструктор на Ту-204, летал на этом типе и слева и справа (как инструктор) и работал при этом в центральном аппарате Росавиации.

 

[Avex]

Avex, да не нуждаюсь я в ссылках на Вики и прочие подобные ресурсы, перепечатывающие друг друга. Я Вам написал то, что было по факту - Яблонцев А.Н. имел допуск как КВС-инструктор на Ту-204, летал на этом типе и слева и справа (как инструктор) и работал при этом в центральном аппарате Росавиации.

FL410, вы первоначально возразили моему утверждению что он из 2 пилотов стал старшим летчиком-испытателем
Между тем этот факт имеет место быть. Вот серьезный ресурс Яблонцев Александр Николаевич » Испытатели А сейчас пишете о другом, что якобы он был, когда-то в неизвестный момент времени инструктором. Не слышал, может был, может не был, не важно. Это ничего не меняет в сути моего высказывания. После 15 лет после окончания ШЛИ без значимого опыта испытательной работы и большого перерыва сразу стать старшим летчиком-испытателем? В лесу леса не нашли. Это блат однозначно.

 

[WWs]

Avex, сами себе противоречите, 2000-15 = 1985, по вашей ссылке 1985 - старший штурман-испытатель, 87 - летчик испытатель, 88 - освоил кучу техники, 89 - группа космонавтов.
Ничего себе "перерыв в работе"

 

[Avex]

Avex, сами себе противоречите, 2000-15 = 1985, по вашей ссылке 1985 - старший штурман-испытатель, 87 - летчик испытатель, 88 - освоил кучу техники, 89 - группа космонавтов.
Ничего себе "перерыв в работе"

WWs, он не в 88 освоил кучу техники. Это делают при учебе в ШЛИ. С 89 года он в группе космонавтов и до 2000 года никакой серьезной испытательной, и главное летной, работой он не занимался. Вам мало этого перерыва? И тут в 2000 талант проснулся и он стал старшим. Не надо смешить. Я понимаю как это делается.

 

[Ariec 71]

моему утверждению что он из 2 пилотов стал старшим летчиком-испытателем

Из каких вторых? Вы о чем речь вообще ведёте, так и до конца не понятно.
Хотите притянуть нудный долгий путь в кэвээсы из линейного второго

 

[МГА РФ]

Раз тема об юридических аспектах, тогда вопрос. Есть погибшие и пострадавшие и есть источник повышенной опасности. По Гражданскому Кодексу (как помню) владелец самолета несет ответственность перед пострадавшими независимо от своей вины, если не докажет обратное. Работодатель несет ответственность за действия своих работников. Сейчас есть уголовное дело в отношении работника АФЛ. Формально, если доказано, что именно он совершил преступление, то все материальные претензии пострадавших будут предъявлены именно к преступнику. Означает ли, что в случае если преступление совершил работник, действуя под контролем работодателя, то именно работодатель обязан возместит вред жертвам? И кто знает. какие суммы АФЛ добровольно выплатил пострадавшим кроме страховки? спасибо

 

[Black Cat]

... и погода вроде простая, ...

Про случай с Яблонцевым, кстати сказать, попался и вот такой комментарий:

Похожий фактор стал роковым и в случае гибели российского SSJ-100 9 мая 2012 года в Индонезии. Там вывод воздушного судна из снижения на заданной диспетчером высоте совпал с попаданием в зону ливневых осадков. Нижняя часть крыла подверглась мощному потоку дождевых капель, а возникшая вследствие этого водяная пленка привела к возросшему сопротивлению и значительному падению подъемной силы. Вызванный этим пикирующий момент привел к столкновению с землей.

Александр ТЯППО, старший преподаватель Белорусской государственной академии авиации

https://www.aviapanorama.ru/wp-content/uploads/2020/02/34.pdf

ЗЫ. А так, конечно, май месяц стал просто роковым для программы SSJ.
Нечто подобное было, кстати, у Ан-140 - там декабрь оказался просто убийственным

 

[Ariec 71]

Там вывод воздушного судна из снижения на заданной диспетчером высоте совпал с попаданием в зону ливневых осадков.

Не на заданной а сами запросили.

 

[Black Cat]

Не на заданной а сами запросили.

Если "связать" с его же интервью

нешто сами же лезли в тропический ливень?
(см. с 1:18)

 

[Ariec 71]

Ау

 

[Black Cat]

Зачем?

Были вот, как оказывается, еще и такие намерения.

В тропические горы лезли

Одно другому не мешает.

 

[Ariec 71]

Ау

 

[Avex]

Означает ли, что в случае если преступление совершил работник, действуя под контролем работодателя, то именно работодатель обязан возместит вред жертвам?

Именно так.

ГК РФ Статья 1068. Ответственность юридического лица или гражданина за вред, причиненный его работником

1. Юридическое лицо либо гражданин возмещает вред, причиненный его работником при исполнении трудовых (служебных, должностных) обязанностей.

