Капитан Гагабу
CargoAircraftOnly
вот кстати поэтому кусок рынка все равно останется за чистыми фрейтерами - даже не за Комби.
У Комби есть ряд ограничений, из-за которых их нельзя использовать для перевозки некоторых грузов.
Россия - авиационный транзит: потенциал развития
У Комби есть ряд ограничений, из-за которых их нельзя использовать для перевозки некоторых грузов.
Fyodor
Летающий фотограф
Ну - не совсем оставила, всё-таки. Полно агентств, которые формирую комплексный продукт. Так же видимо и с фрейтерами, как коллега пишет
Вопрос вероятно, в перераспределении долей.
Тут ещё важно оценить - насколько продуктовая линейка разная: для багажных отсеков и для чистых фрейтеров.
По Эмирейтс очень интересно бы обсудить. Равно как и весь ближний восток - там потихоньку выстраиваются альянсы с западными перевозчиками, причём, как я понимаю, не в последнюю очередь именно из-за грузовых потоков.
---------- Добавлено в 09:45 ----------
И очень понравилась оценка про глобус. Она у нас как-то не в чести, но ведь действительно - с точки зрения функции аэропорта - между Россией и Бахрейном разница невелика. Корректнее, наверное, говорить именно о точке, а не об общем размере. Но у нас есть точки, которые стоят как раз по пути основного трафика из Европы на Дальний Восток (ЮВА). Т.е. есть шанс выиграть за счёт удобства собственно точки.
Пан Атаман
Старожил
Вот кстати, в связи с этим пара вопросов: а насколько пересекаются пассажирские и грузовые потоки? То есть, допустив для простоты, что все пересели на А380-Б777, не будет ли переизбытка мощностей, допустим, на трансатлантике, и наоборот, найдется ли достаточный паксопоток между Европой и Китаем, чтобы вывезти пассажирами все, что сейчас вывозится фрейтерами?
И второй вопрос: огромные потоки пассажиров летят с пересадками. Если тем же макаром возить груз, хватит ли у аэропортов ресурсов и банально, площадей, чтобы обслуживать одновременно паксо- и карго-поток на одном и том же перроне? Точнее, понятно, что можно все, вопрос - что это потянет за собой?
Lukas
Старожил
Fyodor, я же не сказал, что фрейтеров вообще не будет, и они вымрут, как динозавры. Будут, но произойдет изменение как самих моделей перевозки, так и изменение долей рынка грузовых продуктов
marata, Ваш логист предпочитает пассажирку, вероятно, не из-за аллергиии на фрейтеры, а по причине цены , доступности и лучших сеток. Через Екат фрейтером ходит лишь АВС, причем два раза в неделю и лишь в Китай. Если груз до Китая-то все хорошо, а если до Европы или, что еще хуже, до США? Тогда груз должен оставаться на борту всю дорогу и занимать место китайского и европейского груза, что АК обязательно учтет при формировании тарифа. Кроме того, пассажирка летает ежедневно (и иногда по несколько раз на дню), так что если по какой-то причине груз не улетел на одном рейсе-не страшно, улетит через пол-дня следующим рейсом. А фрейтер летает раз в неделю- если груз не улетит, то....
Конечно, в случае Еката там основной тип А320, что в плане грузов не самый лучший вариант, но в общемировой тенденции увеличения размерности бортов и багажников 3/4 грузов в легкую влезают на пассажирку. Высота багажников у широкофюзеляжников 1.60м- 90% клиентов за глаза хватит
marata, Ваш логист предпочитает пассажирку, вероятно, не из-за аллергиии на фрейтеры, а по причине цены , доступности и лучших сеток. Через Екат фрейтером ходит лишь АВС, причем два раза в неделю и лишь в Китай. Если груз до Китая-то все хорошо, а если до Европы или, что еще хуже, до США? Тогда груз должен оставаться на борту всю дорогу и занимать место китайского и европейского груза, что АК обязательно учтет при формировании тарифа. Кроме того, пассажирка летает ежедневно (и иногда по несколько раз на дню), так что если по какой-то причине груз не улетел на одном рейсе-не страшно, улетит через пол-дня следующим рейсом. А фрейтер летает раз в неделю- если груз не улетит, то....
