Штурвал или сайдстик?

Порассуждать на примере, без претензий на истину в первой инстанции.

Условие - ручное пилотирование без помощи каких либо вспомогательных систем.

Создается тангаж 45, двигатели МГ, органы управления отпускаются.

В прямом безбустерном управлении рули (соответственно и штурвал) займут свое положение в потоке с учетом положения триммеров и далее произойдет неуправляемое движение самолета исходя из аэродинамических особенностей типа.

С гидравликой без обратной связи (даже и с обратной). Штурвал займет положение в соответствии с расположением пружин загружателя (простыми словами), рули в точности отработают положение штурвала и далее неуправляемое движение самолета.

Эдсу с сайдстиком. Встанет в нейтраль, мозг (компютер, здесь широкие возможности) начнет отрабатывать рулями на вывод без вмешательства летчика, при вмешательстве в усугубляющую сторону управляющее воздействие сайдстика отрабатываться не будет.

Эдсу с штурвалами. Штурвал займет положении в соответствии с загружателями, мозг начнет отрабатывать рулями на вывод без вмешательства летчика, при вмешательстве в усугубляющую сторону управляющее воздействие штурвала отрабатываться не будет, и здесь, имхо, штурвалы под воздействием загружателей отработают положение, соответствующее рулям (не могу знать как на самом деле в подробностях).

Если принять за эталон прямое безбустерное управление, телодвижения с сайдстиком по выводу каких то негативных особенностей не имеют, а наличие эдсу дает дополнительные возможности, облегчая пилотирование.

В случае над Атлантикой достаточно было иметь в кабине указатель углов атаки для облегчения оценки ситуации, а тип органа управления для вывода здесь роли не играет.
 
Неважно, прибор индицирующий УА (по секрету скажу - есть он на 330м и на 320м и на 340 и далее) или должная тренировка, дающая представление о том, что и как с самолетом в какой ситуации происходит. А не один раз на тренажере процедура unreliable speed много лет назад и давно забытый опыт полетов на мелких поршневых.
Человеку, не умеющему трактовать показания УА в привязке к текущему этапу полета и эволюциях ВС (7 градусов - это плохо? или хорошо? А 5? А 12? А 90? А 0?), эти показания бесполезны.

А уж какой при этом РУС стоит в самолете - так вообще вторично. Первична голова пилота.
 
Давайте начнём с постановки задачи
Мы не будем рассматривать управление в нормальных режимах полёта.
Сравниваются только случаи, когда для выхода из опасного положения требуются критичные и закритичные действия рулями.
Так же рассматриваются случаи, когда автоматика+управление должны препятствовать входу в опасное положение.

Ariec 71, позвольте свести все Ваши варианты к двум принципиально разным подходам к ЭДСУ, FBW, "мозгам", называйте, как кому нравится )

1 Автоматика пытается помешать пилоту сделать опасный манёвр, но выполнит команду. (пересиливание загружателей)
условно назовём это "подходом Б".
2 Автоматика предупреждает об опасности и игнорирует команду пилота. (стик)
назовём "подходом А".

- - -

Дополнения/возражения есть? )
 
Загружатели имитируют аэродинамическую нагрузку, а не мешают что то выполнить. Если пилоту захочется вывести самолёт на закритические углы, то загружатель не будет повышать жёсткость пружины только потому, что вывод на эти углы опасен.
 
Аэродинамическая нагрузка является естественным ограничителем (помехой действию).
Одно и то-же размашистое движение РВ на разных скоростях приведёт к разным последствиям.

Других причин для имитации скоростного напора я не вижу.
 
Последнее редактирование:
На Ту5 установлен АУАСП.

Сильно помог?
 

Вы уж простите мою дилетантность в данном вопросе. Обсуждали давно детали подзабылись. Речь была об обмерзании пвд на эшелоне и длительном периоде последующего снижения и непонятке в ситуации. Понятно, что и при отсутствии указателя в кабине мозг (назову сау для простоты) получает достаточно информации, включая углы атаки, которая может выдаваться в кабину в той или иной форме.
 
denokan сказал(а):
На Ту5 установлен АУАСП.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Во-во. Кстати вспомнить. Загружатели ведь работают от датчика скорости? Могли бы подсказать по ощущениям лёгкости штурвала. Хотя... Кажется, там всё было отключено к чертям. И МЭТ и АП.