Про случай с Яблонцевым, кстати сказать, попался и вот такой комментарий:
Похожий фактор стал роковым и в случае гибели российского SSJ-100 9 мая 2012 года в Индонезии. Там вывод воздушного судна из снижения на заданной диспетчером высоте совпал с попаданием в зону ливневых осадков. Нижняя часть крыла подверглась мощному потоку дождевых капель, а возникшая вследствие этого водяная пленка привела к возросшему сопротивлению и значительному падению подъемной силы. Вызванный этим пикирующий момент привел к столкновению с землей.
Александр ТЯППО, старший преподаватель Белорусской государственной академии авиации
https://www.aviapanorama.ru/wp-content/uploads/2020/02/34.pdf

Какой фантастический бред несет Тяппо... Шарлатан Антипов номер два. Академия.. Звиздец. Black Cat , как можно было публиковать это здесь? Дождь шел оказывается у него снизу, нижняя часть крыла подверглась дождю, а над верхней был зонтик я так понимаю? Умиляет открытая Тяппо связь между ростом сопротивления и падением подъемной силы. К тому же подъемная сила создает пикирующий момент, и если она падает то баланс продольных моментов сдвигается на кабрирование. А там не только эти перлы. Он еще и катастрофу в Ростове разбирает.

...момент входа воздушного судна в ливневой очаг на высоте 1000 метров совпал с моментом перекладки стабилизатора. ... верхняя поверхность крыла подверглась мощному воздействию дождевых капель. Это привело к возникновению водяной пленки на верхней поверхности крыла и резкому увеличению силы сопротивления, а значительная потеря подъемной силы привела к быстро прогрессирующему пикирующему моменту.

Здесь хотя бы дождь шел сверху. Хотя конец все равно один

...взял штурвал на себя, но это действие пилота ни к чему не привело. Клевок воздушного судна быстро прогрессировал, и самолет на огромном угле пикирования устремился к земле.

Причины катастрофы Боинга в Ростове раскрыты. Дождь. И самолет не слушался пилота. Наконец-то. Ну и в качестве вишенки на торте Тяппо не дрогнувшей рукой раскрывает нам причины гибели Гагарина. Опять роковая водяная пленка на крыле. Сюр. По этим измышлениям Тяппо можно снимать фильмы из серии Крутое пике Бройлера 747.
Стало даже страшно какую науку преподает этот т.н. преподаватель Тяппо? Есть предположение что метеорологию. Помню одного метеоролога с кучей регалий на полном серьезе выдававшего одно открытие в аэродинамике за другим и все это публиковалось на аех.ру

Демонстрационную программу покорректней выполнять согласовывать и к полетам в горушках готовиться, прежде чем как.

Сколько ни готовься если не соблюдать принцип Fly navigate communicate - результат будет один. В земле. Неумение КВС организовать работу экипажа - посторонние в кабине, отвлечение экипажа на общение с заказчиком, принцип navigate похерен и как вишенка на торте игнорирование сигнализации.

 

[Black Cat]

Какой фантастический бред несет Тяппо... Шарлатан Антипов номер два. Академия.. Звиздец. Black Cat , как можно было публиковать это здесь?

Не только Академия. Но еще и издание с претензией на БП.

"- Но позвольте, как же он служил в очистке?
— Я его туда не назначал. Ему господин Швондер дал рекомендацию, если не ошибаюсь." (с)

 

[unXknown]

Прочитал открытое письмо.

А авиационные эксперты профессионалы у кого получают зарплату? В моем понимании профессионал это тот, кто от профессии получает доход. Что за работа такая у авиационного эксперта?

И про тренажёр. Хорошо, допустим, он плохой. А где логичный вопрос следующий 'как же после него летать позволили'? Или выяснили только вот перед письмом, тогда как же с допусками на полёты сейчас, ведь суперджет летает сейчас у афл?

Без таких простых и очевидных вопросов данное письмо в виде самолётика может лететь прямиком в шреддер или в корзину для бумаги.

 

[scraper]

Интересно, читаем что пишет МАК на 04.05.2020.
В настоящее время не закончены следующие назначенные комиссией исследования:
...
- оценка последовательности разрушения конструкции самолета, в первую очередь шасси и крыла в месте расположения топливных баков, а также определение фактических характеристик предохранительных штифтов (слабых звеньев) мест крепления стоек шасси и их соответствия заложенным при проектировании требованиям. Данная оценка будет проведена комиссией после получения результатов работ по моделированию (оценке) нагрузок, действовавших на элементы шасси, которое выполняется поставщиком системы шасси (Safran LS, Франция) и до настоящего времени не завершено.
Возникает вопрос, к каким "специалистам/организациям" обращалась небезызвестная контора, которая за год все аспекты АП всесторонне расследовала и во всем разобралась. По поводу проведения экспертизы связанной с оценкой разрушения шасси, если даже сам производитель шасси (Safran LS, Франция) свое исследование не провел?!

 

[Николай из Сибири]

Возникает вопрос, к каким "специалистам/организациям" обращалась небезызвестная контора, которая за год все аспекты АП всесторонне расследовала и во всем разобралась. По поводу проведения экспертизы связанной с оценкой разрушения шасси, если даже сам производитель шасси (Safran LS, Франция) свое исследование не провел?!

Руководство по расследованию авиационных происшествий и инцидентов
Часть I Организация и планирование
Утверждено Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции
Издание второе — 2015
Международная организация гражданской авиации

Глава 1 ЦЕЛЬ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ
1.1 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
1.1.1 В Приложении 13 устанавливается, что единственной целью расследования авиационного происшествия или инцидента является предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем. В нем также говорится, что целью расследования не является установление доли чьей-либо вины или ответственности. Любое судебное или административное разбирательство для установления вины или ответственности должно проходить отдельно от любого расследования, проводимого в соответствии с положениями Приложения 13.
1.1.2 Авиационное происшествие свидетельствует о наличии опасностей или недостатков в авиационной системе. Грамотно проведенное расследование должно выявить все основные и непосредственные системные причины происшествия или инцидента и/или способствовавшие ему факторы. В ходе расследования могут быть также обнаружены другие опасности или недостатки в рамках авиационной системы, которые не были непосредственно связаны с причинами происшествия. Расследование авиационного происшествия или инцидента должно фокусироваться на определении, почему такое происшествие или инцидент имели место, и на выработке рекомендаций по принятию надлежащих мер в области безопасности полетов, направленных на то, чтобы избежать опасностей или устранить недостатки. Надлежащим образом проведенное расследование авиационного происшествия является важным средством предотвращения авиационных происшествий.
1.1.3 В ходе расследования необходимо также определить факты, условия и обстоятельства, относящиеся к выживанию или гибели лиц, находившихся на борту воздушного судна. Рекомендации относительно повышения соответствия воздушных судов требованиям ударостойкости при аварии призваны предотвратить или свести к минимуму телесные повреждения лиц на борту воздушных судов в результате авиационных происшествий в будущем.!

Там же как пример пример порядок уголовных расследований при гибели людей в Шотландии.
Само приложение 13 к конвенции ИКАО. Может быть, не самые свежие, но подход понятен и вряд ли менялся.

Можно сравнить с текстом УК и понять разницу, что входит в объем доказывания:

Статья 263. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена
1. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена лицом, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила...
2. Деяния, предусмотренные частями первой и первой.1 настоящей статьи, повлекшие по неосторожности смерть человека...

Статья 26. Преступление, совершенное по неосторожности
1. Преступлением, совершенным по неосторожности, признается деяние, совершенное по легкомыслию или небрежности.
2. Преступление признается совершенным по легкомыслию, если лицо предвидело возможность наступления общественно опасных последствий своих действий (бездействия), но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывало на предотвращение этих последствий.
3. Преступление признается совершенным по небрежности, если лицо не предвидело возможности наступления общественно опасных последствий своих действий (бездействия), хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должно было и могло предвидеть эти последствия.

Т.о. прокурору "все аспекты АП" не нужны. Ему нужно соблюдение пилотом процедур, требований и критериев, а также должен ли был пилот его квалификации и опыта "предвидеть возможность" отскоков, возникновения нерасчетных перегрузок и, в конечном счете, разрушения и пожара.

Такие же 41 человек могли погибнуть от самолета и по-другому, например, выбежать толпой на полосу перед самолетом. Пилота так же проверяли бы и, скорее всего, судили. Но - правил не нарушено, предвидеть не мог.

Все это не отменяет вопросов к неразрушенному штоку гидроцилиндра. Возможно, все сведется к тому, что требовалась спец. обработка штока или более хрупкая сталь, а производитель поставил типовой со склада.

 

[scraper]

Руководство по расследованию авиационных происшествий и инцидентов
Часть I Организация и планирование
Утверждено Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции
Издание второе — 2015
Международная организация гражданской авиации

Там же как пример пример порядок уголовных расследований при гибели людей в Шотландии.
Само приложение 13 к конвенции ИКАО. Может быть, не самые свежие, но подход понятен и вряд ли менялся.

Можно сравнить с текстом УК и понять разницу, что входит в объем доказывания:

Т.о. прокурору "все аспекты АП" не нужны. Ему нужно соблюдение пилотом процедур, требований и критериев, а также должен ли был пилот его квалификации и опыта "предвидеть возможность" отскоков, возникновения нерасчетных перегрузок и, в конечном счете, разрушения и пожара.

Такие же 41 человек могли погибнуть от самолета и по-другому, например, выбежать толпой на полосу перед самолетом. Пилота так же проверяли бы и, скорее всего, судили. Но - правил не нарушено, предвидеть не мог.

Все это не отменяет вопросов к неразрушенному штоку гидроцилиндра. Возможно, все сведется к тому, что требовалась спец. обработка штока или более хрупкая сталь, а производитель поставил типовой со склада.

То что МАК не определяет виновных - понятно.
Так у нас, получается, вообще поводов органам возбуждаться относительно конструктива и лиц причастных к этому нет (статей то нет..). Так что дело - труба.. вернее не труба - а столб черного дыма, когда в след раз полыхнет..