Kit.
Старожил
Как показывает общий авиационный опыт, "бояться летать" не означает "не покупать билет".
Как показывает общий авиационный опыт, "бояться летать" не означает "не покупать билет".Главное -чтобы вы не испугались покупать билеты на рейс автоматического самолёта .
В этом плане мой опыт ничего не показывает .Как показывает общий авиационный опыт, "бояться летать" не означает "не покупать билет".
Если уж по шоссе не боятся на автопилоте ездить - то что в воздухе случиться может?Главное -чтобы вы не испугались покупать билеты на рейс автоматического самолёта .
Африканский, полярный, высокогорный, боевой..... это только опыт, полученный в экстремальных условиях. И он ни в койм разе не расширяет границы дозволенного, наоборот помогает понять эти границы. Много несчастий происходит, именно, из за "смелости незнания".Увидел про Африку и проверку возможностей техники и своих сил... проверка уровня жадности это. Вовремя остановиться, как в казино. Не дай Бог никому, даже сейчас.
Как раз там, в Африке, был очень нужен CRM в его смысле уважения друг к другу, понимания возможностей своих и того парня слева/справа, уважения и соблюдения ограничений самолета, умения решать конфликты, которые неизбежно возникают при длительном проживании вдали от родных.
Навыки педалирования «на пределе»... на мой взгляд серьёзно мешают в обычной работе, так как притупляется чувство опасности и расширяются границы дозволенного, которые не резиновые. Крен 60 на взлёте с остановкой двух двигателей, например. Фирменный почерк, только в этот раз было мало топлива. И так далее. Таких примеров 51 с лишним процент не вернувшихся оттуда.
Уберут обоих, оставят старшего бортпроводника.
Но, конечно, заманчиво сделать автопилота, который не будет прогибаться под авторитетом КВС и не будет тупо сидеть смотреть, как его убивают.
Кто вам сказал , что по шоссе не боятся ездить на автопилоте ? Не боятся только безбашенные .Если уж по шоссе не боятся на автопилоте ездить - то что в воздухе случиться может?
Так рассуждать могут только теоретеги , примерно как рассуждающие на тему африканских полётов , но не бывшие там .Ну и робот сможет одновременно использовать гораздо больше органов управления аппаратом, поэтому опасные режимы полёта могут просто отсутствовать.
Вот квадрокоптер - запросто управляется простеньким процессором, висит в воздухе как приклеенный.Так рассуждать могут только теоретеги , примерно как рассуждающие на тему африканских полётов , но не бывшие там .
Про 6 РУДов на скажу , это надо спрашивать у пилотов Ан-225 , а с 4-я вполне управлялись .Вот квадрокоптер - запросто управляется простеньким процессором, висит в воздухе как приклеенный.
А человеку эти 4-6 РУДов в руки дай - он так сможет? Нет...
все одновременно в разные стороны? Или всё-таки согласованно?Про 6 РУДов на скажу , это надо спрашивать у пилотов Ан-225 , а с 4-я вполне управлялись .
Не только. Они пришли к выводу, что в замкнутых группах страдает дисциплина, появляются свои методики и процедуры, а так же покрывательство. И с этим хрен поспоришь, так и было.. А вот то что некоторые тут приводят пример запада, где на слетанность плюнули, то это не совсем верно. Они ушли от слетанности не по причине того, что это как-то плохо или мешает современным самолтам, а по банальной причине бабла.
Не только. Они пришли к выводу, что в замкнутых группах страдает дисциплина, появляются свои методики и процедуры, а так же покрывательство. И с этим хрен поспоришь, так и было.
Покатавшись по заграницам, да поговорив с теми, кто сейчас летает за границей. Сформировалось несколько другое мнение. Покрывательство выползает сугубо из наших национальных привычек. На западе все по другому. Там даже вроде как друзья, но накосячишь, тебя он и сдаст. Это просто психология другая. А про свои методики и процедуры, наверное в чем-то соглашусь. Но с другой стороны, я насмотрелся на различия в работе особливо отличных от РЛЭ. Многие из них были весьма полезными и серьезно упрощали в плане безопасности работу в кабине. Откуда это бралось, да из идеологии техники того времени. Вот сидят четыре человека и взаимодействуют. Напиши для них какой CRM, он же будет весьма и весьма усредненным. А люди разные. Да и техника была менее надежной, для работы людей в кабине более специфичной. Вон то же обучение, как надо глазам двигаться по будильникам, чтобы собирать в кучу информацию о полет и быть в его контуре. Современным самолетам это все уже сильно меньше нужно. Вон есть экран, а на нем все что надо выведено, сиди и поглядывай краем глаза иногда. Я все это к тому, что появление своих методик и процедур оно вызвано в большей степени не замкнутой группой, а спецификой оборудования того времени и большим количеством членов экипажа. Но спорить не буду, лично видел, как в одном отряде делали одну штуку, кто-то очень умный всех этому научил. Штука крайне не безопасная и благо, что оно не вылилось в происшествия. Конечно накрыли их там всех и нашли умника. Но таки да, в одной группе нездоровая ерунда родилась. Опять же все зависит от профессионализма летающих.Не только. Они пришли к выводу, что в замкнутых группах страдает дисциплина, появляются свои методики и процедуры, а так же покрывательство. И с этим хрен поспоришь, так и было.
Изысканий не читал, читал краткие выводы в книге Crew Resource Management, Ed. 2. И в других источниках, которые уже не вспомню.Не богаты ссылками на изыскания по теме? Интересно было бы глянуть.
Вопрос на самом деле интересный. Я почему-то считал, что практика сводных экипажей появилась из чисто экономических соображений - когда по мере совершенствования техники и всех сопутствующих процедур самолеты стали позволять большую интенсивность эксплуатации (часов в месяц), чем экипажи, то сначала ушли от закрепления экипажа за конкретной машиной, а потом и от фиксированного состава экипажа как такового, создав динамическую систему комплектования. Не богаты ссылками на изыскания по теме? Интересно было бы глянуть.
Я пытался найти источники после ваших различных отсылок. Но что-то не очень информации. У меня сложилось мнение, что массово и комплексно никто не изучал этот вопрос. Только отдельные производители пытались как-то обобщать эти вопросы. Поэтому возможно книга Crew Resource Management, является самым большим трудом.Изысканий не читал, читал краткие выводы в книге Crew Resource Management, Ed. 2. И в других источниках, которые уже не вспомню.
Все перечисленное может возникнуть в любой замкнутой группе, вплоть до авиакомпании, и зависит только от системности контроля руководством.Не только. Они пришли к выводу, что в замкнутых группах страдает дисциплина, появляются свои методики и процедуры, а так же покрывательство. И с этим хрен поспоришь, так и было.
Именно так. Проще управлять одинаковыми процедурами всей авиакомпании, чем методами и техниками кучи эскадрилий и закрепленных экипажей.Все перечисленное может возникнуть в любой замкнутой группе, вплоть до авиакомпании, и зависит только от системности контроля руководством.
Я не имел в виду 'сдаст'. В новом экипаже с незнакомым человеком сохраняется повышенная настороженность и меньше желания полихачить. А со 'старым друганом' чего только не возникает, да и полет превращается в сплошное болталово за жизнь.Покрывательство выползает сугубо из наших национальных привычек. На западе все по другому. Там даже вроде как друзья, но накосячишь, тебя он и сдаст.
Точно - настороженность. Не знаешь, чего от него ждать.Я не имел в виду 'сдаст'. В новом экипаже с незнакомым человеком сохраняется повышенная настороженность и меньше желания полихачить. А со 'старым друганом' чего только не возникает, да и полет превращается в сплошное болталово за жизнь.