Конечно, в случае Еката там основной тип А320, что в плане грузов не самый лучший вариант, но в общемировой тенденции увеличения размерности бортов и багажников 3/4 грузов в легкую влезают на пассажирку. Высота багажников у широкофюзеляжников 1.60м- 90% клиентов за глаза хватит
Fyodor
Летающий фотограф
Lukas, по линейке повторюсь с вопросом - продукт, предлагаемый фрейтером и пассажиркой - он всё-таки разной. Но в какой степени эта разность значима. Т.е. можно ли какое-то сравнение линеек провести, что бы понимать - в какой части фрейтеры могут себя чувствовать спокойно? Вообще - получается, что для большого перевозчика надо просто держать смешанный парк, что бы всё закрыть по рынку.
GR
Читатель
Добавлю что при наличии у пассажирской авиакомпании права на перевозку основных, самых массовых, категорий опасных грузов, проблема упирается только в габаритные размеры перевозимого груза и давлению данного груза на еденцу площади пола багажного отсека пассажирского самолета. В этом случае более 90% грузов "проходят". И, как уже выше говорили коллеги, в разы лучше регулярность, а соответственно скорость доставки, что в современных реалиях один и наиважнейших факторов при выборе способа доставки грузов.
Еще один момент в РФ это карго терминалы, точнее организация работы по приемке груза онных. Например новый Внуково-карго. Малое кол-во раписканов и сам процесс приемки на зоне "города" привело к огромным очередям на сдаче груза. И например 96 Якутов просто паролизовывал работу одной рамки на целый день, при том что их всего 4. В процессе немного оптимизировали, но узкое место так и осалось.
Еще один момент в РФ это карго терминалы, точнее организация работы по приемке груза онных. Например новый Внуково-карго. Малое кол-во раписканов и сам процесс приемки на зоне "города" привело к огромным очередям на сдаче груза. И например 96 Якутов просто паролизовывал работу одной рамки на целый день, при том что их всего 4. В процессе немного оптимизировали, но узкое место так и осалось.
Последнее редактирование:
Lukas
Старожил
marata, по бумагам все правильно, авианакладная выписана до конечного пункта: сколько можно, груз летел, потом доехал таможенным траком, выписывать ТIR и CMR при наличии AWB и лицензии таможенного перевозчика не нужно
Капитан Гагабу
CargoAircraftOnly
Для примера: произошел AOG из-за отказавшего двигателя у крупнотоннажной машины (777, 747, 340, etc)... возникает вопрос перевозки исправного движка бедняге... по идее, можно гнать имеющийся в флоте пассажирский 747 с подвешенным под брюхом двигателем, опция штатная... но почему-то в таком случае обычно гонят грузовик, у которого двигатель стоит в грузовом отсеке внутри фюзеляжа.
То же и по машинам. Некоторые можно загрузить в нижние отсеки широкофюзеляжных пассажирских лайнеров, а некоторые - только на грузовик и пройдут.
В общем, что бы там ни говорили, грузовики с рынка не уйдут. Только доля поменяется их на рынке грузоперевозок, как заметили выше.
Негабаритные и тяжелые грузы, опасные грузы категории Cargo Aircraft Only, большие кол-ва температурно-чувствительных грузов...
Hansa
Молоко весёлое
Всем привет! Хотел бы обратить вот на что внимание. Мы довольно часто хотим чего-то глобального. Насколько мне известно и на эту конференцию собрались одни глобалисты. А вот субъектов внутреннего пошиба не было. Мне кажется, нужно заниматься внутренней инфраструктурой, налаживать цепи поставок внутри страны. Например, банально разобраться с доставкой почты. Это должно делать государство. Лично меня корпоративное издание «Почты России» отрезвляет: «В условиях отсутствия развитой системы региональной авиации доставка почты и периодики в труднодоступные районы является важнейшей и сложнейшей задачей». И схема доставки почты в Кобяйском улусе Якутии усмиряет пыл: «Авиарейсы выполняются малой авиацией: Ми-8, Ан-2. При невыполнении авиарейса вся почта и пенсии доставляются до Люксюгюн для Сайылык, Люксюгюн, Мастах, Багадя, Чагда на авто, лодке и пешим ходом».
Кто считает, что труднодоступные районы давно пора опоясать оптоволоконным кабелем и просто гнать мегабайты из центра может ознакомиться с сообщениями крупной экспедиторской компании: «В связи с большим скоплением грузов и увеличением количества пассажиров в аэропорту города Якутска возможно увеличение сроков доставки грузов в г. Мирный» или «В связи с закрытием переправы в Новом Уренгое временно приостановлена доставка в населенные пункты: Газ-Сале, Тазовский, Уренгой». О единой системе грузовых авиасообщений в стране говорить не приходится. Но цепями поставок между Мусохраново и Гадюкино рано или поздно придется заняться. Нельзя обскакать кого-то на карусели.
Простите за негатив.
Кто считает, что труднодоступные районы давно пора опоясать оптоволоконным кабелем и просто гнать мегабайты из центра может ознакомиться с сообщениями крупной экспедиторской компании: «В связи с большим скоплением грузов и увеличением количества пассажиров в аэропорту города Якутска возможно увеличение сроков доставки грузов в г. Мирный» или «В связи с закрытием переправы в Новом Уренгое временно приостановлена доставка в населенные пункты: Газ-Сале, Тазовский, Уренгой». О единой системе грузовых авиасообщений в стране говорить не приходится. Но цепями поставок между Мусохраново и Гадюкино рано или поздно придется заняться. Нельзя обскакать кого-то на карусели.
Простите за негатив.
Lukas
Старожил
что можно возить из Арабских Эмиратов, кроме песка и верблюжьей колючки? Однако возят, и полные борта. Что можно возить из Люксембурга, если там из производства - одни мясные блюда? - один из крупнейших Европейских грузовых хабов. В России действительно огромный перекос в перевозках, хотя РФ производит много больше, чем Эмираты и LUX, вместе взятые, но это исключительно показатель неразвитости и неориентированности перевозчиков, аэропортов и самой практики бизнеса, понимания законов и пр. на такую деятельность - т.е. то, что в принципе можно исправить
Я имел в виду билетные агентства. Турагентсва, которые формируют туры с бронированием отелей и пр. будут существовать долго, но именно старые добрые билетные кассы, где за умение серой невнятной тетки щелкать клавишами в Габриэле пассажиры и АК должны были выписывать комиссии посреднику, выписывающему бумажный билет. Сейчас принтер и комп есть уже дома у каждого, и открыв свои сайты народу, самостоятельно (и сразу, без месячного ожидания отчетов агентов) собирая деньги и печатая квитанции, авиакомпании и потребители отодвинули всех посредников в канаву истории. Аналогичный процесс неизбежен и в грузоперевозках, но тут поле деятельности агентов, фрейтфорвардеров, брокеров заключалось в том, что ящики и коробки не могли сами себя забронировать, упаковаться, сами приехать в порт, пройти таможню, загрузиться, улететь, а по прилету пройти обратный процесс. Это все сейчас берут на себя агенты, и там, где авиакомпания получает прибыль в доллар, будьте уверены – агент делает пять. Но авиагрузоперевозки (как и пассажирские полеты) перестают быть чем-то эксклюзивным – товаров летает все больше, но цена стремительно падает. Для примера – в 80ых года цена перевозки килограмма груза из Японии в Европу была ~14-16 долларов/кг, сейчас хорошо если 2,5 (Причем нужно понимать, скольок весил доллар в 1980 и сколько сейчас, не говря уж о ценах на керосин!!). Топливо растет, самолеты дорожают, доллар падает, тариф вообще не виден в мелкоскоп – посредникам места уже нет, иначе АК просто разорятся.
Соответственно, нужны решения, позволяющие АК работать напрямую с отправителями-получателями и добавлять added value к и так уже безбожно упавшим тарифам – именно это и имел в виду , говоря о новых системах продаж и новых продуктах.
Не совсем так, имхо. Все-таки основная задача перевозчика – это максимально эффективно зарабатывать деньги, а не предоставлять как можно более широкий спектр услуг. Мы же не требуем, чтобы Easyjet предоставляли полную линейку авиапродуктов, включая 1й класс и межконтинентальные маршруты?
Нужна причина, чтобы авиакомпания одновременно эксплуатировала и пассажирсие борта, и фрейтеры – все же это совершенно два разных бизнеса, которые требуют двойных затрат на содержание двух принципиально разных структур – грузовой и пассажирской. Упомянутые Эмирейтс имеют фрейтеры – но у них есть, с одной стороны, огромная сеть продаж по всему миру, с другой – такая же огромная сеть дистрибуции багажниками, т.е. они продают не только перевозку (к примеру) Азия-Дубай, а Азия-дальше через Дубай, имея возможность ту же паллету без переупаковки довезти по сотням направлений в багажниках. Плюс огромная инфраструктура на земле, обеспечивающая трансфер любых продуктов.
У ВА во флоте 4 фрейтера, но их ЕДИНСТВЕННАЯ задача – привозить груз из Индии и Китая для дальнейшего заполнения пустых багажников пассажирских 747 на Трансатлантике . Из самой Великобритании экспотировать нечего, а объем пассажирского потока огромен.
Аналогичная модель для России , вероятно, много больше может напоминать практику РФ, но я пока вижу лишь одна АК, которая потенциально может ее реализовывать, причем в гораздо (!!!!) меньших объемах – это широкофюзеляжники Трансаэро. У Аэрофлота ситуация в настоящий момент не столь благоприятная, ибо из Москвы багажники хоть и пустые – но это багажники мелких А320, которые не стыкуются с фрейтерами никак. Когда реализуются планы SU на дополнительные 330, 787 и, возможно, 777, о которых столько говорят, но никто еще ничего не делает – тогда возможно.
Теперь по грузовым продуктам:
Давайте пойдем пошагово, сначала определимся – что есть «продукт»? Причем нужно учесть, что продукты «сегодняшние», во многом уже не будут работать завтра. Поэтому пойдем от базовых:
1) Основной и незыблемый продукт перевозки авиа грузов, если не считать уникальных перевозок реакторов, ракет и пр. проектных грузов – это не сам самолет, а цена перевозки 1 кг груза из пункта А в пункт Б.. Некоторые считают не в $/килограмм, а в стоимости и времени перевозки одной стандартной коробки (40*40*60 или 120x80x80cm), но принципиально это картину не меняет.
Именно это и определяет огромную угрозу для чисто грузовых авиакомпаний типа АВС, Карголакса, Атласа и пр., потому что такую перевозку может делать кто угодно. Стандартные картонки можно паковать и на нижнюю палубу (высота 1.60), при этом себестоимость пассажирского багажника даже рядом не стоит с грузовиком. К примеру, для того, чтобы довезти 1 кг из Китая до Европы в багажнике, пассажирскому перевозчику нужно окупить:
1) Дополнительный расход керосина – это где-то $0.40/кг
2) Хендлинг этого груза – еще 0.20 центов
3) Дополнительные административные и пр. расходы (грузовой персонал, комиссия агентам и пр.) -0.15 (в среднем)
Итого, если АК получает больше, чем $0.75\кг – для нее все, что выше, чистая contribution, причем вне зависимости от полноты наполнения багажников - Есть 20 тонн?- зашибись! Всего 1 кг груза?-и то хлеб, все равно летим.
Ну как АВС и иные могут конкурировать с этим без изменения модели, если при загрузке менее 80 тонн в оба конца (Европа-Азия) при тарифе (среднем) в 3 доллара они гарантированно убыточны?
Фрейтеры в их привычном виде останутся в авиакомпаниях, контролируемых интеграторами. У UPS, DHL, FedEx достаточно собственного гарантированного объема дорогостоящего груза, чтобы забить свой фрейтер. Для чистых фрейтеров останутся и проектные грузы – длинномеры, тяжеловесы, опасные грузы и пр., что не лезет на пассажирку. Но так, как объем этих перевозок в общей массе ничтожен и в большинстве они нерегулярны, то выживут лишь те небольшие АК, которые сидят где-то в особо «рыбных» местах на снабжении проектов – нефтянка, 2-3 цветочных маршрута в мире, и пр. Компаниям типа АВС, Карголакса этих потоков на традиционных межконтинентальных маршрутах очевидно не хватит, а это значит, что скорее всего упомянутые интеграторы перетянут этот поток на свои фрейтеры, принципиально расширив свою продуктовую корзину и влезя «с руками-ногами» в рынок генеральных грузов.
Из обычных АК останутся те, кто сможет перенастроить свою продуктовую корзину на новые взаимоотношения с конечными пользователями – см. выше , поэтому я и говорил, что рынку грозят очень большие перемены. Вопрос лишь в том, кто сделает это первым – и за этим лавину уже будет не остановить.
Возвращаясь к теме транзитного потенциала РФ – второй половиной дела будет создание условий реализации новых продуктов на земле, в чем активно должны участвовать аэропорты, которые пытаются претендовать на роль gateway
Сорри за многабукф, но по превращению SU в ЕК тогда уж потом
Последнее редактирование:
Hansa
Молоко весёлое
Lukas, интересно, а что Вы думаете о попытке ГрК "Волга-Днепр" заняться региональными авиагрузоперевозками? Я про покупку "Атрана" и введение в его парк первого грузового B-737 (ссылка). И второе: что Вы думаете о внедрении стандарта E-freight? Это будущее или прошлое? Это же основная фишка Джураевой и Окулова: внедрим E-freight и как попрёт. 
P.S. Да, и еще, что думаете по кроссполярным маршрутам. ABC в марте т.г. совершила первый рейс по кроссполярному маршруту Чикаго-Красноярск-Шанхай. Тоже поздно пить боржоми?
P.S. Да, и еще, что думаете по кроссполярным маршрутам. ABC в марте т.г. совершила первый рейс по кроссполярному маршруту Чикаго-Красноярск-Шанхай. Тоже поздно пить боржоми?
Последнее редактирование:
Lukas
Старожил
я очень плотно общался с Рано на эту тему более года. К сожалению, у Окулова вообще нет понимания того, что есть Е-фрейт, а то, что под этим понимает Рано, называется на самом деле электронное декларирование. Очень сложно человеку, ни дня не работавшему в теме, объяснить разницу, особенно, если этот человек не хочет слушать. Для того, чтобы понять, насколько велика разница между этими двумя понятиями и практиками, можно лишь сказать, что ЭД работает в Хитроу со второй половины 80ых годов прошлого века, при этом полноценное внедрение Е-Фрейта у них займет еще года 2-3, и дай бог, чтобы он нормально заработал к 2015. Человек просто спокойно уже год с лишним осваивает выделенный на "освоение Е-фрейта" бюджет Минтранса, пытается доить на эту же тему аэропорты и авиакомпании, но насколько уже знаю, большинство из тех, кто работает в этом бизнесе, давно уже поняли "ху их ху", по крайней мере у АВС к Рано уже серьезные вопросы. Утверждать, что "вот щас будет Ефрейт и мы ка-а-аак полетим" примерно равно тезису: "Вот купим каждому Гаишнику по айпаду - и будет на дорогах порядок".
E-Freight полезная и нужная штука, но это лишь механизм, облегчающий и автоматизирующий документооборот. Если сами процессы не поставлены.....Хоть три Ефрейта не помогут.
Ссылки необязательно приводить, я АВС знаю более чем хорошо - я был одним из ее создаавших с полного ноля до 10 бортов
Непосредственно этот 737 - это не региональные перевозки. Это контракт одного клиента и одного маршрута - UPS, Кельн-Внуково, и Атран фактически только оператор, своих продаж или еще чего своего там нет, просто гарантированный кусок работы. Атран приобретался Вольфгангом Майером под давнюю мечту Исайкина - создать "Российский FedEx". Я с вашего позволения не буду выкладывать в Сеть свое мнение по поводу этого проекта
Последнее редактирование:
Hansa
Молоко весёлое
ИМХО, на российском рынке нет переизбытка современных фрейтеров. У нас всего 14 воздушных грузовых судна западного производства на всю Россию.
---------- Добавлено в 22:53 ----------
Подскажите, пожалуйста, где можно почитать о разнице между электронным декларированием и E-freight. Желательно общедоступным языком и по-русски.
Lukas
Старожил
с русской версией затрудняюсь, а на английском я бы начал с первоисточников: http://www.iata.org/whatwedo/cargo/efreight/Pages/index.aspx
14 уже нет, поскольку АВС не соглашается с Вашим тезисом о потребном кол-ве фрейтеров и отправляет два 747 в ACG, а до этого еще два продала грузинам. Я не про российский рынок писал, а про общемировой, поскольку АВС работает ан Россию хорошо если на четверть, а 3\4 грузов они перевозят именно между Европой, США и Азией, где являются прямым конкурентом международных компаний этих регионов и Бл.Востока.
А вообще как Вы считаете, сколько России нужно фрейтеров, и почему столько?
Последнее редактирование:
Hansa
Молоко весёлое
Спасибо.
Я руководствуюсь интуитивными измышлениями. Всего у нас грузовиков около 150. Из них немалое количество должно рано или поздно уйти. Чем заменять? Широкофюзеляжными глупо. Да и не все отечественные аэродромы их смогут принять. Имхо, будут фрейтеры брать. Вот якуты взяли один. Хотя, хотели, больше. Но, видимо, поняли - рынок не сформирован.
Да и про 14 я не про ABC говорил. У АВС 11 В747. 1 у якутов (по-моему В757) и три МD11 у Аэрофлота. То есть получается 15.
А ACG Вы лучше меня знаете какое отношение имеет к АВС.
Последнее редактирование:
Капитан Гагабу
CargoAircraftOnly
Hansa
Молоко весёлое
А какая машина крайней ушла?
Капитан Гагабу
CargoAircraftOnly
Для таких случаев придумали фидерные перевозки.
---------- Добавлено в 23:22 ----------
Не знаю. Но сейчас их не 11.
Hansa
Молоко весёлое
Ну, и чем их будут осуществлять?
Lukas
Старожил
а где это у нас 150 грузовиков в РФ? Летающих внутри территории РФ?
С Якутией там вообще другая сказка была. Сама АК Якутия там лишь оператором, самолет брался под программы Шкварко (бывший Аэростарз, тот, кто гонял раньше 96002) и 100% под его управление и гарантии. Идея была возить йогурты на Севера и оттуда уходить на Китай, возить в обход России контрабас на Таллин (собственно, как до этого и работал Ил-96-300 в мешочной версии). Китайцы комм.прав Шкварко не дали, сейчас он возит корейский контрабас на Караганду и дальше на Прибалтику раз в неделю.
Если перевозку контрабандных товаров тоже считать "транзитным потенциалом России" - то да, тут можно и больше бортов задействовать. Их больше и понадобится - пока одни будут, пойманные, под арестом стоять, вторые продолжат "дело павших товарищей"
Последнее редактирование: