Да хоть до 80, если они расшатаны были уже к 20т.
Если я не путаю, то понятие "конструкция, безопасная при разрушении" появилось намного позже - то есть, как я понимаю, каких-либо "методических" преимуществ американцы в период разработки 727 / Ту-154 не имели.Заведомая избыточность в том, что требовалось обеспечить отсутствие усталостных повреждений на устанавливаемый период. После чего предлагалось либо заменить выработавший ресурс или имеющий повреждение агрегат, либо списать изделие.
Вас послушать, так "Боинг" проводил испытания левой задней ногой.Боинг может и проводил натурные полноразмерные испытания планера целиком по своей инициативе, но требования к таким испытаниям (с указанием необходимого объема испытаний, что очень важно) появились в требованиях фар в 98 году.
Именно об этом здесь и говорится - система была устроена так, чтобы удовлетворять желаниям военных, а не МГА / "Аэрофлота"....дело не в плохих инженерах в кб (любом кб повторюсь, ибо у всех наших самолетов того периода ситуация с ресурсом аналогичная). Система была устроена иначе,..
Только в общих чертах, поскольку работал исключительно по военной тематике....уж кто-кто а вы то это знаете.
Имхо, у перевозчиков России вообще нет концепции перевозок и понимания какая размерность им нужна и для чего, отсюда и кидания в крайности которые вы описали. Или лень, ибо проще один раз сгонять джамбик в доминикану, чем выполнить 10 рейсов регионалом.Традиционная же ошибка перевозчиков РФ - пытаться либо летать на регионалах, там, где среднемагистралы ходят, либо наоборот - ставить среднемагистрал туда, где пассажиропоток слабый, пытаясь направление "раскатать" или с иными, столь-же благими целями.
Ну это решается разделением и/или созданием дочки к примеру - Дельта -> Дельта конекшен, куда собственно и вынесли малоразмерные регионалы (причем под флагом дельты конекшен летают фактически третьи компании)но это - отдельный головняк для авиакомпании, поскольку операционно такой микс - это уже фактически разные организации в пределах одного бренда и СЭ. Поскольку эксплуатация диктует свои законы. И тут все зависит от бизнес-модели....
Это к чему цитата? 154М уже в серии был в 1984 когда НЛГС-3 только приняли.Сравнительный анализ НЛГС-3, FAR и JAR показал, что устанавливаемые ими уровни безопасности практически эквивалентны (Ю.Л.Тарасов, "Прочность конструкций самолётов", стр.44).
Так о чем и речь.система была устроена так, чтобы удовлетворять желаниям военных, а не МГА / "Аэрофлота".
Ту-154 строился по ОТТ ВВС, и было бы странно, если бы по экплуатационным характеристикам он превосходил 727, который строился под требования перевозчиков.
Обслуживать надо самолеты нормально,тогда все будет работать как часы. Странно от старшего пилота инструктора слушать этот бред "расшатаны". Самолеты расшатаны ,а в бортжурнале наверно - замечаний нет. Вам не кажется,что Вы становитесь не объективным и Ваши утверждения подходят больше для дилетантов от авиации ,которые очень любят Ваш журнал?Да хоть до 80, если они расшатаны были уже к 20т.
Это физически в чем выражалось?если они расшатаны были уже к 20т.
Человек ясным русским языком написал,что НОРМЫ в СССР и ПОДХОД к вопросу безопасности были ДРУГИЕ. Отсюда и заниженные ресурсы и большой объем регламентных работ и ремонтов ,а так же почти полное отсутствие MEL. Этим же самым самолетам, взяв за основу американскую систему, можно смело продлять ресурс до 80 и более часов,обслуживание по состоянию и Ваш любимый МEL., по сути дела позволяющий летать на неисправном самолете. В СССР не было понятия разумная безопасность,по этому и подход был другой. Ваши коллеги ,в свое время дубасили на Туполях по Иранам ,"почти не вынимая себя из самолета"(В.Захаров) ,ни в чем не уступая Боингам ,ни по исправности ,ни по налету. За две моих китайских командировки мы не сделали ни одной задержки или отмены рейса на Ил-86. Условия не ах,летом жара до 40,а зимой мороз -30. Так что давайте не будем пылить на нашу советскую технику. Какую заказали ,такую и сделали.Про запас прочности - Ту154м, на которых я летал, имели налет 20000+ часов. И все имели "особенности"
Сопоставимая по годам разработки Классика 737, на которых я летал, имели 55000+ часов. И никаких ярковыраженных индивидуализмов не имели.
Они и до 100000 часов летают. И далее.
Вот вам и запас прочности
Вы это мне пишете, или представителям своего советского поколения, которые делали самолеты "индивидуальными" к 20т?Обслуживать надо самолеты нормально,тогда все будет работать как часы. Странно от старшего пилота инструктора слушать этот бред "расшатаны". Самолеты расшатаны ,а в бортжурнале наверно - замечаний нет. Вам не кажется,что Вы становитесь не объективным и Ваши утверждения подходят больше для дилетантов от авиации ,которые очень любят Ваш журнал?
Пожалуйста, не сочиняйте.Этим же самым самолетам, взяв за основу американскую систему, можно смело продлять ресурс до 80 и более часов,обслуживание по состоянию и Ваш любимый МEL., по сути дела позволяющий летать на неисправном самолете.
О чем и речь, что тут думать надо сперва, а не делать и "война план покажет". Далеко не секрет, что ценообразование шло по принципу "вон соседи по 300USD за билет в Хургаду летают, мы поставим цену 280USD и все туристы наши". Никто не считал себестоимость рейса, Карл(!) вообще. Поэтому запросто можно было летать ниже себестоимости, а потом вдруг неприятно удивиться, когда почему-то прибыли и убытки оборачивались убытками.Имхо, у перевозчиков России вообще нет концепции перевозок и понимания какая размерность им нужна и для чего, отсюда и кидания в крайности которые вы описали. Или лень, ибо проще один раз сгонять джамбик в доминикану, чем выполнить 10 рейсов регионалом.
Нет пока таких альянсов. Потому что массово нет четко выраженных региональных операторов. Все пытаются лезть сразу на все рынки без четкой бизнес-стратегии.Ну это решается разделением и/или созданием дочки к примеру - Дельта -> Дельта конекшен, куда собственно и вынесли малоразмерные регионалы (причем под флагом дельты конекшен летают фактически третьи компании)
Большинству нужен хотя бы один жирный маршрут, а это Москва. Но есть и исключения: http://orenairport.ru/нет четко выраженных региональных операторов.
137, в 2012 г. в Самаре. И вот полная цитата из нее.Интересно когда вышла та книжка.
http://www.ssau.ru/files/education/uch_posob/Прочность конструкций. Часть 1-Тарасов ЮЛ.pdfПо результатам этой работы с учетом новых требований ИКАО, опыта совершенствования зарубежных и национальных ЮТ, развития авиационной науки и техники было подготовлено и введено в действие третье издание "Норм летной годности гражданских самолетов СССР" (НЛГС-3, 1984 г.), которые в 1985 г. были приняты в качестве "Единых норм летной годности гражданских транспортных самолетов" (ЕНЛГ-С) стран-членов СЭВ. Новое поколение отечественных пассажирских самолетов проходит сертификацию уже в соответствии с требованиями НЛГС-3. Сравнительный анализ НЛГС-3, FAR и JAR показал, что устанавливаемые ими уровни безопасности практически эквивалентны.
Это понятно, но только цитата A_Z к 154 никакого отношения не имеет. Он не проектировался по НЛГС-3. А шла речь о том что он проектировался по другим, более жестким нормам, в противовес чемуцитата касается определения нагрузок и расчетных случаев.
A_Z и привел свою цитату.Такой разницы в конструкторской школе просто не может быть. Здесь наверняка играли роль и другие факторы. В том числе и другие нормы прочности, другие коэффициенты безопасности.
Здесь Вам безусловно виднее, но на мой взгляд вышесказанное про "расшатанность" все-таки относится к вопросам конструктивным, технологии производства и обслуживания, но не к запасу прочности в точном понимании этого термина.Приходя на самолет, спроектированный по "советскому запасу прочности", надо было ознакомиться с "Индивидуальными особенностями самолета". Один предпочитал заваливаться влево в полете. Второй вправо. И летишь с кривым штурвалом всю дорогу. И кривыми РУД. И так далее. По устному телефону передавалось. "этот летит, а этот - там, где малый поставишь, там и упадешь".
Но все "в Т.У." - это намек про "обслуживание".