Сравнительный анализ авиатехники - экономические и прочностные аспекты

[Vik63]

Vik63, интересно почему именно нлгс-3 сравнивается?

137, вот почему

Спойлер

при одинаковых требованиях к прочности конструкции ребята с Туполева в компании смежников перетяжелили Ту-154 аж на 20 с лишним тонн относительно 737-400.

Такой разницы в конструкторской школе просто не может быть. Здесь наверняка играли роль и другие факторы. В том числе и другие нормы прочности, другие коэффициенты безопасности.

Сравнительный анализ НЛГС-3, FAR и JAR показал, что устанавливаемые ими уровни безопасности практически эквивалентны (Ю.Л.Тарасов, "Прочность конструкций самолётов", стр.44).

То есть как бы нормы одинаковы у нас и у них.
Потому в ответ и написал что

154М уже в серии был в 1984 когда НЛГС-3 только приняли.

То есть 154 по НЛГС-3 не проектировался, и даже по НЛГС. И наши нормы, насколько я помню, раньше были жестче.

 

[61701]

На мой взгляд, описанная "расшатанность" является следствием деформации конструкции, т.е. это тоже относится к ведомству прочнистов с точностью до термина "прочность".

Инструктор ляпнул не подумав,а Вы подхватили . "Расшатанность" может быть обусловлена только двумя факторами
1. Расхлябанностью АТБ
2.Сокрытием факта грубых посадок
Все это вероятно и присутствовало в небольших компаниях типа той куда в 2003 году попал молодой выпускник академии ГА.

 

[137]

Vik63, это понятно, интересно почему автор в книге 2012 года сравнивает именно нлгс-3 когда уже с 94 года ап-25 действует...

 

[61701]

61701, с Вашими рецептами любая авиакомпания загнётся, даже та, которая до этого процветала.

Работники ведущих авиакомпаний мира,для защиты своих интересов, имею право на забастовку. И они активно пользуются этим правом. К большому сожалению в нашей стране забастовки на транспорте запрещены законом ,поэтому руководство и владельцы авиакомпаний сделали рабочие коллективы бесправными. Эта оптимизация уже сказывается на безопасности полетов. Бизнес надо вести честно,а не тырить деньги на поместья в Ницце.

 

[A_Z]

при максимальных эксплуатационных нагрузках остаточных деформаций быть не должно

У нас много чего не должно - но бывает.

Обычно коэф безопасности =1,5 потому как как раз разрушающая нагрузка для большинства металлов больше предела текучести в 1,5 раза.

ЕМНИС, что для Д16, что для самой что ни на есть авиационной стали хромансиля эта цифра составляет ~1,3.

Если крыло ломается на нагрузке 1,6 вместо в 1,5 раза больше макс эксплуатационной, то запас прочности =1,6/1,5=1,067

Внизу скан из книги "Практическая аэродинамика самолёта МиГ-25РБ"

...спроектированного даже по Вашему мнению - как танк,..

Как танк - это в плане веса, а не прочности.

 

[A_Z]

Инструктор ляпнул не подумав,а Вы подхватили .

А вы решили не подумав возразить?

"Расшатанность" может быть обусловлена ... Расхлябанностью АТБ

Вы полагаете, что АТБ будет после каждого полёта бегать вокруг машины с теодолитом и реперные точки проверять?
После КВР на заводе проверили, а дальше хоть трава не расти.

Все это вероятно и присутствовало в небольших компаниях типа той куда в 2003 году попал молодой выпускник академии ГА.

Вы пропустили то, что эту самую "расшатанность" считали нормой "старики" - так что ваша версия не катит.

 

[Vik63]

137, я не понял что Вы про книгу спрашиваете. Просто в книге этот вопрос в ретроспективе рассматривается, с момента введения в 1967 г - НЛГС. И далее там сказано и про АП и их соответствие и отличие от норм США и Европы.

 

[137]

Vik63, а, теперь ясно.
Мужики, ну чудес не бывает, если появилась остаточная деформация значит что-то произошло, какой-то особый случай типа грубой посадки со значительной перегрузкой.

 

[Vik63]

ЕМНИС, что для Д16, что для самой что ни на есть авиационной стали хромансиля эта цифра составляет ~1,3.

Изменяет немножко.) Во-первых про самолеты из стали 30 ХГСА для которой действительно он составляет около 1,3 я не слышал. А вот для Д-16

При испытаниях на растяжение типовое значение предела текучести дюралюминов составляет порядка 250 МПа, предела кратковременной прочности 400…500 МПа,

отношение 1,6-2, о чем я и писал.

Внизу скан из книги "Практическая аэродинамика самолёта МиГ-25РБ"

Книгу не Бехтир писал?) Там очевидная ошибка в терминологии ввиду того что книга по аэродинамике. Это не запас прочности, а именно коэффициент безопасности. Это общеизвестно, даже ссылку давать не буду. Запас прочности именно то что я сказал. Кстати также и об отличии эталонного образца от серийного там просто чушь написана.
Не надо давать по вопросам прочности ссылки на книги по аэродинамике.)

У нас много чего не должно - но бывает.

Давайте тогда конкретику, ссылки. А пока сказанное Вами ничем не подкрепляется.

 

[Vik63]

Вы полагаете, что АТБ будет после каждого полёта бегать вокруг машины с теодолитом и реперные точки проверять?

После каждого не надо. После тех в которых были превышены нагрузки обязаны. И если это не выполнялось - то самолет то тут ни при чем.

чудес не бывает, если появилась остаточная деформация значит что-то произошло, какой-то особый случай типа грубой посадки со значительной перегрузкой.

Конечно.

 

[blck]

Vik63, а, теперь ясно.
Мужики, ну чудес не бывает, если появилась остаточная деформация значит что-то произошло, какой-то особый случай типа грубой посадки со значительной перегрузкой.

Да нет. Судя по всему, изначально параметры "плавали" в каких-то пределах. Я сам на полтинниках летал и подтверждаю - машины все разные.
Даже с минимальным налетом - уже имели особенности, которые дальше только усиливались.
Это вам любой, кто застал полтинники, подтвердит....... у Ершова об этом очень художественно и много написано.

 

[Vik63]

Судя по всему, изначально параметры "плавали" в каких-то пределах. Я сам на полтинниках летал и подтверждаю - машины все разные.

blck, против этого никто не возражает. Но это вопрос технологии производства и относится к производственным погрешностям.

с минимальным налетом - уже имели особенности, которые дальше только усиливались.
Это вам любой, кто застал полтинники, подтвердит.

На мой взгляд чтобы утверждать об усилении индивидуальных особенностей все-таки надо достаточно длительное время летать на одном борту и подкреплять материалами объективного контроля. Но возражать не буду, информации по этому вопросу не имею.

у Ершова об этом очень художественно и много написано.

К сожалению не читал. Но насколько помню, у него несколько книг, и если Вы помните хотя бы книгу и главу, чтобы все не читать - озвучьте, было бы любопытно ознакомиться.

 

[denokan]

Все это вероятно и присутствовало в небольших компаниях типа той куда в 2003 году попал молодой выпускник академии ГА.

Видимо, Вы являетесь одним из тех "любителей авиации", коих, по Вашим словам, так много в моем блоге? Судя по некоторому знанию моей истории.

Но, Вы в очередной раз, увы, написали мимо кассы. Откуда я мог знать про индивидульности разных Ту5, и, тем более Ту5м, если в СИАТ был лишь один Ту154б-2?

 

[137]

blck, но с чего вы взяли что это остаточные деформации?

 

[blck]

blck, но с чего вы взяли что это остаточные деформации?

С того, что эффект "скособоченности" некотрых машин прогрессировал. От совсем незаметного через год-полтора машина начинала лететь совсем крабом. Разброс параметров между машинами был приличным....и увеличивался.

 

[137]

blck, и сколько машина после этого летала крабом? Если подобное было распространенным явлением, причиной которого служили бы остаточные деформации скажем силовых элементов крыла, да еще и усиливающиеся со временем, то рано или поздно это повлекло бы за собой катастрофу из-за разрушения самолета в воздухе или списание самолетов когда подобные деформации обнаружились бы на арз и это совершенно очевидно. Но это второй аргумент. Первый - это то что если подобное имело место быть значит самолет посчитан неправильно и с этими нарушениями прошел всю сертификацию и сверхпроектные продления ресурса. Считаю такое крайне маловероятным.

 

[blck]

137, если это не остаточные деформации, то просто не могу придумать причину, почему на 1й машине при высоких числах М, например, начинало развиваться скольжение и жрала она при этом со всей пролетарской ненавистью и приходилось на ней помедленнее лететь дабы расход был вменяемый, на другой на скорости даже с хорошим запасом сверху на расчетную при заходе с трудом хватало, чтобы не плюхнуться на полосу при установке МГ, а та 1я, что косила на скорости, совершенно спокойно и мягко садилась, и совсем не пыталась рухнуть при этом на той-же самой скорости в тех-же самых условиях.

 

[Vik63]

Могу только сказать, наличие остаточных деформаций в эксплуатации абсолютно недопустимо. И если уж не следить за этим вопросом, то дальше просто некуда. Думаю причина вышеуказанных претензий не в них. В конце концов есть нивелировка которая позволяет ответить на этот вопрос.

 

[Ariec 71]

"расшатанность" все-таки относится к вопросам конструктивным, технологии производства и обслуживания, но не к запасу прочности в точном понимании этого термина.

Относится к субъективизму.
Те же банальные конвейерные авто могут иметь свой характер.

 

[Ariec 71]

при высоких числах М, например, начинало развиваться скольжение и жрала она при этом со всей пролетарской ненавистью

Очевидно, упиралась в трансзвук.
Машина здесь не причём. Не факт что М казало точно.