старикъ
Новичок
Ага, Mesier Dowty Bugatti ныне Safran.
Впрочем это никак не влияет на очевидцев- они еще не такое "вспомнят".
Ага, Mesier Dowty Bugatti ныне Safran.- вроде как шасси ССЖ имеет не российское происхождение? Фирма Safran Landing System, разве не?
Messier-Bugatti-Dowty в девичестве.Фирма Safran Landing System, разве не?
Вы, на вопрос про "американцы защищают Боинг"?От ответа ушли.
Нет, пардон, не стану. даже всматриваться не буду.А как Вы думаете, глядя на появившуюся схему, которую выложил ранее старикъ УСТРОЙСТВО КРЕПЛЕНИЯ ОСНОВНОЙ ОПОРЫ ШАССИ САМОЛЕТА К ХВОСТОВОЙ ЧАСТИ КРЫЛА , и которую присутствующие почему-то не заметили, что двигало авторами? Они просто по своему увидели суть требований к шасси в АП-25 или это их добрая воля и коэффициент фирмы? Уделите пять минут этой красоте, люди старались. Там 4 слабых звена А,В,С,D. Вот ссылка на сообщение и скрин от старикъ: SSJ-100: реальность против домыслов
Посмотреть вложение 849107
Думаю, Ваш вопрос более, чем неуместен: человеку, детально знакомому как с живой конструкцией, так и с тех документацией, вовсе не обязательно проверять на себе живучесть не своего изделия - поверьте, объем располагаемой им информации об авиации времен Отечественной войны, превышает самые смелые ожидания, что позволило восстановить не один и не два аппарата разных стран.Не а , MESSIER DOWTY. Так же хотелось узнать у пилота Киттихаук , сколько раз вы садились на вынужденную на неподготовленную площадку )? И вообще садились ли вы ?)
упорство достойное лучшего применения. Ведь чтобы " видеть суть" необходимо знать куда смотреть- осознавать.Просто потому, что по-своему видеть суть требований АП невозможно - они не допускают двойного толкования.
Ваш ответ: "Сертификат типа был выдан неправомерно" - именно это я и считаю некорректным. Вы, почему-то обвиняете в непонимании сути требований одних авторов, оставляя за скобками все структуры, причастные к процедуре сертификации ВС, обязанные под мелкоскопом проверить всю таблицу соответствия в объеме сертификационного базиса согласно методам определения соответствия (МОС). Таким образом, Вы оказываетесь один в белом и можете, в случае обоснования выделенного жирным шрифтом, заявить об этом в компетентные органы. Ваше, однако, стремление решить этот вопрос на форуме, действительно, достойно лучшего применения.упорство достойное лучшего применения. Ведь чтобы " видеть суть" необходимо знать куда смотреть- осознавать.
Так при конструировании узлов навески ООШ, авторы без понимания сути поставили слабое звено лишь в один узел- на заднем ложероне, что не обеспечивает полного отделения в соответствии с серт. требованиям CS-25. 721/963
В чем прелесть такого рода "правил" ? -В наличии возможности "править", т.е. ТОЛКОВАНИЯ под интересы нужных групп/лиц.Ваш ответ: "Сертификат типа был выдан неправомерно" - именно это я и считаю некорректным.
Можете, в случае обоснования выделенного жирным шрифтом, заявить об этом в компетентные органы - но Ваше стремление решить этот вопрос на форуме, действительно, достойно лучшего применения.
Вам остается скопипастить написанное на любом заборе достаточной протяженности. Авиастроители не склонны решать тех проблемы таким образом.В чем прелесть такого рода "правил" ? -В наличии возможности "править", т.е. ТОЛКОВАНИЯ под интересы нужных групп/лиц.
Так созданный в первую очередь для завоевания внешнего рынка, самолет комплектовался УЖЕ сертифицированными компонентами- от двигателя до авионики, от шасси до пасс. кресла. Что облегчало и ускоряло сертификацию типа в EASA.
В европейских нормах летной годности есть однозначное требование о полном отделении ООШ при превышении расчетных значений нагрузки на ССЗ. В соответсвии с которыми и был сертифицирован тип RRJ-95 EASA.
Но это требование не так однозначно отражено в отечественных нормах АП-25.721.
После отзыва европейского сертификата, все аппеляции о "несоответствии" приведении к... могут и будут посланы лесом любой инстанцией!
Вот такая загогулина: иностранный недосамолет или недоиностранный... короче странный самолет.
И не надо меня (нас) отправлять в никакие компетентные органы, если уж вы, авиастроители некомпетентны - нехотите разобраться и прибить наконец то слабое звено к поясам- пусть уж крыло трещит, чем при любой мин. нагрузке, лопается лонжерон из-за недоделаной СИСТЕМЫ слабых звеньев.
Аминь.
Судя по подаренному попкорну, опять "не зашло".Вы, почему-то обвиняете в непонимании сути требований одних авторов, оставляя за скобками все структуры, причастные к процедуре сертификации ВС, обязанные под мелкоскопом проверить всю таблицу соответствия в объеме сертификационного базиса согласно методам определения соответствия (МОС).
Не знаю уж насколько нынешние авиастроители склонны решать техн.проблемы, но вот "адекватно толковать пункты правил, чтоб не решать"- в этом вижу имеют явную склонность.Авиастроители не склонны решать тех проблемы таким образом.
Это, знаете ли, не наш метод.
Могу предположить, что Вы, не будучи в их числе, не в силах адекватно трактовать пункты правил.
Так я ж не покушался на Правила или на Сертификат). Хотел показать что рядом с нами есть люди из среды самолётостроителей, которые читают эти же самые строгие правила и заявляют патент на изделие с более расширенным функционалом, чем это было сертифицировано ранее. И правила им не мешают это сделать. ИМХО этому только радоваться надо а не огорчаться. В конце концов Правила не ограничивают количество СЗ ( Боинг тому пример), и вообще в них часто звучит "разумный" (в разъяснениях ) и тд вместо конкретных цифр, кмк именно для оставления возможностей конструкторам творить. Я тут не вижу противоречий вообще никаких, чтобы даже разговора об этом сторониться и сразу перенаправлять в компетентные ограны. Про Сертификат уже ж было сказано - что "ВС доказанно соответствует требованиям п 25.721", но с оговорками:Нет, пардон, не стану. даже всматриваться не буду.
Просто потому, что по-своему видеть суть требований АП невозможно - они не допускают двойного толкования.
Повторюсь: если Вы оспариваете данный тезис - это делается в судебных инстанциях, а отнюдь не на форуме.
1. Лучшее - всегда враг хорошего: если конструкция совершенствуется - это плюс, не отменяющий того факта, что и исходная была приемлема. Патентуется, кстати, обычно то, что уже пошло в дело - иначе, патент не стоит (увы) бумаги, на которой напечатан, не считая расходов на процедуру : выводы очевидны.Так я ж не покушался на Правила или на Сертификат). Хотел показать что рядом с нами есть люди из среды самолётостроителей, которые читают эти же самые строгие правила и заявляют патент на изделие с более расширенным функционалом, чем это было сертифицировано ранее. И правила им не мешают это сделать. ИМХО этому только радоваться надо а не огорчаться. В конце концов Правила не ограничивают количество СЗ ( Боинг тому пример), и вообще в них часто звучит "разумный" и тд вместо конкретных цифр, кмк именно для оставления возможностей конструкторам творить. Я тут не вижу противоречий вообще никаких, чтобы даже разговора об этом сторониться и сразу перенаправлять в компетентные ограны. Про Сертификат уже ж было сказано - что "ВС доказанно соответствует требованиям п 25.721", но с оговорками:
("...что при доказанном соответствии ВС требованиям п. 25.721, на практике (в эксплуатации) при «помещении» самолета вне ожидаемых условий эксплуатации (ОУЭ), определенных при сертификации, риск разрушения топливных баков с утечкой топлива остается достаточно большим (см. также раздел 1.18.5 настоящего отчета)...")
что оставляет пищу для размышлений или сомнений ( в зависимости от того кто читает) но никому руки не связывает, никого не обвиняет и не просто даёт зелёный свет на доработку, а к ней прямо призывает. Так и надо откликнуться).
PS Обсуждать технические решения и сравнивать их в этом контексте совсем не грех, можно и "всмотреться" .
Даже страшно подумать в какое "дело" ЭТО могло пойтиПатентуется, кстати, обычно то, что уже пошло в дело
16 августа 2024 года ПАО «Яковлев» получило патент на изобретение RU2824229 «Основная опора шасси самолёта», в котором описываются элементы конструкции основной опоры шасси с определённым образом расположенными шарнирными узлами, что позволяет предотвратить разрушение конструкции крыла, вытекание топлива из расположенных в нём топливных баков и его возгорание.
Посмотреть вложение 841903
Посмотреть вложение 841904
Да не, это концепт какой-то. Хотя, я видел один "клык" куда его можно прикрутитьДаже страшно подумать в какое "дело" ЭТО могло пойти))))
Если вы про крепление ГЦ к кронштейну, то слабое звено, НЯП, это две горизонтальные накладки на кронштейне. Если бы они поставили туда одну проушину а ГЦ-с двойной, то Боиенг мог предьявить права. Это называется "обойти патент"- хромая, но можно. Лишь бы эти накладки отстегивались когда надо, ведь шток опять траверсу пересекает...вилку с ухом решили не менять местами, но это им виднее
Начали ерничать - ну-ну.Даже страшно подумать в какое "дело" ЭТО могло пойти))))
Фиксирую очередную попытку заболтать тему.Вы, на вопрос про "американцы защищают Боинг"?
Или вам не понравилось то, что авиационная отрасль - не авиастроительная?
Или то, что бюрократы МАК и EASA работают в принципиально разных внешних условиях?
Стойки отделились штатно, козла не было, планер шел в одном направлении в сторону ВПП.Не затруднит, привожу. 777 в Сан-Франциско. 2 ООШ грубо ампутированы о вертикальную стену насыпи ВПП. Пожар возник по причинам не связанным с разрушением ООШ (перекинулся с горящего отделившегося двигателя, навалившегося на фюзеляж)
Вы бы, прежде чем тут демонстрировать тут свои глубокие познания, ознакомились вообще с историе появления НЛГС в СССР и их дальнейшим развитием.Ту-134 при перегрузках выше расчетных - отламывает консоли, ту-154 - отламывает хвост