Сравнительный анализ авиатехники - экономические и прочностные аспекты

[Sidor]

Такой разницы в конструкторской школе просто не может быть. Здесь наверняка играли роль и другие факторы. В том числе и другие нормы прочности, другие коэффициенты безопасности. В зависимости от режима полета и конструктивного элемента, это значение может быть 1,5-2,5. И насколько я помню, 61701 правильно пишет что эти коэф были у нас выше.

Насчёт школы - безусловно. Схемы-то самолётов совершенно разные: выкинуть один движок и сделать нормальное шасси вместо трёхосной тележки и тонн 5 только так уйдёт, а то и больше. Но это уже будет называться Ту-204 .
А вот насчёт норм прочности вопрос интересный: надо ли было их повышать, если это не привело к росту ресурса и надёжности и изменению эксплуатационных ограничений? То есть видимых эксплуатанту изменений к лучшему вроде как не наблюдается.

 

[brother_737]

Где и кому выгоднее? cколько атр-дашей летает в России?

Эксплуатантам.
ATR72/Dash8 выносят SSJ/EMB190 и подобные проекты на расстоянии до 1000 км в одни ворота. Например, считали рейс ДМЕ-Воронеж, получили вполне ожидаемый результат. К чести SSJ-100 он оказывается выгоднее А319/320. Думаете, ЮТейр зря гоняет в Ульяновск 72-500?)) она на рейсе туда покрывает все расходы на "туда-обратно".
Второй вопрос адресуем Гуглу с одним уточнением: статистика по миру. Поделитесь потом своими выводами с цифрами

 

[Max_YYZ]

Эксплуатантам.
ATR72/Dash8 выносят SSJ/EMB190 и подобные проекты на расстоянии до 1000 км в одни ворота.

А больше 1000км? Без сомнения, что турбопроп сделает всех на такой дальность (до 1000км), а если лететь дальше надо или вместимость больше?

Если посмотреть парк крупной авиакомпании в штатах, то мы увидим у них 30-50 местнки турбопропы, а дальше регионалы класса и размерности SSJ - СRJ/Ембраеры с кол-вом мест 50-100, а дальше (с 120) пошли средне-трансатлантики (взят пример Дельты)

 

[Ariec 71]

А вот насчёт норм прочности вопрос интересный: надо ли было их повышать, если это не привело к росту ресурса и надёжности и изменению эксплуатационных ограничений? То есть видимых эксплуатанту изменений к лучшему вроде как не наблюдается.

1,5 у наших было в отличие от 1,2 супостатовских. На истребителях так было во всяком случае. Связано и с культурой производства в том числе.

 

[Lens]

Думаете, ЮТейр зря гоняет в Ульяновск 72-500?)) она на рейсе туда покрывает все расходы на "туда-обратно".

Давно уже не гоняет. Оба рейса на 735.

 

[blck]

Brother Alik, Max_YYZ, это же очевидно и спорить не о чем: все зависит от пассажиропотока (который в т.ч. имеет тенденцию раскатываться и нарастать при наличии рейса) и его сезонно-временных девиаций. Бывают ситуации, когда и джамбо выгодно поставить на рейс до 1000км (единственно, у него сравнительно большое время погрузки-загрузки получается). Та же Дельта отлично ставит 757 вперемешку с 737 на рейсах до 1000км только в путь между, например, Орландо и Атлантой. Или очень высокие частоты на 737. Потому как пассажиропоток стабильно-большой на направлении. Там они как маршрутки ходят. А в какой-нть соседний городок слетает серджик раз-два в день. Потому как хаб каннибализировал окрестности, проще уже на не авиатранспорте добраться на оставшееся расстояние в 100-150км, а для тех, кому надо все-же до точки долететь по своим причинам, этот регионал и летает. Поэтому все зависит от пассажиропотока.

