Россия - авиационный транзит: потенциал развития

На вчерашней конференции по грузовым перевозкам прозвучала интересная фраза, что объём грузового транзита через территорию России находится в пределах годовых колебаний мирового рынка. Т.е. скромно у нас всё очень. При том, что половина транспортных стратегических документов, принимаемых в РФ содержит в себе много слов о том, что размер страны является её естественным преимуществом. Т.е. цели пока явно расходятся с реальностью. Самолёты с неохотой садятся в России даже для дозаправки, не говоря уже о транзите грузов через страну. Оно и не мудрено - ожидать оформления груза по 18 часов не каждый может себе позволить, а радость работы с ФТС РФ пока не всеми воспринимается одинаково.

Я хотел бы открыть эту ветку, что бы мы могли обсудить - действительно ли "размер имеет значение", и что нужно и можно сделать, что бы страна глубже интегрировалась в мировой рынок грузовых перевозок: какие изменения на уровне законов и регулирования необходимо осуществить, какие и где должны быть построены инфраструктурные объекты - в Москве или совсем наоборот - в Краснорске vs Новосибирске. Посмотрели бы на сам рынок - АВС - исключение из правил или начало большого пути, кто ещё может стать большим игроком и как. А так же обсудили бы глобальных конкурентов России (я думаю, будет очень интересно, если Lukas нам расскажет что-то о Казахстане) - что другие страны могут предложить со своей стороны.

Поговорим о грузовом транзите и снова - о нашей стране.

Сдается мне, что главное слово тут будет "таможня"...

Не только. Одно из главных - да. Но даже с "хорошей" таможней - рынок весьма конкурентный и не мало сил надо, что бы его развить. А какая-то часть грузов идёт даже с такой таможней - например, в контейнерах в обычных регулярных пассажирских маршрутах.

Вообще, как мне кажется, главный претендент на раскатку этой темы в России - AirBridgeCargo. Судя по всему, работа у них идет.
Лично на мой, весьма и весьма неопытный взгляд, для развития транзита необходимо иметь:
- аэропорты в хорошем состоянии - от состояния ВПП и рулежек до грамотного персонала;
- адекватные цены;
- возможность обеспечить воздушные суда всем необходимым.
Как ни крути, но самые качественные аэропорты в Москве, но Москва на роль транзита не подходит совсем - просто потому, что там итак траффик дикий. Дальше получается интересный парадокс: чем дальше от МОВ - тем выше тарифы в аэропортах, и тем хуже их состояние. Причем цены повышаются в разы.
Недавно друг - он есть тут, на форуме - поделился интересным случаем. Прилетели они в Екатеринбург, и вызвали там дикую тоску своей просьбой залить им 150 тонн топлива. Умерить аппетиты их уговаривали долго. Случай забавный, но он наводит на мысли о неготовности аэропорта работать с их типом ВС. Весьма нередким, кстати.
Это лишь то, что лежит на поверхности. Но вообще тут чистая экономика, как мне кажется - летать будут там, где дешевле. Вот и надо бы посмотреть возможные маршруты транзита, найти конкурирующие пути, и посчитать преимущества и недостатки. Свои преимущества выставить вперед, недостатки искоренять.

если не секрет - на чем таком они так внезапно прилетели? 747?

brab, да, 747

Plinker сказал(а):

и тем хуже их состояние.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну не совсем. По состоянию этот же Екат или Тюмень (длина ВПП, "покрытие", относительно свободное воздушное пространство, терминал - в Екате), ИМХО, не хуже чем в том же Домодедово. Вот сервис, да, возможно нуждается в доработке...


---------- Добавлено в 22:45 ----------

Plinker сказал(а):

Свои преимущества выставить вперед, недостатки искоренять.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Главный недостаток - жадность, в том же Кольцово - цены "отжигают"...

tihonov_v_v@mail.ru, да цены у нас много где хороши. Тот же сбор за взлет-посадку в Домодедово 156р с тонны MTOW, в Архангельске - 460р, в Нарьян-Маре - 810р. И не в жадности дело - просто частота рейсов маленькая, а содержать все это хозяйство на что-то надо.

