Насчёт школы - безусловно. Схемы-то самолётов совершенно разные: выкинуть один движок и сделать нормальное шасси вместо трёхосной тележки и тонн 5 только так уйдёт, а то и больше. Но это уже будет называться Ту-204Такой разницы в конструкторской школе просто не может быть. Здесь наверняка играли роль и другие факторы. В том числе и другие нормы прочности, другие коэффициенты безопасности. В зависимости от режима полета и конструктивного элемента, это значение может быть 1,5-2,5. И насколько я помню, 61701 правильно пишет что эти коэф были у нас выше.
Эксплуатантам.Где и кому выгоднее? cколько атр-дашей летает в России?
А больше 1000км? Без сомнения, что турбопроп сделает всех на такой дальность (до 1000км), а если лететь дальше надо или вместимость больше?Эксплуатантам.
ATR72/Dash8 выносят SSJ/EMB190 и подобные проекты на расстоянии до 1000 км в одни ворота.
1,5 у наших было в отличие от 1,2 супостатовских. На истребителях так было во всяком случае. Связано и с культурой производства в том числе.А вот насчёт норм прочности вопрос интересный: надо ли было их повышать, если это не привело к росту ресурса и надёжности и изменению эксплуатационных ограничений? То есть видимых эксплуатанту изменений к лучшему вроде как не наблюдается.
Давно уже не гоняет. Оба рейса на 735.Думаете, ЮТейр зря гоняет в Ульяновск 72-500?)) она на рейсе туда покрывает все расходы на "туда-обратно".
Ну значит раскатали линию настолько, что вместимости АТР-72 стало не хватать. Речь (при противопоставлении АТР против ССЖ), как я понимаю, идет о потоках ~70-80 пассажиров на рейс на расстояние до 1000 км.Давно уже не гоняет. Оба рейса на 735.
Покажите, пожалуйста, откуда Вы берете такие данные.1,5 у наших было в отличие от 1,2 супостатовских. На истребителях так было во всяком случае. Связано и с культурой производства в том числе.
как минимум год назад еще гоняла - сам леталДавно уже не гоняет. Оба рейса на 735.
Не поверите, но я сам тоже летал! Замена произошла летом или осенью прошлого года, точно не помню.как минимум год назад еще гоняла - сам летал
Дык с училища помню общеизвестные.Покажите, пожалуйста, откуда Вы берете такие данные]
Это немного разное, запас прочности и разрушающая.Перегрузка на испытаниях прочности крыла - 150% максимальной.
Испытания крыла 777. Разрушение на 154% нагрузки.
Повышение норм прочности - это словосочетание не имеющее смысла. Для гражданских самолетов нет норм прочности, есть нормы летной годности. С разделом "прочность". В разделе "прочность" написано, что коэфф. безопасности равен полтора, если не указано другое. Данный коэфф. умножается на эксплуатационную нагрузку чтобы получить расчетную. Это касается статической прочности. Для усталостной прочности (ресурса) есть соответсвующий МОС. В нем указаны коэфф. надежности и методы определения этих коэфф. Поскольку для получения ресурса полученная в ходе испытаний или расчетов долговечность делится на эти коэфф. то совершенно очевидно, что их повышение приводит к понижению ресурса.Насчёт школы - безусловно. Схемы-то самолётов совершенно разные: выкинуть один движок и сделать нормальное шасси вместо трёхосной тележки и тонн 5 только так уйдёт, а то и больше. Но это уже будет называться Ту-204.
А вот насчёт норм прочности вопрос интересный: надо ли было их повышать, если это не привело к росту ресурса и надёжности и изменению эксплуатационных ограничений? То есть видимых эксплуатанту изменений к лучшему вроде как не наблюдается.
In the past, the Concorde was profitable, Mr. Noyes said, but it was losing money after it was returned to service following an Air France crash in 2000 that killed 113 people.Ну, насколько я, например, знаю - да, били.
Сравнительный анализ НЛГС-3, FAR и JAR показал, что устанавливаемые ими уровни безопасности практически эквивалентны (Ю.Л.Тарасов, "Прочность конструкций самолётов", стр.44).Такой разницы в конструкторской школе просто не может быть. Здесь наверняка играли роль и другие факторы. В том числе и другие нормы прочности, другие коэффициенты безопасности.
Никогда такого не было. Например, "странная" (на наш взгляд) эксплуатационная перегрузка 7,33 у F-15 соответствует разрушающей 11, т.е. 7,33х1,5.1,5 у наших было в отличие от 1,2 супостатовских. На истребителях так было во всяком случае.
А "кардинально" - это сколько по цифрам?Во времена разработки ту-154 наши и американские нормы в вопросах установления ресурса кардинально различались и наши нормы в этой области были жестче их норм.
Извините, но не было у нас никаких "НЛГС-76". Были НЛГС "без цифирок" (1967 г.), НЛГС-2 (1974 г.) и НЛГС-3 (1984 г.).У нас в отношении обеспечения усталостной прочности до нлгс-76...
И в чём же заключалась эта "заведомая избыточность принципов"?...до 76 года приходилось проектировать по заведомо избыточным принципам...
Можно подумать, что американцы не проводили натурные испытания. Дай бог памяти, на 737 при переходе то ли с "оригинала" на "классик", то ли с "классика" на НГ (лень искать) пришлось по результатам стенда полностью перепроектировать крыло....при этом для обоснования ресурса требовались натурные испытания на которых ничего хорошего, особенно при ранних методиках проведения испытаний не получали.
Однако же в результате этих "кардинальных различий" Ту-154 и 727 должны были иметь кардинально отличающиеся ресурсы. По цифрам.кардинально это по принципам, а не по цифрам.
К концу прошлого века довели ресурс до 60-ти тысяч часов.Ту154м, на которых я летал, имели налет 20000+ часов.