Традиционная же ошибка перевозчиков РФ - пытаться либо летать на регионалах, там, где среднемагистралы ходят, либо наоборот - ставить среднемагистрал туда, где пассажиропоток слабый, пытаясь направление "раскатать" или с иными, столь-же благими целями. Ввиду иногда объективных, иногда субъективных ограничений, поток может и не раскататься. Или кто-то любил ставить джамбо туда, где и три топора не грузятся (знаете о чем я) и годами так летать. Вот тут как раз и нужно идеальное планирование и нужны разные ВС в парке, но это - отдельный головняк для авиакомпании, поскольку операционно такой микс - это уже фактически разные организации в пределах одного бренда и СЭ. Поскольку эксплуатация диктует свои законы. И тут все зависит от бизнес-модели....

 

[Роман Антипов]

Давно уже не гоняет. Оба рейса на 735.

Ну значит раскатали линию настолько, что вместимости АТР-72 стало не хватать. Речь (при противопоставлении АТР против ССЖ), как я понимаю, идет о потоках ~70-80 пассажиров на рейс на расстояние до 1000 км.

 

[brother_737]

1,5 у наших было в отличие от 1,2 супостатовских. На истребителях так было во всяком случае. Связано и с культурой производства в том числе.

Покажите, пожалуйста, откуда Вы берете такие данные.
Перегрузка на испытаниях прочности крыла - 150% максимальной.
Испытания крыла 777. Разрушение на 154% нагрузки.

 

[Капитан Гагабу]

Давно уже не гоняет. Оба рейса на 735.

как минимум год назад еще гоняла - сам летал

 

[Lens]

как минимум год назад еще гоняла - сам летал

Не поверите, но я сам тоже летал! Замена произошла летом или осенью прошлого года, точно не помню.

 

[Ariec 71]

Покажите, пожалуйста, откуда Вы берете такие данные]

Дык с училища помню общеизвестные.

Перегрузка на испытаниях прочности крыла - 150% максимальной.
Испытания крыла 777. Разрушение на 154% нагрузки.

Это немного разное, запас прочности и разрушающая.

 

[137]

Насчёт школы - безусловно. Схемы-то самолётов совершенно разные: выкинуть один движок и сделать нормальное шасси вместо трёхосной тележки и тонн 5 только так уйдёт, а то и больше. Но это уже будет называться Ту-204 .
А вот насчёт норм прочности вопрос интересный: надо ли было их повышать, если это не привело к росту ресурса и надёжности и изменению эксплуатационных ограничений? То есть видимых эксплуатанту изменений к лучшему вроде как не наблюдается.

Повышение норм прочности - это словосочетание не имеющее смысла. Для гражданских самолетов нет норм прочности, есть нормы летной годности. С разделом "прочность". В разделе "прочность" написано, что коэфф. безопасности равен полтора, если не указано другое. Данный коэфф. умножается на эксплуатационную нагрузку чтобы получить расчетную. Это касается статической прочности. Для усталостной прочности (ресурса) есть соответсвующий МОС. В нем указаны коэфф. надежности и методы определения этих коэфф. Поскольку для получения ресурса полученная в ходе испытаний или расчетов долговечность делится на эти коэфф. то совершенно очевидно, что их повышение приводит к понижению ресурса.
Во времена разработки ту-154 наши и американские нормы в вопросах установления ресурса кардинально различались и наши нормы в этой области были жестче их норм. К настоящему времени они в значительной степени сблизились, причем движение было обоюдным (и надо сказать значительным и с их стороны тоже). Надо понимать, что существовавшая в штатах капиталистическая система подталкивала их к повышению эффективности и совершенствованию норм прочности за счет, как правило обоснованного снижения излишней безопасности. Тогда как в ссср - к консервации существующих требований, что негативно сказывалось на экономике, как в отношении топливной эффективности, так и в заниженной оценке ресурса изделий. Однако временами подобная консервация совпадала с заботой о безопасности полетов. Характерный случай с б-737 аллоха эирлайнз весьма показателен.
В итоге хотелось бы заметить, что в ссср, не зависимо от имени кб, производили то, что требовал заказчик, то что позволяли нормы и технические возможности. Что в гражданке, что у военных. Истребители Су на этом фоне тоже ничем в плане ресурса не выделяются.

 

[A_Z]

Ну, насколько я, например, знаю - да, били.

In the past, the Concorde was profitable, Mr. Noyes said, but it was losing money after it was returned to service following an Air France crash in 2000 that killed 113 people.
A spokesman for Air France, Jean-Jacques de Saint Andrieu, said that his airline's Concorde operation was profitable "in some years".

 

[A_Z]

Такой разницы в конструкторской школе просто не может быть. Здесь наверняка играли роль и другие факторы. В том числе и другие нормы прочности, другие коэффициенты безопасности.

Сравнительный анализ НЛГС-3, FAR и JAR показал, что устанавливаемые ими уровни безопасности практически эквивалентны (Ю.Л.Тарасов, "Прочность конструкций самолётов", стр.44).

 

[A_Z]

1,5 у наших было в отличие от 1,2 супостатовских. На истребителях так было во всяком случае.

Никогда такого не было. Например, "странная" (на наш взгляд) эксплуатационная перегрузка 7,33 у F-15 соответствует разрушающей 11, т.е. 7,33х1,5.

 

[A_Z]

Во времена разработки ту-154 наши и американские нормы в вопросах установления ресурса кардинально различались и наши нормы в этой области были жестче их норм.

А "кардинально" - это сколько по цифрам?

 

[137]

A_Z, кардинально это по принципам, а не по цифрам. У нас в отношении обеспечения усталостной прочности до нлгс-76 не существовало иных понятий, кроме как безопасного ресурса. А у них до 98 года не существовало требований к натурным испытаниям планеров. Вот и выходит что до 76 года приходилось проектировать по заведомо избыточным принципам и при этом для обоснования ресурса требовались натурные испытания на которых ничего хорошего, особенно при ранних методиках проведения испытаний не получали.

 

[A_Z]

У нас в отношении обеспечения усталостной прочности до нлгс-76...

Извините, но не было у нас никаких "НЛГС-76". Были НЛГС "без цифирок" (1967 г.), НЛГС-2 (1974 г.) и НЛГС-3 (1984 г.).

...до 76 года приходилось проектировать по заведомо избыточным принципам...

И в чём же заключалась эта "заведомая избыточность принципов"?

...при этом для обоснования ресурса требовались натурные испытания на которых ничего хорошего, особенно при ранних методиках проведения испытаний не получали.

Можно подумать, что американцы не проводили натурные испытания. Дай бог памяти, на 737 при переходе то ли с "оригинала" на "классик", то ли с "классика" на НГ (лень искать) пришлось по результатам стенда полностью перепроектировать крыло.
Они, знаете ли, перед заказчиком тоже за ресурс отвечали, а то, что этот заказчик был коммерческим, ничего не меняло.

кардинально это по принципам, а не по цифрам.

Однако же в результате этих "кардинальных различий" Ту-154 и 727 должны были иметь кардинально отличающиеся ресурсы. По цифрам.
Чего в природе, как я понимаю, не наблюдается.

 

[denokan]

Про запас прочности - Ту154м, на которых я летал, имели налет 20000+ часов. И все имели "особенности"

Сопоставимая по годам разработки Классика 737, на которых я летал, имели 55000+ часов. И никаких ярковыраженных индивидуализмов не имели.

Они и до 100000 часов летают. И далее.

Вот вам и запас прочности

 

[A_Z]

Ту154м, на которых я летал, имели налет 20000+ часов.

К концу прошлого века довели ресурс до 60-ти тысяч часов.
Но это на "эмке" - предыдущие версии, если я не путаю, дотянули только до 30-ти тысяч.