AlexAlex123
Местный
Скажите кто-нибудь. Какая тяга на 11км и 0.82М будет у ПД-35 ? Чтоб вообще понимать, потянут ли два ПД-35-х 270 тонн с аэродинамическим качеством по разным источникам 19-21 (кстати 19 или 21 ?)
Скажите кто-нибудь. Какая тяга на 11км и 0.82М будет у ПД-35 ? Чтоб вообще понимать, потянут ли два ПД-35-х 270 тонн с аэродинамическим качеством по разным источникам 19-21 (кстати 19 или 21 ?)о нужности ПД-35 для Ил-96-400
А как из F101 сделали CFM56-5C?Интересно, а как гипотетически из ПД-35 сделать ПД-50 ?
В вашем примере, как понимаю, степень двухконтурности подняли в 3 раза, что и увеличило статическую тягу. Тоесть вы предполагаете, что ПД-50 получат из ПД-35 повышением двухконтурности в 3 раза? С наверное 10 единиц, до наверное 30 единиц? Не.. ну это ещё не вертолетный винт как я в шутку высказался, но что-то между))), ближе к НК-93 наверное впрочем). Интересная у вас гипотеза))А как из F101 сделали CFM56-5C?
насколько понимаю, если бы такой двигатель действительно начали бы разрабатывать когда-то в будущем, то там был бы газогенератор чуток побольше, чем у ПД-35.Интересно, а как гипотетически из ПД-35 сделать ПД-50 ? если только не поставить вместо вентилятора винт вертолета)).
Следующая тема, которую упоминали сегодня, – это опять же семейство двигателей. Это не один двигатель ПД-35, это семейство двигателей большой тяги. Газогенератор, который вы видели живьём и к испытаниям которого мы приступили, позволяет, не меняя его размерности и характеристик, создать двигатели от 24 до 38 т. Наш рыночный анализ показывает, что в обозримом будущем двигатели мощнее 50 т не понадобятся рынку.
И мы закладываем все мероприятия – проектные, технологические, испытательные – под максимальную тягу двигателя 50 т, если такие от самолётчиков будут у нас заявки. Надо будет на 15% (это газогенератор) смоделировать – на бóльшую мощность. И мы обеспечим и 50 т тяги.
Интересно, так для какой тяги из этого диапазона он оптимизирован?позволяет, не меняя его размерности и характеристик, создать двигатели от 24 до 38
полагаю, 35Интересно, так для какой тяги из этого диапазона он оптимизирован?
USER=56211]T202[/USER], Вы путаете массу и длину двигателя с массой и длиной двигательной установки. Отличие понимаете?
Это не помешало, однако, высказаться более, чем категорично, забывая, что " правда жизни победит" однозначно.Посмотрим что будет. Самому интересно как и к чему будут привинчивать ПД-35 после всей шумихи связанной с запуском демонстратора
для CR929, полагаюДля Ил-96-300?
T202, Вы внимательно читаете? Вопрос был, для какого двигателя (под какую тягу) оптимизировался при разработке газогенератор ПД-35. На тот момент основным вариантом применения ПД-35 рассматривался CR929 - соответственно под него, судя по всему, и оптимизировался. Ныне ПД-35 существует исключительно в варианте двигателя-демонстратора (который ЕМНИП обещают запустить в следующем году). Логично предположить, что двигатель-демонстратор делают на базе имеющегося задела, полученного в ходе проектирования, а не меняют на ходу параметры, размерность, класс тяги. Когда появится ясность, кто и для чего реально закажет пермский двигатель большой тяги - тогда и станет понятно, какой тяги он будет. Под Ил-96 никто пока новые двигатели большой тяги не заказывал - ни для 300, ни для 400. По крайней мере публичной информации про это не было.
В пять раз.В вашем примере, как понимаю, степень двухконтурности подняли в 3 раза,..
При переходе от F101 к CFM-56-5С тягу подняли в два раза.Тоесть вы предполагаете, что ПД-50 получат из ПД-35 повышением двухконтурности в 3 раза? С наверное 10 единиц, до наверное 30 единиц?
Небрежничаете с цифрами - поэтому и получается "интересно".Интересная у вас гипотеза))
AlexAlex123, посмотрите семейство GE90: /74В – /115B. Их тяга находится в пределах от 36,8 до 52,3 тс (разница в 42%). При этом диаметр вентилятора увеличился лишь на 6,5% (от 3,1 до 3,3 м), а общее кол-во ступеней осталось прежним (на 1 увеличился КНД, а КВД наоборот – сократили на 1, число ступеней турбины осталось прежним). Понятно, что КВД переработали, если он с меньшим кол-вом ступеней обеспечивает бóльший расход воздуха. Значит напорность каждой ступени увеличилась. Делали ли что-то с турбинами, не знаю. Скорее всего, да.Интересно, а как гипотетически из ПД-35 сделать ПД-50 ? если только не поставить вместо вентилятора винт вертолета)).
Вроде из ПС 16 тонн делали ПС 17.4 тонны лет 15.. Да и то, если я верно понимаю, с уменьшением ресурса раза в полтора-два ? А ту не +10%, а +40%..
...именно так...ну эт ты слишком уж о нем хорошо думаешь)) 5-6, в зависимости от модификации
10 - это была степень сжатия.ну эт ты слишком уж о нем хорошо думаешь)) 5-6, в зависимости от модификации
#ау
...только если газогенератора... примерно...10 - это была степень сжатия.Но это не точно.
