Закон запрещает делать самолёты с уровнем безопасности выше, чем минимально необходимый для прохождения сертификации по АП-25 в доброжелательном и невъедливом сертифицирующим органе?
он не "признаёт", а оставляет для себя путь к отступлению:
А как же иначе?
Ну а как еще будет реагировать инстанция выдающая сертификат и сама же проводящая расследование инцидентов ВС с явным нарушением сертификационных требований? Все логично!
Именно это я ранее и описал, что самолёт превратится в танк или бульдозер.
EASA тоже слепая? Вы понимаете, что это структура, защищающая интересы своих производителей?
Вы, безусловно, правы - но вряд ли сможете отрицать, что требования АП необходимы и достаточны для исполнения и подтверждения безопасности. Остальное, как рогами ни крути - лирика, и рисование петушков на станинах обрабатывающих центров, возможность общаться в соц. сетях для утюгов и прочее, называемое Вами культурой фирмы, является исключительно доброй волей разработчика, гнобить которого за отказ принять собственные дополнительные коэффициенты, никак не следует.
Возможно, менее слепая. В EASA валидировали сертификат АР МАК, а не сертифицировали с нуля. Они потребовали от ГСС провести ряд испытаний, в том числе касательно шасси, но, как я понимаю, только в тех аспектах, которые не были покрыты сертификационной базой ("галочками") АР МАК.
Нет, не понимаю. Расскажите, как вы достигли такого понимания.
Вы определитесь - МАК и EASA защищают интересы пассажиров или отрасли? Ибо американцы уже расписались в том, что защищают Боинг.
Они потребовали дополительно то, что посчитали нужным. Т.е. если документы от МАК им не показались подозрительными, то значит с их точки зрения там все прекрасно.
А как Вы думаете, глядя на появившуюся схему, которую выложил ранее старикъ УСТРОЙСТВО КРЕПЛЕНИЯ ОСНОВНОЙ ОПОРЫ ШАССИ САМОЛЕТА К ХВОСТОВОЙ ЧАСТИ КРЫЛА , и которую присутствующие почему-то не заметили, что двигало авторами? Они просто по своему увидели суть требований к шасси в АП-25 или это их добрая воля и коэффициент фирмы? Уделите пять минут этой красоте, люди старались. Там 4 слабых звена А,В,С,D. Вот ссылка на сообщение и скрин от старикъ: SSJ-100: реальность против домыслов
Во-первых, отрасль авиационная, а не авиастроительная.
Это где это?
Ну либо на валидацию выделяется меньше ресурсов, чем на сертификацию, а те вопросы, за которые уже отвечают другие бюрократы, не так сильно качают кресло.
От ответа ушли.
Не затруднит, привожу. 777 в Сан-Франциско. 2 ООШ грубо ампутированы о вертикальную стену насыпи ВПП. Пожар возник по причинам не связанным с разрушением ООШ (перекинулся с горящего отделившегося двигателя, навалившегося на фюзеляж)
Вспонились рассказы деда, участника ВОВ , 28 лично сбитых, у америкосов самолеты выполняли вынужденную посадку с выпущенным шасси , ибо они отстегивались при любом попадании в препятствия в виде окопа, ямы, углубления ... у нас вынужденная посадка выполнялась обязательно только с убранным шасси и это правило было обязательным для всех Советских самолетов.
dzen.ru
Независимо от того американский самолет или советский, если он класса истребитель или легкий бомбардировщик- выпущенные шасси при посадке на кочкарник перевернут самолет.
Т.е.на американских истребителях не летали, но все знаете ...)))
tango, я летал на Киттихауке - могу вас огорчить, ничего там не отстегивается при попадании в ямку, а уж для Аэрокобр был даже приказ по полкам-экплуатантам, о приведении ВПП в "безъямочное" состояние. Про самолеты ленд-лиза знаю все - книгу писал про это с В.Котельниковым. Готов безвозмездно ответить на любой ваш вопрос
Не а , MESSIER DOWTY. Так же хотелось узнать у пилота Киттихаук , сколько раз вы садились на вынужденную на неподготовленную площадку )? И вообще садились ли вы ?)
