Судьбы мирового автопрома

А вот это – самое главное. Но не забывайте про "региональные особенности". Большая часть наших европейских автомобильных ценностей китайским потребителям-водителям не понятна.

Бамбарбия Кергуду сказал(а):
У завода был вагон времени
Нажмите, чтобы раскрыть...
Завод собирает то, что спущено из КБ. Слова инженеров я Вам привел. Жизнь показала, что они были правы.
 
Эти слова про маркетологов и инженеров такая чушь. Как на любом предприятии есть внутренние терки, кто больше дурак, а он умный. У сервиса виноват отдел продаж, у продажников сервис. Продажники и сервис гнобят маркетинг, а маркетинг в ответ их обоих)
Жизнь показала, что синяя подсветка была 10 лет, а затем перешла в белую. Как когда-то в синюю перешла зеленая. Вкусовщина и новизна для потребителя. Ну и повод ретроградам понудеть про трава зеленее

Дай волю только инженерам 146% был бы продукт, который бы пошел по женскому половому органу
 
Вы же типа в автобизнесе. Или это сказка такая была?
Неуж всерьёз не знаете что блок подушки безопасности требует сертификации?
 
Сейчас всё проще, австрийская а теперь канадская Магна уже давно может полностью разработать автомобиль, и выпускать его на заказ, как это было с первой Х3 от БМВ.

Даже оснащать его собственными коробками, подразделения Гетраг, в том числе электрифицированными, которые она поставляет БМВ, Стеллантису и прочим, помимо массы остальных компонент. Электрические мотор-редукторы она тоже выпускает. Двигатель топливный не проблема, австрийская AVL разработает на заказ практически любой сложности. Аэродинамику, аэроакустику и стилистику выполнят в Пининфарине, благо у них есть собственный аэро-тоннель, они исторически предоставляли этот комплекс услуг до 90-00-х годов для итальянских и ряда французских и немецких производителей, до постройки теми собственных. Да и после этого делают, но уже для китайских.

Проблема связываться с автопроизводством под собственной маркой, не на заказ от клиента, когда все риски и оплата на нём, и налаживать сеть продаж и поддержки в различных юрисдикциях, это очень капиталоёмко и долгосрочно, в том числе по срокам выхода из бизнеса в случае неудачи.

Магна в конце 00-х на пике автобанкротств в США хотела очень недорого выкупить марку Опель, немецкого филиала GM, и вывезти оттуда производственные линии в РФ, на рынок с потенциалом многолетнего спроса. Чтобы реализовать то, на что она давно способна, но только под устоявшимся, известным клиентам именем. Финпосредником в этой сделке выступал Сбербанк. Но GM не согласилась на это откровенно рейдерское по суммам и условиям предложение, и закрыла свои временные финансовые проблемы самостоятельно. В конце концов продав Опель французам из Пежо за в разы большие деньги.
 
Последнее редактирование:
Вряд ли дело в проще. Иначе бы таких "магн" было пруд пруди, однако скорее наоборот. Так что проще не стало, скорее стало труднее, поэтому теперь мало кто хочет "в полный цикл" от разработки, через все "болтики" и до продаж и сервиса. Напротив, отрасль скорее разделилась как минимум на "агрегатчиков" и "автомобильщиков" (подобная фигня, со своей спецификой, происходит и в микроэлектронике, кстати). Мне кажется это просто последовательный шаг в цепочке - один мастер делает все сам -> конвейер -> разбиваем задачи по филиалам/заводам -> разбиваемся на отрасли: производители комплектующих и производители автомобилей (схема упрощённая, ессно)
 
Проще в том что появились фирмы которые могут от разработки концепта до выпуска компонент и управления производством, обладающие достаточным капиталом или доступом к нему. Бренд с историей можно подкупить, и недорого, вопрос в окупаемости этой затеи.

Что до конкретных автопроизводителей, зависит от объёмов и выбранной стратегии, та же Тойота включает в контур своего бизнеса разработчиков и поставщиков коробок и ключевых элементов ступенчатых, гибридных и электрических трансмиссий, Айзин и Тойота Индастри, а также ключевых систем двигателей всех типов, Денсо. В том числе совместно проинвестированное под выпуск гибридов батарейное производство, с Панасоник-Мацушитой.

У второго монстра, Фольксвагена, до 2015-го стратегия состояла в роботизации механики, и в дизелях, с ключевыми системами от Боша, и экспорте этого концепта вне Европы, поэтому ему выгоднее было разрабатывать и производить коробки и моторы самому, учитывая степень унификации и суммарный объём выпуска под дочерними марками.

С электрификацией, помимо электромоторов, из тех же соображений он занялся выпуском редукторов. Инвертеры управления электромоторами у него разработки и производства Сименс-Валео, или Хитачи. Часть блоков электромотор-редуктор-инвертер для его машин идут единым комплектом от Магны.

Небольшая на фоне этих двух БМВ исторически закупает коробки и элементы полного привода у Цундаффа и Магны-Гетрага, ей с учётом объёмов выпуска это выгоднее, чем заниматься самой, но топливные моторы она разрабатывает и выпускает сама, хоть и с ключевыми системами от Боша, это важно для её стратегии дистанцирования от конкурентов.

С электрификацией, по этой же причине, помимо электромоторов она занялась и выпуском редукторов, благо они крайне просты на фоне ступенчатых коробок, а для дистанцирования ей важна качественная интеграция инвертера и электромотора в единый с редуктором корпус. Поэтому же она сама занимается разработкой инвертеров управления электромоторами, которые выпускает по её заказу специализированная немецкая компания, Цольнер.
 
Последнее редактирование:
А были случаи когда это срабатывало? Стобы кто-то "левый" (не имеющий собственного успешного автобизнеса) купил брэнд с историей и сделал на этом гешефт с помощью аутсорса?

Ну так я написал же "схема упрощённая". Понятно, что до чистого разделения вряд ли когда дойдет, так же как и мастера ручного труда никогда не умрут даже в автопроизводстве. Но само богатство моделей, как правило, свидетельствует о сложности, а не простоте. Укрепнение автопроизводителей то же не от простоты идёт.
 
Сильная специализация возникла в основном по причине резкого роста величины привлекаемого капитала, после того как с конца 80-х стали обязательными системы обеспечения безопасности и контроля выбросов. Машины из-за этого усложнились настолько, что для внутренней разработки, производства и поддержки этих систем, в том числе на штрафы регуляторам при допущенной ошибке, понадобилось очень много денег.

Укрупнение, в основе лежит не столько экономия на разработке при росте тиража, сколько скидка за больший выбираемый объём от ключевых поставщиков компонентов.

Глава Фиат-Крайслера Маркионе, который до этого был финансистом, говорил о нижнем пределе в 5 миллионов машин в год в массовом сегменте, и по миллиону минимум на модельное семейство, чтобы экономическая модель с внешними поставщиками работала, и нынешний Стеллантис воплощение его идей. Вторая его идея о мультимарочных супермаркетах массовых машин вместо отдельных сетей распространения, что всегда более затратно, пока что не реализована.
 
Последнее редактирование:
Pax сказал(а):
Есть. Гребанный стыд.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как то яснее выражайте мысли. Что имели в виду, логотип на руле? Или что?
Чего стыдиться Чангану, производитель номер 1 по надежности.

New 2024 Changan Car Prices USA, Gas And Electric Options - Ccarprice USA

<p>Check the latest 2024 Changan Car Prices in USA, Find New Changan Car Models with Full Specs and Features.</p>
www.ccarprice.com
 
Последнее редактирование:
Не очень хорошая идея, возрождение , волга и т.п, основанная на лжепатриотизме.
В своё время наступили на грабли, переименовав доджкрайслер в неимевшую популярности Волгу, и вот опять
 
Последнее редактирование:
Тут все по анекдоту:
Если играть в патриотизм, то почему надпись латиницей?
Если в иномарки, то зачем отсыл к старому советскому бренду?

Однако это все не шибко важно - куда важнее начало реального выпуска.
 
Посторонним В сказал(а):
Раньше он проходил ЕМНИП как Jetta.
#ау
Нажмите, чтобы раскрыть...
Поло-седан (подобно Логану) фулл-бюджет сделанный "ведущим производителеми" что бы за счет имени бренда "снять пену " с нижней ценовой категории
При чем если Рено сделали топорный авто с неплохим ресурсом, то WW сваяли нечто внешне похожее на машину, но полностью удешевили технологии. Отсюда и описанный Вами результат.
 
Sergey-nn сказал(а):
что бы за счет имени бренда "снять пену " с нижней ценовой категории
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну да. На вполне себе актуальной платформе, с нормальными двигателями и трансмиссиями.
Это вообще нормальная практика – удивить технологиями на топовых моделях, а потом "скидывать" наработанные технологии на более дешевые. Если не путаю, у того-же Polo Sedan не было ксенона. Сначала галоген, а потом сразу безальтернативный LED. Да и технологии сборки кузова топовые. Но на материалах салона и опциях, разумеется, сэкономили. Только вот... сам салон спроектирован с учетом многолетнего опыта. Плюс, с учетом ожидаемого большого тиража, VW вполне себе позволил немалые расходы на испытания и доводку. (А, что главное, VAG понимает что это, зачем и как это делается.)

Какие претензии к ресурсу Polo Sedan?

Что плохого в том, что некоторым психологически проще отдать деньги за Volga, а не Changan?
Объективно, в данный момент Россия не способна в разумные сроки разработать современную модельную линейку. За прошедшие сорок лет в России без международного сотрудничества разработано примерно ноль платформ. И Китай нам с разработкой не помощник – у них примерно те же проблемы. Да, возможно платформа E-Neva и хороша, но не особо актуальна для России. И сейчас, в сухом остатке, более-менее современная платформа "Весты", разработанная совместно с Magna, да "ауросовская". "Логановская" от Largus, основанная на FIAT 124 "нивовская", развитие "восьмерочной" у Granta – это уже древность с исчерпанным запасом по развитию.
Т.ч. вариант производить хоть что-то, главное не совсем древнее, вполне, ИМХО, норм.
 
Красиво поете
Только по факту имеем совсем иное

До кучи можете посмотреть на улицах как себя ведет окраска на этих "топовых технологиях"
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация