Расследование катастрофы RRJ в Шереметьево - юридические вопросы

[Ariec 71]

Это мы уже слышали: ему вообще ни до чего не было дела, ...лишь бы побыстрее в люльку.

Поболтаться предлагаете в грозовой деятельности с отказами, управления в том числе, приключений поискать.
Не затягивать, всё.
Вот тока не говорите, что директ вполне себе обычный режимчик на супере.

 

[Н И А]

Поболтаться предлагаете в грозовой деятельности с отказами, управления в том числе, приключений поискать.
Не затягивать, всё.
Вот тока не говорите, что директ вполне себе обычный режимчик на супере.

А что, его кто-то насильно втолкнул в ту засветку, которую он наблюдал ещё на земле?

 

[Ariec 71]

А что, его кто-то насильно втолкнул в ту засветку, которую он наблюдал ещё на земле?

СК не предъявляет. Так что не выдумывайте аргументы.

 

[Н И А]

СК не предъявляет. Так что не выдумывайте аргументы.

Дык, СК и не считает уход на второй круг "затягиванием", так что сами:

не выдумывайте аргументы.

 

[Ariec 71]

Дык, СК и не считает уход на второй круг "затягиванием", так что сами

Так что ждём-с.

 

[Н И А]

Так что ждём-с.

кто ж против?

 

[Black Cat]

СДУ Суперджета - испытания на ЭМИ прошли, а от разряда молнии "виснут" (как со счётчиками)​

Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 произошла в результате того, что после удара молнии отказала СДУ самолёта, и при выравнивании на посадке самолёт не слушался, приходилось «шуровать» сайдстиком, но на расшифровке сказано — что самолёт слушался. А испытания на ЭМС заключались в облучении самолёта Испытания HIRF - Sukhoi Superjet 100 , но не пробовали разрядами долбить. Вот и результат ! СДУ после попадания в самолёт молнии отказывался слушаться лётчика, но говорят — испытания на ЭМИ прошли !

Для столь категоричного утверждения о причине катастрофы одних только аналогий с электросчетчиками недостаточно.

Что касается вашего требования долбать на испытаниях молнией весь самолет целиком, то такого с гражданскими самолетами транспортной категории AFAIK никто не делает - ни Boeing, ни Airbus. И ничего, как то с молниезащитой ВС справляются.

Это как аналогия со счётчиками электроэнергии — испытания на ЭМИ прошли, а от разряда, что на них воздействует «виснут». (такой рекламы в интернете много).
Аналогично и с записью параметров - после удара молнии в электронику тоже никто не проверяет, какие параметры (достоверные или нет ) пишутся на самописце, это по аналогии с электросчётчиками - согласно ГОСТ 31818.11-2012. должен
п. 7.5.3 Испытание на устойчивость к радиочастотному электромагнитному полю.
…… Во время испытания допустимы временное ухудшение качества функционирования или потеря функции или работоспособности с последующим самовосстановлением.
На самом деле при разряде, что является аналогом молнии, счётчик "виснет" или показывает другие значения учитываемой электроэнергии.
А почему контроллер самолёта будет вести себя по другому? Он также будет "виснуть" или выдавать другие вычисленные значения. И эта проблема не решена в мире никем, кто бы что не говорил обратное. Дайте мне любой контроллер, я его "завешу" разрядом. После таких испытаний (мне иногда приносят на испытания контроллеры на устойчивость к разрядам молнии) я в ответ слышу: "не может быть". Хотя всё это описано в литературе, но НЕ ПРИМЕНЯЕТСЯ в сертификации !!!

Рекомендую другую литературу поизучать.
В первую очередь по части ВВФ найдите последние КТ-160. А еще лучше DO-160.

Что мы и наблюдаем в этой катастрофе, когда вычисленные значения после удара молнии отличались от тех, что заданы алгоритмом, а по другому - самолёт не слушался сайдстик.

Разве не слушался?
Или это во время срочной посадки на аккумуляторах? (как нам всем поначалу рассказывал что сам Е., что Е-старший)

И лётчик здесь ни при чём.

Круто. "Рафикнеуноват" (tm)
В таком случае КВС отказ не распознал, и дальше никаких мер не принял.
Да и поближе к молнии самолет то не сам по себе залез, а таки с активной и сознательной помощью КВС.

И далее из статьи Участие Liebherr (ниже ссылка) — алгоритмы наши — программирование немцы — ошибки вылавливают наши.
Кто пиджак сшил ?

Система управления Суперджета Система управления Суперджета
СДУ, так же как и другие контроллеры на борту, испытана не только на обрывы проводов, но и на короткие замыкания, а так же на HIRF и ЭМС. Объем испытаний, беспрецедентный для советских и российских самолётов, полностью подтвердил правильность заложенных решений на уровне архитектуры системы. Критических точек СДУ RRJ не имеет. (моё прим. - критические точки имеют все системы )

Участие Liebherr в разработке Суперджета Участие Liebherr в программе Суперджет 100. Открытие российского завода концерна, производящего детали для самолета. - Sukhoi Superjet 100
Что касается идеологии построения борта и матобеспечения, то здесь мы не только не уступаем, но даже способны и на опережение. Достаточно сказать, что программированием задач для Талеса занимались наши специалисты (но алгоритмы талесовские). Что касается СДУ, то здесь было наоборот: алгоритмы наши, а программированием немцы занимались сами. Вот только «вылавливать» ошибки они попросили помочь наших специалистов

Наезд на немцев зело улыбнул, хоть бери и в суд неси.
Особенно при наличии вполне объективных претензий к ульяновским блокам.

Специалисты по молниезащите самолётов редко могут похвастать совершенным испытательным оборудованием. Работа здесь предстоит большая, а пока несовершенство испытаний пытаются компенсировать запасами в проектных расчётах конструктивных элементов. Такое решение особо удачным не назовешь.
Э. М. Базелян, д.т.н., профессор;
Энергетический институт имени Г.М. Кржижановского, г. Москва;
признанный отечественный Эксперт в области заземления и молниезащиты Испытания на молниестойкость

про сбой при разряде видео : .https://www.youtube.com/watch?v=_cOXP6Df5gM&t=21s сбой
с 20 сек. Электрический импульс приводит с сбою в работе процессора счётчика

Получается что производители счётчика не могут сделать защиту от "зависания" процессора.
Почитал про испытания от молниезащиты электроники самолёта при сертификации, что-то не нашёл про испытания вычислителей на "зависание" или изменение значений, как мне объяснили, это проблема процессоров (микросхем) и поскольку решить её не удаётся, при таких испытаниях электроники на воздействие электрического импульса результаты будут только отрицательными, и следовательно при сертификации такие испытания не приемлемы.
По аналогии в энергетике на подстанциях поскольку возможны электрические импульсы при авариях, электронное оборудование может "зависнуть", при этом перезагрузка может проходить 5-7 минут, и не гарантируется, что после перезагрузки вычислитель будет работать корректно !
Оказывается имеются разработки, где данные проблемы решены, но такие производители электроники не могут пробиться через лобби крупных "именитых" компаний, которой в частности и является Liebherr-Aerospace, что делает электронику для SSJ.
Ничего себе логика !
И как же возможно этот подход изменить ?

Подход то можно изменить.
Но для начала вопросы следует адресовать не немцам, а УБКП.
Потом рассказать "Боингу" и "Эрбасу" о том, что они ни черта не понимают в молниезащите самолетов.

Если сходу не получится, то начните с DO-160, потом DO-178, ну и ARP 4761 на закуску.

P.S.

Контроль функционирования микроконтроллеров при воздействии электростатического разряда

cyberleninka.ru

Заключение
Выполнен анализ воздействия ЭСР на инсталлированный программный код во встроенную flash-память микроконтроллера. Впервые установлено, что в ПК при воздействии ЭСР напряжением меньше критического на 3,06% происходят повреждения, что, в свою очередь, может привести к некорректному срабатыванию и выполнению запрограммированных функций. Определено, что изменение программного кода обусловлено неэффективной защитой от
воздействия импульсных разрядов статического электричества, которая организована на полупроводниковом кристалле.

DO-160, DO-178, ARP4761

 

[Black Cat]

Вот именно, здесь не про выгораживание лётчика, эта ветка про юридические вопросы катастрофы.

Вполне себе выгораживание.

