У меня есть ощущение что разговор про санкции возник только потому, что понадобилось замаскировать обозначившуюся проблему с темпами выпуска, которые может обеспечить на сегодня выбранная инфузионная технология.
Вопрос по уму должен звучать так - а вышли бы к 2019-му на нужный темп с материалами от Cytec? Внятного ответа на него так никто и не дал.
А то что китайско-российская замена оказалась по ряду характеристик хуже японо-американского оргинала, об этом нужно было думать с самого начала проекта, ведь контроль за цепочкой поставок материалов это базовая вещь для любого серьезного производителя.
Как пример, BMW в 2013–м приступила к выпуску модели i3 с крупноразмерным неавтоклавным карбоновым модулем кузова, настолько же новым для автоиндустрии, как крыло МС-21 для авиационной. Так она задолго до начала серийного производства отстроила всю цепочку поставок материалов: были созданы СП с компанией SGL, опытным технологическим партнёром, специалистом по производству и применению углеродной нити и ткани.
Что важно, BMW на паритетных с SGL началах профинансировала строительство с нуля производств нити и ткани, в США и Германии соответственно. А SGL в свою очередь создала СП с Mitsubishi по выпуску на её производственной площадке в Японии необходимых SGL/BMW объёмов прекурсора. Именно сделанные загодя инвестиции и толковое разделение риска с партнерами и позволило BMW иметь предсказуемый темп поставок углеродной ткани, и предсказуемое её качество.
Дальше, BMW работала с немецкими и американскими поставщиками инфузионного и прессового оборудования, робототехнических систем, а также адгезивов для сборки углепластиковых конструкций задолго до запуска производства, чтобы пуститься в серии с уже отлаженными техпроцессами.
Что в конечном итоге и обеспечило ей нужный темп выпуска, до 100 кузовов в сутки, или 36,000 в год.
Это и отделяет состоявшиеся компании от стартапов.
Последнее редактирование: