Kit.
Старожил
Как показывает общий авиационный опыт, "бояться летать" не означает "не покупать билет".
Современность vs СССР - CRM vs слетанность
ortodrom
Старожил
В этом плане мой опыт ничего не показывает .
Видос запилите, в будущем , вашего путешествия на этом самолёта , буду премного благодарен .
Black Semargl
Старожил
Если уж по шоссе не боятся на автопилоте ездить - то что в воздухе случиться может?
Ну и робот сможет одновременно использовать гораздо больше органов управления аппаратом, поэтому опасные режимы полёта могут просто отсутствовать.
brother_737
Тайм-аут
Две последних катастрофы в РФ - два закреплённых экипажа. Если взять Ту5 в Сочи, то три (поправьте, если ошибаюсь).
Везде и во всем есть свои плюсы и минусы. CRM как раз о том, чтобы компенсировать минусы друг друга за счёт использования разных инструментов.
ПМСМ, закреплённый экипаж хорош для обучения и передачи опыта, причём КВС должен обладать навыками наставника. В идеале это должен быть инструктор, который работает со вторым до 400-500 часов налёта, но где же взять столько инструкторов.
Плюсы раскрепленных полетов уже указывал TG. Есть ещё и обмен опытом, и возможность научиться, подсмотреть полезные вещи.
[automerge]1558511522[/automerge]
Увидел про Африку и проверку возможностей техники и своих сил... проверка уровня жадности это. Вовремя остановиться, как в казино. Не дай Бог никому, даже сейчас.
Как раз там, в Африке, был очень нужен CRM в его смысле уважения друг к другу, понимания возможностей своих и того парня слева/справа, уважения и соблюдения ограничений самолета, умения решать конфликты, которые неизбежно возникают при длительном проживании вдали от родных.
Навыки педалирования «на пределе»... на мой взгляд серьёзно мешают в обычной работе, так как притупляется чувство опасности и расширяются границы дозволенного, которые не резиновые. Крен 60 на взлёте с остановкой двух двигателей, например. Фирменный почерк, только в этот раз было мало топлива. И так далее. Таких примеров 51 с лишним процент не вернувшихся оттуда.
Везде и во всем есть свои плюсы и минусы. CRM как раз о том, чтобы компенсировать минусы друг друга за счёт использования разных инструментов.
ПМСМ, закреплённый экипаж хорош для обучения и передачи опыта, причём КВС должен обладать навыками наставника. В идеале это должен быть инструктор, который работает со вторым до 400-500 часов налёта, но где же взять столько инструкторов.
Плюсы раскрепленных полетов уже указывал TG. Есть ещё и обмен опытом, и возможность научиться, подсмотреть полезные вещи.
[automerge]1558511522[/automerge]
Увидел про Африку и проверку возможностей техники и своих сил... проверка уровня жадности это. Вовремя остановиться, как в казино. Не дай Бог никому, даже сейчас.
Как раз там, в Африке, был очень нужен CRM в его смысле уважения друг к другу, понимания возможностей своих и того парня слева/справа, уважения и соблюдения ограничений самолета, умения решать конфликты, которые неизбежно возникают при длительном проживании вдали от родных.
Навыки педалирования «на пределе»... на мой взгляд серьёзно мешают в обычной работе, так как притупляется чувство опасности и расширяются границы дозволенного, которые не резиновые. Крен 60 на взлёте с остановкой двух двигателей, например. Фирменный почерк, только в этот раз было мало топлива. И так далее. Таких примеров 51 с лишним процент не вернувшихся оттуда.
MIA
Местный
Закрепленный экипаж, своего рода "семейственность". А это не совсем хорошо для коллектива в целом. В идеале, каждый должен летать с каждым, слетаться друг с другом. Это весьма упрощает планирование. Но личностные отношения учитывать надо. Дискомфорт в кабине, личная неприязнь, могут привести к определенным трудностям во взаимодействии, особенно в усложненной обстановке.
MIA
Местный
Африканский, полярный, высокогорный, боевой..... это только опыт, полученный в экстремальных условиях. И он ни в койм разе не расширяет границы дозволенного, наоборот помогает понять эти границы. Много несчастий происходит, именно, из за "смелости незнания".
VS_Wing
Местный
Вы вообще летали сами. Что-то много какой-то ерунды пишите. И передергиваниями занимаетесь. Вам говорят о том, что слетанный экипаж это всегда лучше. Вот бывшие товарищи летают за бугром много лет. В известной компании, там типа тоже CRM во весь рост. Но никто не мешает их боссу практически все время назначать в один экипаж одних и тех же людей, которые много лет вместе летают. Один русский, другой из Испании. Они дружат семьями. Вот вам типичная слетанность по советским лекалам. И никаких проблем. Их босс понимает, что так лучше, так и ставит.
ortodrom
Старожил
Кто вам сказал , что по шоссе не боятся ездить на автопилоте ? Не боятся только безбашенные .Если уж по шоссе не боятся на автопилоте ездить - то что в воздухе случиться может?