Если электроника может вести себя неоднозначно после разряда молнии, и это при сертификации не испытывается, так давайте исследуем вычислители на подобное влияние разряда, Это подход юридический. Нет говорят, этого не может быть, но в том и суть расследования, что все причины необходимо исследовать.

Кто вам сказал, что бортовую электронику не испытывают?
Читайте DO-160.

А то что шуровал ручкой, так и штурвалом бывают ещё как шуруют. А сдвиг ветра был. А уход на второй круг, если с трудом дотянул до полосы, исключается, а с трудом дотянул - так ведь сквок 7700 установил, ранее доложил о отказе управления, а какой ещё более аварийный сквок есть, подскажите. Я не знаю. А Денису было не до доклада, при сдвиге ветра бороться с непослушным управлением - это точно не у каждого получиться, и уход на второй заход - это не тот случай.

Бедненький.
Вот только про уход на второй круг - что по причине двига ветра, либо по еще какой-то причине - ничего нет. Никаких брифингов. Ни-че-го.

А если есть аж ТАКИЕ проблемы с управлением - проси аварийную посадку. Пусть тебя встречают как положено, со всей светомузыкой при полном параде аварийно-спасательных расчетов.
Чтобы потом не пришлось рассказывать про открытую заднюю дверь из-за которой, мол, все и погибли.

Так в том и дело, что следствие не может разобраться, поскольку испытаний электроники при сертификации на разряд нет такой что вычислитель отказывает, так как сертификация не будет пройдена, а в жизни такой отказ лабораторно доказан, и эксплуатанты это подтверждают. Вот из этого и хотелось бы выбраться, но следствие могло бы это принять во внимание, вероятно не убедили в этом, а может не нашлось такого спеца, чтоб при испытаниях от разряда завесил вычислитель.

Какие эксплуататнты? ЧТО подтверждают?

После того как перечитаете еще раз DO-160 насчет испытаний дальше перечитайте Предварительный отчет.
В ПО черным по белому указаны несколько случаев попадания молнии. И ни один из них не приводил к таким сбоям в работе авионики, которые привели к последующему "выбиванию" в DM.

 

[unXknown]

Закройте снова ветку. Тут юридического ничего. Одни и те же обсуждения по кругу.

 

[Sidor]

Раскрыта дата суда по искам потерпевших по делу об авиакатастрофе в Шереметьево​

Суд в Париже рассмотрит иски потерпевших по делу об авиакатастрофе в Шереметьево 4 апреля

Суд в Париже 4 апреля приступит к рассмотрению исков потерпевших в результате жесткой посадки и возгорания самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) в Шереметьево в 2019 году. Об этом рассказал адвокат пострадавших Игорь Трунов в разговоре с ТАСС.
Помимо даты заседания, Трунов раскрыл общую сумму исковых требований. Так, суммы исков составляют от 500 тысяч до 1,5 миллиона евро за каждого пострадавшего и погибшего. В сумме это выходит примерно в 25 миллионов евро.
По словам адвоката, ответчиками в суде выступят пять французских компаний-поставщиков систем и частей самолета, а также одна немецкая и одна американская компании: Leach International Europe, Liebherr-Aerospace Toulouse SAS, Safran Landing Systems, Thales Avionics, PowerJet, L'Equipement et la Construction Electrique (ECE), Curtiss-Wright Corp.

РаÑкÑÑÑа даÑа ÑÑда по иÑкам поÑеÑпевÑÐ¸Ñ Ð¿Ð¾ Ð´ÐµÐ»Ñ Ð¾Ð± авиакаÑаÑÑÑоÑе в ШеÑемеÑÑево

СÑд в ÐаÑиже 4 апÑÐµÐ»Ñ Ð¿ÑиÑÑÑÐ¿Ð¸Ñ Ðº ÑаÑÑмоÑÑÐµÐ½Ð¸Ñ Ð¸Ñков поÑеÑпевÑÐ¸Ñ Ð² ÑезÑлÑÑаÑе жеÑÑкой поÑадки и возгоÑÐ°Ð½Ð¸Ñ ÑамолеÑа Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) в ШеÑемеÑÑево в 2019 годÑ. Ðб ÑÑом ÑаÑÑказал адвокаÑ...

lenta.ru

 

[Большой Хорхе]

Не совсем понятно, причём тут указанные компании? Согласно отчёта МАК, вроде как, виновным признан ЭВС.