Просьба рассказать об испытаниях самолёта ЯК-38М, вернула меня в начало восьмидесятых,
почти на сорок лет назад. Время это в отечественной авиации было отмечено всплеском работ
по самолётам корабельного базирования. В ОКБ Микояна, Сухого и Яковлева шла напряжённая
работа по созданию самолётов для тяжёлых авианесущих крейсеров. Часть результатов этого
титанического труда дошла до нашего времени в лице единственного ТАКР «Адмирал Флота
Советского Союза Кузнецов», который вооружён самолётами Су-33 и МиГ-29К. Проектам ОКБ
Яковлева: ЯК-41(141) и ЯК-44(РЛД) - не удалось пережить перестройку- первый был построен в
двух летных экземплярах, но так и не добрался до серийного производства, а второй и вовсе не
был воплощён в металле.
Однако, возвращаясь к нашей теме, напомню, что единственным в СССР, принятым на
вооружение самолётом корабельного базирования, в 80-х был ЯК-38, который несли ТАКР
"Киев", "Минск" и "Баку" (позже переименован в «Адмирал Флота Советского Союза
Горшков»). Сама история создания этого уникального самолёта в лицах и технических
решениях, отработки методик и проведения лётных испытаний, горечь потерь и радость
преодоления- всё это ещё ждёт своего биографа.
Надо сказать, что совершенствование всякого самолёта идёт практически постоянно, пока
машина находится в эксплуатации. Доработки могут быть связаны как с обновлением систем и
оборудования самолёта, так и с внесением конструктивных изменений в планер и силовую
установку. Каждое новшество требует проверки в полёте, чтобы подтвердить или опровергнуть
правильность принятых решений, поэтому лётные испытания постоянно сопровождают
эксплуатацию каждого типа.
Как и любой самолёт ЯК-38 имел свои достоинства и недостатки. Основным минусом самолёта
считался недостаточный боевой радиус действия, что имело вполне понятное объяснение: за
чудесную возможность вертикального взлёта и посадки надо было расплачиваться сполна
расходом топлива на этих режимах. Причём этот расход, при прочих равных, мог
варьироваться в определённом диапазоне в зависимости от уровня подготовки лётчика, его
влётанности и манеры пилотирования. Добавьте сюда запас топлива для ухода на второй круг и
всё встанет на свои места. Поэтому решение оснастить самолёт ПТБ было логичным и
предсказуемым. Однако на пути реализации этого решения непоколебимо стояло одно «но», -
вертикальный взлётный вес самолёта был ограничен величиной тяги двигателей в конкретных
метеоусловиях за вычетом величины, обусловленной эффектом так называемого подсоса, а
это, для ЯК-38, порядка полутора тонн. Таким образом повесив на ЯК подвесные баки, говорить
о боевой нагрузке уже не приходилось. Выход из создавшегося положения, робко на тот
момент, просматривался в изменении способа взлёта, а именно: выполнением короткого
разбега (100-120м), в конце которого сопло переводится к вертикальному положению. Что это
могло дать? Во-первых, предполагалась, что, набрав некоторую скорость на разбеге, самолёт
оставит позади себя зону подсоса, а это ощутимый прирост в вертикальной составляющей тяги,
а во-вторых, наличие скорости создаст аэродинамическую подъёмную силу, пусть небольшую,
но тоже в общую копилку. Все прикидки и предварительные расчёты мог подтвердить только
эксперимент.
Инженеры ОКБ и ЛИИ в тесном сотрудничестве приступили к воплощению идеи в жизнь.
Подготовка к летным испытаниям потребовала доработки самолёта и отработки методики
выполнения ВКР с ограниченной площадки. Полёты выполняли Лётчики-испытатели Дексбах
М.С. от ОКБ, Кононенко О.Г. от ЛИИ, полковник Хомяков В.П. и п/полковники Белокопытов Н.П.
и Васенков В.В. от ГНИКИ ВВС. Несколько лет потребовалось, чтобы решить все вопросы,
которые стояли перед коллективом, - и этот труд принёс свои плоды: в конце 70-х начале 80-х
взлёт с коротким разбегом был отработан, что дало возможность увеличить боевую нагрузку на
800кг. Напряжённая работа группы инженеров и учёных выявила алгоритмы улучшения
взлётно-посадочных характеристик самолётов ВВП с комбинированной силовой установкой. Но
этот успех был оплачен дорогой ценой, при выполнении ВКР с борта ТАКР «Минск», у самолёта,
который пилотировал Заслуженный лётчик-испытатель СССР Олег Григорьевич Кононенко, не
повернулось сопло, машина упала в воду и унесла с собой лётчика. Погиб замечательный
человек и пилот от бога.
Данные результатов испытаний были учтены при разработке модернизации самолёта, который
стал называться ЯК-38М (изд.82). Самолёт получил увеличенную тягу двигателей (суммарно на
1000кг), управляемую переднюю стойку, подвесные топливные баки 2х500л, автоматику
управления соплом при выполнении ВКР, так же частично обновилось оборудование.
Испытания начались в 1983г. Ведущим лётчиком-испытателем был назначен Юрий Иванович
Митиков, быть дублёром доверили мне. Сначала залетала машина под номером 82-1, на ней в
основном летал Митиков, а я время от времени ему помогал, затем появилась двойка, на
которой основной объём полётов выполнял я, а Юрий Иванович также время от времени
помогал мне. Программой лётных испытаний «примерка» подвесных баков предусматривалась
на двойке. Нужно было проверить выработку, оценить поведение самолёта в разрешённом
диапазоне скоростей и чисел М, подтвердить расчеты по безопасному диапазону скоростей
при сбросе баков, выполнить взлёты с коротким разбегом (ВКР) с подвесными баками и
различными вариантами подвесок вооружения.
При сбросе ПТБ наиболее сложным вариантом считается отделение от самолёта пустых баков,
поскольку их масса минимальна, а аэродинамические нагрузки, действующие на бак в момент
отцепки, могут привести к нестабильности в его ориентации относительно элементов
конструкции самолета. Для сброса ПТБ предусматривалось два полёта, где выполнялись
режимы на минимальной и максимальной скоростях, рассчитанных конструкторами. Сейчас я
уже, конечно, не помню точные цифры заданных скоростей, но что сброс на минимальной
скорости прошёл без проблем, а на максимальной, левый бак оставил на фюзеляже хорошо
видимый след, мне запомнилось. После анализа материалов полёта, максимальная скорость
сброса была уменьшена на 50км/час, а повторный сброс подтвердил безопасность отделения
баков.
В целом модернизация оказалась успешной, увеличились боевая нагрузка и радиус. ЯК-38М
уверенно выполнял ВКР с максимальным взлётным весом, отрываясь после автоматического
поворота сопла, практически не требуя каких-либо движений РУС. Наличие ПТБ ощутимого
влияния на характеристики устойчивости и управляемости не оказывали, самолёт было приятно
пилотировать на всех режимах полёта при скорости от ноля до максимально допустимой.
Тогда нам удалось сделать ещё один шаг вперёд, и это было важно – ведь всякий путь можно
преодолеть лишь, двигаясь к цели изо дня в день шаг за шагом. И нет сомнения в том, что мы
бы его преодолели, реализовав имевшиеся в заделе проекты если бы…, - впрочем, история не
терпит сослагательного наклонения…