Fyodor сказал(а):

На вчерашней конференции по грузовым перевозкам прозвучала интересная фраза, что объём грузового транзита через территорию России находится в пределах годовых колебаний мирового рынка

Нажмите, чтобы раскрыть...

я давно говорю, что нельзя доверять проведение конференций по грузоперевозкам от имени Минтранса, равно как и позволять формировать политику Министерства в этой области компании, ни один из сотрудников которой ни дня не работал в этих самых перевозках и которые знают о реалиях этого рынка не больше, чем ежики знают об обратной стороне Луны.
В то. во что превратиться эта конференция, было ясно еще до ее начала, плодотворности там и не ожидалось, собственно, поэтому никого из тех, кто действительно представляет сегодняшние тренды этой индустрии там особо и не было. Все традиционно свалили на таможню, которая у нас называется козлом отпущения по любому вопросу, хотя в плане транзита уже все необходимые изменения внесены лет 10 назад, и таможня после борьбы с ней в 2003-04гг замечательно обслуживает рейсы Аэрофлот-Карго и АВС без малейшей задержки - коммерсанты сами научили их уже и продавили все необходимые документы без всякого Минтранса

Что же касается самой темы Транзитного Потенциала, за который с опозданием на лет 10-15 наконец взялся Минтранс и Рано Джураева, то примерно с тем же успехом можно проводить конференцию: "Перспективы России на международном рынке поставок пеньки и ворвани в 2012 году от Р.Х.". Пенька и ворвань есть, потенциал есть - спроса нет
То е и по транзитному потенциалу. Я может сейчас скажу неприятную для многих вещь, но транзитного потенциала Сибири больше нет. Потому что рынок авиагрузоперевозок за крайние 2-3 года изменился на 200%, а Рано Джураева и Минтранс РФ об этом еще не слышали. Время потенциала было в конце 90ых- начале 2000, что и привело к появлению А-Карго и АВС. А сейчас обе эти компании - успешно выглядящие снаружи, но внутри живые покойники, как мне не неприятно, будучи одним из стоявших у основания АВС, говорить. Время чистых фрейтеров прошло, на рынке традиционная ниша для них закончилась

1) сейчас на рынке уже есть огромный переизбыток фрейтеров. После 2008 года произошло существенное снижение перевозок, а заказы, размещенные на фрейтеры до кризиса, сейчас как раз будут выкачены из цехов - т.е. "лишних бортов" станет еще больше. В течение следующих 4 лет на рынке появятся 54 x 747-8F, 89 x 777F, 40 x 767-300F и 47 x A330-200F. Это еще 230 широкофюзеляжных грузовика, которым нет работы. В среднем рынок перевозок (в тоннах) растет на 3%, и с учетом приходящих-списываемых самолетов переизбыток фрейтеров на рынке к 2016 году будет 9%. Это уже само по себе очень до хрена, учитывая неизбежное падение тарифов из-за переизбытка предложения с одной стороны и тот факт, что фрейтер убыточен, если не загружен в обе стороны в среднем на 80-85%, с другой

2) Но это (п.1) рассчитано с условием, если не считать пассажирку!!! - а пассажирские широкофюзеляжные борта по мере их роста играют все большую роль в грузовых перевозках. В багажнике 777-300 влезает уже 30 тонн груза, итри пассажирских борта фактически заменяют на рынке один фрейтер, причем по несравнимым тарифам, ведь вся перевозка оплачена пассажирами.
одни лишь Emirates заказали сейчас более 220 широкофюзеляжников, что увеличивает их флот (с учетом списываемых) для 350 бортов, самым маленьким из которых будет 777!!!! А еще с такими же темпами закупается Qatar, да и вся пакс.авиаиндустрия. Общий имеющийся заказ на новые пассажирские A330, A380, 787, 777, 747-8 и A350 составляет более 2300 бортов, что в пересчете на эквивалент фрейтеров оставит без работы более 450 (!!!!) 777-200F.