Боятся даже больше надо на тем , кто внутри железной " скорлупы " , а кто снаружи .
А в воздухе может произойти всё , даже " банальное " попадание электрического заряда .
Так рассуждать могут только теоретеги , примерно как рассуждающие на тему африканских полётов , но не бывшие там .
Black Semargl
Старожил
Вот квадрокоптер - запросто управляется простеньким процессором, висит в воздухе как приклеенный.
А человеку эти 4-6 РУДов в руки дай - он так сможет? Нет...
ortodrom
Старожил
Про 6 РУДов на скажу , это надо спрашивать у пилотов Ан-225 , а с 4-я вполне управлялись .
Black Semargl
Старожил
все одновременно в разные стороны? Или всё-таки согласованно?
Просто многозадачности мышления не хватит.
Аналогично с датчиками - ими можно хоть весь самолёт обклеить, а индикацию человек просто не увидит всю. Упрётся в 1-2 а остальные в игнор.
denokan
Старожил
Не только. Они пришли к выводу, что в замкнутых группах страдает дисциплина, появляются свои методики и процедуры, а так же покрывательство. И с этим хрен поспоришь, так и было.
Den_K
скрепоточецъ
Вопрос на самом деле интересный. Я почему-то считал, что практика сводных экипажей появилась из чисто экономических соображений - когда по мере совершенствования техники и всех сопутствующих процедур самолеты стали позволять большую интенсивность эксплуатации (часов в месяц), чем экипажи, то сначала ушли от закрепления экипажа за конкретной машиной, а потом и от фиксированного состава экипажа как такового, создав динамическую систему комплектования. Не богаты ссылками на изыскания по теме? Интересно было бы глянуть.
VS_Wing
Местный
Покатавшись по заграницам, да поговорив с теми, кто сейчас летает за границей. Сформировалось несколько другое мнение. Покрывательство выползает сугубо из наших национальных привычек. На западе все по другому. Там даже вроде как друзья, но накосячишь, тебя он и сдаст. Это просто психология другая. А про свои методики и процедуры, наверное в чем-то соглашусь. Но с другой стороны, я насмотрелся на различия в работе особливо отличных от РЛЭ. Многие из них были весьма полезными и серьезно упрощали в плане безопасности работу в кабине. Откуда это бралось, да из идеологии техники того времени. Вот сидят четыре человека и взаимодействуют. Напиши для них какой CRM, он же будет весьма и весьма усредненным. А люди разные. Да и техника была менее надежной, для работы людей в кабине более специфичной. Вон то же обучение, как надо глазам двигаться по будильникам, чтобы собирать в кучу информацию о полет и быть в его контуре. Современным самолетам это все уже сильно меньше нужно. Вон есть экран, а на нем все что надо выведено, сиди и поглядывай краем глаза иногда. Я все это к тому, что появление своих методик и процедур оно вызвано в большей степени не замкнутой группой, а спецификой оборудования того времени и большим количеством членов экипажа. Но спорить не буду, лично видел, как в одном отряде делали одну штуку, кто-то очень умный всех этому научил. Штука крайне не безопасная и благо, что оно не вылилось в происшествия. Конечно накрыли их там всех и нашли умника. Но таки да, в одной группе нездоровая ерунда родилась. Опять же все зависит от профессионализма летающих.
P.S.
denokan
Старожил
Изысканий не читал, читал краткие выводы в книге Crew Resource Management, Ed. 2. И в других источниках, которые уже не вспомню.
VS_Wing
Местный
Полностью согласен с вами, сам это наблюдал. Про что и пишу, техника меняется, меняются и режимы работы экипажа. Сейчас вообще наверное можно сказать , что автоматика управляет действиями экипажа. Это как "хвост виляет собакой". Просто слетанность экипажа, она полезна. И говорить, что слетанность не нужна - это не правильно. И сравнивать СССР и сейчас бессмысленно. Разная техника.
[automerge]1558530231[/automerge]
Я пытался найти источники после ваших различных отсылок. Но что-то не очень информации. У меня сложилось мнение, что массово и комплексно никто не изучал этот вопрос. Только отдельные производители пытались как-то обобщать эти вопросы. Поэтому возможно книга Crew Resource Management, является самым большим трудом.
MIA
Местный
Все перечисленное может возникнуть в любой замкнутой группе, вплоть до авиакомпании, и зависит только от системности контроля руководством.
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Именно так. Проще управлять одинаковыми процедурами всей авиакомпании, чем методами и техниками кучи эскадрилий и закрепленных экипажей.
Безусловно, в слетанности есть плюс. Например, в среднем более эффективная коммуникация, что очень важно при решении проблем.
denokan
Старожил
Я не имел в виду 'сдаст'. В новом экипаже с незнакомым человеком сохраняется повышенная настороженность и меньше желания полихачить. А со 'старым друганом' чего только не возникает, да и полет превращается в сплошное болталово за жизнь.
Vemes
Старожил
Точно - настороженность. Не знаешь, чего от него ждать.