Вам доподлинно известны "запросы отрасли"? И не только гражданской авиации, но и военной? А также газотранспортной отрасли? Вы действительно знаете, какие самолеты планируется разрабатывать на рубеже 20-30-х годов? Если да, поделитесь. Очень интересно.Хотя как такое в принципе возможно со всем надругательством над рынком и здравым смыслом? НИОКР с подобными вложениями и лагом по времени должены быть ближе к запросам отрасли по типажу потенциально необходимых ВС, а не носить признаки тероритических и научных изысканий за гос счёт без особой отдачи по конечному результату.
А представьте, что газогенератор ПД-35 не получился, а под 35-тонный мотор уже и самолет построили. Что Вы тогда вещать на форуме будете? В каких тонах? Очень хорошо, что в словах и намерениях Иноземцева нет и тени авантюризма. Наоборот, речь о том, чтобы прагматично, поэтапно решать сложную задачу, которую раньше никто у нас не решал. Если получится решить, будут и самолеты, и газоперекачивающие станции, ну а если нет - будет наработан задел для будущих "подходов к снаряду", для модернизации менее мощных двигателей, причем без риска провалить одновременно и большой двигатель, и большой дорогостоящий самолет.Опять же по интервью просто прёт уверенность, что главное создать ПД-35 и "понять где мы находимся", а куда он потом у самолётчиков пойдёт вопрос вторичный.
Вы как с писаной торбой таскаетесь с 50 т, однако планируемая размерность двигателяВызывает вопрос только ниша ПД-35 (до 50 тонн)
24 т - "руслан",позволяет, не меняя его размерности и характеристик, создать двигатели от 24 до 38
Если от 24 до 38, базовый 35, то скорее всего для 35. При этом 38 скорее всего будет с уменьшением ресурса, а 24 с ухудшением расхода топлива.Интересно, так для какой тяги из этого диапазона он оптимизирован?
Логично. А какое аэродинамическое качество планируется у полукомпозитного CR929 (при взлетной массе 245 тонн как я понимаю), и какое у металлического ИЛ-96-400М (при взлетной массе 270 тонн). Чтобы оценить, сколько %% не хватит Ил-96-400М на крейсерском эшелоне, если поставить ему 2*ПД-35 ))На тот момент основным вариантом применения ПД-35 рассматривался CR929 - соответственно под него, судя по всему, и оптимизировался.
Ну вы же понимаете, что даже увеличение двухконтурности в 2 раза, с примерно 9-10, до примерно 18-20 это далеко еще не вертолетный винт, но уже ближе к вентилятору НК-56, может даже к турбопропу))). Кстати, полагаю, что хотя используемая обывателем тяга CFM56-5С в 2 раза выше чем у F101 - тяга на 11км и 0.8М у них скорее всего почти одинакова)). И почему CFM56-5С, от первого CFM56 созданного на базе F101 до CFM56-5С лет 10-12.В пять раз.
Степень двухконтурности F101 - двойка, а у CFM-56 - десятка.
При переходе от F101 к CFM-56-5С тягу подняли в два раза.
Здесь же речь идёт об увеличении тяги (стендовой) примерно в 1,4 раза.
Ну это всё довольно сложные и длительные работы, окупающие себя на большой серии. Не такие сложные как разработка совсем нового двигателя, но все равно. В условиях внутреннего рынка РФ, где разработка+тестирование+отладка+отладка сервиса как мне кажется идёт раза в два медленнее, а объем рынка не так уж и велик, имхо, куда выгоднее ПД35+ПД14 вместо ПД-50.@AlexAlex123, посмотрите семейство GE90: /74В – /115B. Их тяга находится в пределах от 36,8 до 52,3 тс (разница в 42%). При этом диаметр вентилятора увеличился лишь на 6,5% (от 3,1 до 3,3 м), а общее кол-во ступеней осталось прежним (на 1 увеличился КНД, а КВД наоборот – сократили на 1, число ступеней турбины осталось прежним). Понятно, что КВД переработали, если он с меньшим кол-вом ступеней обеспечивает бóльший расход воздуха. Значит напорность каждой ступени увеличилась. Делали ли что-то с турбинами, не знаю. Скорее всего, да.
А есть какие-то данные свидетельствующие в пользу того, что 2*ПД-36 утянут на 11км 0.82М хотя бы ИЛ-96-300 ?32 - 36 т - двухдвигательный Ил-96 (разных вариаций)
Шо, опять?имхо, куда выгоднее ПД35+ПД14 вместо ПД-50.
))). Что в 4-х двигателях такого кошмарного?) Ну +2% эксплуатационных расходов наверное. На серии из 30 самолетов не так, что сильно много, имхо, в сравнении с временем и затратами на разработку газогенератора более производительного чем у ПД-35Что уж мелочиться - на одно крыло два ПД-20, на второе ПД-14+ПД-24, и ПД-8 в хвост воткнуть
А самолет переименовать в НКЭ - "ночной кошмар эксплуатанта"
Сильно я сомневаюсь, что два ПД-35, если они разрабатывались под CR929 с его 245 MTOW и крыло с аэродинамическим качеством композитного, утянут на хорошй скорости и высоте (11км 0.82М) ИЛ-96-400 с MTOW 270 тонн и крылом с аэродинамическим качеством металлического.а так перевесила необходимость двухдвигательного штучного Ил-96-400 по принципу "собакой управляет хвост"