Поэтому модель авиаперевозокв ближайшие лет 5 будет меняться драматически, сейчас в разработке и внедрении идут совершенно иные бизнес-модели продаж, продуктов и пр - как для авиакомпаний, так и для аэропортов. А погоня за транзитным потенциалом - это прошлогодний снег, раньше надо было чесаться. Поезд уже ушел, и аэропортам, авиакомпаниям и Минтрансу нужно смотреть на будущие модели, а не догонять ушедший паровоз Черепановых

На самом деле нечто подобное намечается и в сфере региональной авиации. У нас, допустим, есть пара направлений, по которым летает Ан-24. Но возит он человек 10 максимум, остальное забивают мешками с грузом. Но груз, который в мешки не упакуешь, возят грузовики. Редко и дорого, ибо загрузки на них маловато.
Сейчас витает в голове идея о комбинированом ероплане. Этакий Ан-26-100 с салоном на 10 тел, а все остальное место - грузовой отсек. В этом случае комбинированой загрузки (пассажиры плюс груз) вполне хватит на оптимальную загрузку. Но вот где его взять такой.

Plinker, Не совсем так. Ан26Комби будет прибылен лишь в комбинации пассажиров+груз, и в случае отсутствия груза (или пассажиров) самолету лучше не вылетать-одни убытки будут. А рейс большого пассажирского борта уже окупается билетами, без особого влияния на то, лежит ли в багажниках груз или нет. Поэтому каждый килограмм комм.груза- это чистая contribution для рейса

Lukas, так ситуация-то такая, что на рассматриваемых направлениях для него и загрузки полной нет - 10-12 человек летает, и груза по полной не наберется.

Plinker, не соглашусь, но это отдельный вопрос, абсолютно вне этой темы

что же касается грузоперевозок, то мало кто в РФ еще кто задумывается, что стремительная миграция груза в багажники окажет огромное влияние и на пассажирские перевозки. Даже если не открывать конфиденциальные данные, а приводить в пример открытые источники, то отношение российских перевозчиков к грузам "по остаточному принципу" приводит к тому, что даже у крупнейших из них, типа Трансаэро, доля грузов в общей выручке составляет 3% (годовой отчет ТСО за 2011г, в 2010 было 2 с копейками %). Среднемировая доля (данные ИАТА) составляет 12%, при этом у больших, широкофюзеляжных ребят типа Emirates - 20%. Для сравнения, чтобы показать, насколько это важно - доля выручки бизнес-класса - 14%. Важность последней цифры перевозчики понимают - пассажира бизнес-класса целуют во все места, кормят с фарфора, лелеют в бизнес-залах и выделяют им лучшую четверть салона, где расчищают место и позволяют спать, ходить и флиртовать со стюардессами, попивая джус и глядя в индивидуальный видеоплеер. А грузы, которые уже сейчас приносят выручку на том же рейсе в 1.5 раза выше и могут приносить еще больше, российские манагеры в упор пока видеть не хотят.

Выручка от груза на 777 может быть, в среднем, 30 тонн на 3 доллара = 90.000. Если брать дальневосточные направления, которые та же С7 Карго и Трансаэро продают от 120 (Хабаровск, Владивосток) до 300 рублей(Петропавловск-К) за кг, то вообще сумашедшие цифры получаться. Просто представим себе, насколько можно снизить цену на эконом-билет с учетом грузов. Сейчас все перевозчики мира борятся между собой, пытаясь снизить издержки. Убытки одной лишь Люфтганзы в этом году будут порядка 1 миллиарда по публичным отчетам и 2 в реальности. Все пытаются снизить издержки, переходя на более широкофюзеляжные самолеты, что позвонят получить меньшие цифры в расчете на одно кресло. А широкофюзеляжник дает возможность брать больше груза, что в свою очередь позволит еще больше снизить цену билета.

Таким образом, самолеты все больше превратятся в широкофюзеляжную маршрутку, набитую пассажирами. Билеты станут в разу доступнее, и люди станут летать больше и чаще, особенно на дальние дистанции.
Старая, привычная модель лоу-костеров на новых 737 и 320 - уже история. Как бы Владимир Владимирович не пытался догнать паровоз истории, помогая пристроить своему другу Чемизову купленные 50 бортов и приказывая Аэрофлоту организовать лоу-кост, это не приведет ни к чему, кроме того, что эти 50 бортов Аэрофлота вытеснят с рынка 50 бортов ГТК России и подобных им.

Настоящим лоу-костом индустрии к 2015-18гг году будет А380 в 800+ -местой конфигурации

Lukas, но ведь заказы на А380 на 15-18 год уже расписаны. Среди них действительно заметный процент 800+-местных? Или нет таких данных?

Конфигурация заказанных бортов может подлежать ревизии. Это не только к 380 относится, но и ко всем остальным- тенденция к Супер-Пупер-Империалам на борту будет сокращаться, все эти души-бассейны-бары-рестораны, что мы видели на первых демо-бортах Эрбаса, уйдут в историю, будет гонка за снижением цены билета

жаль, в России на 380 садится мало где можно, опять мы без лоукоста

Lukas, спасибо большое, как всегда обстоятельно и с цифрами. Про 3 доллара за кг - это какой-то средний показатель по индустрии?

Было бы интересно про Казахстан узнать. Там, по доносящимся слухам всё прилично развивается - т.е. они свой потенциал как-то реализуют? Или это иллюзия? Если реализуют, то значит всё-таки у нас тоже есть шансы, т.к. наш кусок глобуса пока за нами В голой теории - АФЛ тоже может развивать модель Эмиратов.

Fyodor, "по слухам прилично развиваются"- это по каким слухам? Ситуация по Караганде простая-смена менеджмента и политики год назад привела к тому, что порт разом, буквально за 2месяца, в сентябре-октябре прошлого года просел с 300 грузовых рейсов в месяц до полного ноля. По состоянию на сегодня раз в неделю летает Атлас (борт Панальпины) и 1-2 раза чартеры Якутии с китайским леваком

Но эта душераздирающая история к транзитному потенциалу отношения не имеет, это типичный конфликт акционеров. Порт развивался слишком вкусно, и один акционер, у которого акций было 40%, а политического влияния все 500%, решил, что раз все так хорошо, то можно и самому порулить. Сменил менеджмент, убрал консультантов - т.е. ту команду, совместными усилиями которых бизнес транзитных рейсв с ноля был доведен почти до показателей Шереметьево, и поставил своиз людей. Результат не заставил себя ждать

Fyodor сказал(а):

начит всё-таки у нас тоже есть шансы, т.к. наш кусок глобуса пока за нами

Нажмите, чтобы раскрыть...

кусок глобуса - это не составляющая потенциала. Придя на любое авиационное мероприятие, Вы увидите десятки аэропортов, которые рекламируют себя абсолютно одинаково - у каждого нарисован глобус, повернутый так, что всерху оказывается именно этот аэропорт, из которого расходятся нити. покрывающую всю планету. Глобус - это ведь шар, который можно повернуть любой точкой кверху, и окажется, что всякие там JFK, DXB, SIN - это какие-то задворки планеты, а именно Улан-Батор - самый пуп Земли

Что касается Эмирейтс - это хорошая формулировка вопроса, но отвечать на нее долго. Прилечу ночью в Москву, чего-нибудь напишу по дороге

Хотел бы просто добавить, что сами модели осуществления грузоперевозок ждет в ближайшие 5-10 лет серьезнейшие перемены, даже не в самой авиационной составляющей (паллеты, погрузка-выгрузка, запах керосина, хайлоадеры и пр), а в исходной модели взаимоотношений в логистических цепочках и месте перевозчика в них. Примерно таких же по значимости, как уже произошли в пассажирке за крайние лет 15, когда индустрия оставила за бортом туристические и билетные агентства и стала через Интернет работать напрямую АК-пассажир. Но с грузами все несколько иначе и гораздо интереснее будет, и те АК и страны, что адаптируются к переменам раньше, получат огромное преимущество над остальными