Для случая над Атлантикой наоборот. Если бы стоял воображаемый загружатель стика, он бы подтвердил ложное ощущение потери скорости. Если срабатывал бы от ПВД.

Да и вообще - в стрессе лётчик не сможет оценить, на сколько именно загружен РУС. Часто этого вообще не замечают, тянут до упора вплоть до поломки.
Сирена в уши, лампочка в глаза была бы эффективнее, чем механическое ощущение на рукоятке.
 
Не более, чем двусмысленным индикатором.
В ЭДСУ ограничения на предельные режимы заложены. Никто не даст пилоту отломить хвост слишком сильной дачей ручки при, например, 600км/ч приборной скорости. Случай с отломом хвоста на A300, ПМСМ, из другой "оперы".
 
Это характерно как раз таки классической гидравлики, в которой, (назовем устройство, имитирующее устойчивость самолета по скорости) будет пытаться отрабатывать рулями и которую можно пересилить.

(Это к приведенному ранее примеру)


---------- Добавлено в 10:17 ----------


denokan сказал(а):
На Ту5 установлен АУАСП.

Сильно помог?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Подозреваю в ряде случаев целенаправленное игнорирование работы АУАСП, приведшее к фатальным последствиям.


---------- Добавлено в 10:23 ----------



Если подробней для классической гидравлики, здесь в совокупности исходя из особенностей типа. В зависимости от скорости, высоты, механизации блок управления выдает соответствующие команды. Здесь и загрузка органа управление, и уменьшение/увеличение отклонения рулевых поверхностей на одно и тоже по значению отклонение рулей, перенастройка ограничителей и много еще чего, что сам не знаю.
 

Я о том, что и индикатор УА не помог бы, если уж не помогло то, что индикация скорости показывает 0, вертикальная - 50м/с, альтиметр стремительно отматывается вниз и пилот не понимает, что же происходит с самолетом. Ну показал бы ему УА где-то за свой предел в 20-30, он точно так-же не воспринял бы эти показания, поскольу с его текущей доминантой (все приборы отказали! я тяну НА СЕБЯ, двигатели на МАКСИМАЛЕ а высота ПАДАЕТ! Так быть НЕ МОЖЕТ! Значит все приборы врут) не совпадали.

Любой инструмент, будь то указатель УА, или сайдстик или штурвал (если их сравнивать) требует тренировки и базовых знаний для его использования. Иначе они одинаково бесполезны и опасны.
А в подготовке "children of magenta" вбит сугубый императив - штурвал на себя - здания на земле маленькие - штурвал от себя - здания на земле большие. И никак по-другому.
 
Экзот, Вы будете смеяться/плеваться (нужное подчеркнуть) но это действительно им помогло )
Иначе был бы удар хвостом или подрыв.
 
А так получилось, что Вы уехали в другую тему чисто из желания поспорить.
С какого лешего обратная связь штурвала должна была подсказать про тормоза?

Да и вообще - по условиям постановки задачи, которые пока никто не оспорил, штатные режимы полёта не рассматриваются.
 
Экзот сказал(а):
Случай с отломом хвоста на A300, ПМСМ, из другой "оперы".
Нажмите, чтобы раскрыть...
А 300й как раз conventional aircraft. То-бишь с минимальными ограничителями. И никому в голову не могло прийти, что на большой коммерческой трубе пилоты будут орудовать ногами до предела отклонения РН. А их так научили на мелких.
 
Подход "А" не позволяет пилоту в экстремальной ситуации выйти за установленные ограничения и спасти самолет. Например - при сдвиге ветра. Или при внезапно нарисовавшемся препятствии. Известно, что ограничения, закладываемые в ЭДСУ, имеют некоторый запас относительно реальных границ опасных режимов полета. Бывают ситуации, когда этот "запас" оказывается весьма кстати...
 
Подход Б позволяет утяжелить экстремальную ситуацию. Бывает, когда это некстати
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация