Судьбы мирового автопрома

При изменении клиренса изменяется:

- дельта скоростей потока днища и боковин, приводящая к дельте давлений и поэтому к разной степени выхода потока днища к колёсам, с влиянием на заднее завихрение, и Сх.

- степень экранирования передним спойлером-сплиттером или гибкими спойлерами перед передними колёсами этих передних колёс, что также влияет на заднее завихрение, и Сх.

Также, чуть-чуть меняется мидель А, на величину увеличения выступающей из кузова части колёс.

В Калибре и Весте разные аэро-устройства и по первому и по второму пункту, у первой хитро профилированный спойлер-сплиттер под передним бампером, и профилированные рокер-панели под порогами. У Весты в силу экономии и желания дать возможность не цеплять дополнительными элементами только гибкие спойлеры перед передними колёсами.

Но, порядок изменения Сх с ростом просвета будет тем же, что подтверждает опыт Фиата с Уно, у которого в базе ни одного устройства упомянутого выше, а значения изменения как у Калибры.
 
Последнее редактирование:
Touring сказал(а):
что подтверждает опыт Фиата с Уно
Нажмите, чтобы раскрыть...
Или не подтверждает, если пример выбран так, чтобы подтвердить нужный тезис... Хотя, если порядок (т.е. 0.02х10=0.2)... то думаю и без подтверждения понятно, что с 0.38 до 0.5 Сх не меняется. Но интересны отличия, например, в пару-тройку раз (от величины 0.02).
0.32-0.34 или 0.42-0.44 (смотря в какую сторону меняем) было бы уже существенно. Впрочем, я ничего не утверждал, просто интересовался, т.к. не очень люблю некорректные экстраполяции и хочется понять их корректность в данном случае. Экстраполяции погубят этот мир )))
 
Практически, не похоже на более чем пару сотых по Cx, я пробовал на первом Оллроаде на трассе ездить в базовом 16.7 см и пониженном 14.2 см режиме, и не увидел заметной разницы в расходе, она меньше чем от изменения погоды и коэффициента сцепления, или же от наличия лобового ветра.

Производитель декларировал для него и для пониженного значения просвета Cx равный 0.36. Но это универсал с априори большим задним завихрением, чем у седана, с полным приводом, поэтому с чуть иным потоком охлаждения и потоком днища, без всяких щитков-экранов перед колёсами, чтобы вообще ничем не цеплять. И с высоким потоком подкапотного, в силу минимум 6-цил. турбомоторов с одним-двумя воздушными интеркулерами, и штатного доп. радиатора охлаждения масла коробки.

Седан А6 того поколения, с атмосферником без интеркулеров, и без доп. радиаторов коробки, с клиренсом в 9.3 см, завод декларировал для него 0.31, для такого же по комплектации универсала, 0.32, для их версий c полным приводом, 0.32 и 0.33.
 
Не, ну если так, то конечно веста лучше во многом ))). Особенно про лифтануть)) Как и огульное подвес Весты рулит
 
Последнее редактирование:
Не понял вас, честно говоря. Курите блогеров, уж кого кого, а Весту сравнили со всем, с чем только можно.
Подвес Весты хвалят все
 
Так и есть.

Воспринимаемое "качество" работы подвески определяет:

- выбранная для передней и задней кинематическая схема,
- жёсткость кулаков,
- угловая жёсткость ступичных подшипников,
- жёсткость подрамников и мест крепления в кузов,
- жёсткость кузова на скручивание,
- тип крепления подрамников к кузову,
- строение опор стоек,
- наличие/отсутствие гидравлических сайлентблоков рычагов.

У Весты подвески обычного класса А/В/С, передний МакФерсон на подрамнике без сайлентов его крепления к кузову, с обычным опорами стоек, с обычными ступичными подшипниками, без гидравлических сайлентблоков рычагов. И задняя торсионная балка без подрамника от реношного В-класса, с обычным опорами стоек, с обычными ступичными подшипниками, без гидравлических сайлентблоков.

Блогерам с охватом и прочим дали денег и сказали говорить про чудесные настройки всего этого от конструкторов и испытателей ВАЗа, но это глупость.
 
Последнее редактирование:
Повторюсь, да лан вам. Личный опыт пользователей никто не отменял. Подвес у Весты настроен более чем хорошо скажем так, для осредненных условий эксплуатации Российских дорог.
 
Теории это все здорово, однако я когда то писал о разнице асхода весты и сида по трассе. Там получалось ЕМНИП 15% (сейчас лень искать тот текст. если кому не лень - он где то выше по ветке)
 
Там особо нечего настраивать, основная часть разработки этого сочетания схем, это не передний Макферсон а задняя торсионная балка с диагональным подвесом взятая целиком у Рено, это действительно долго и дорого (очень ресурсоёмко достигнуть нужных её параметров, но потом производить крайне дёшево). ВАЗ никогда не умел считать такие балки, более простую первую с продольным подвесом для моделей 8/9 и последователей купили у Фолькса по рекомендации Порше Инжиниринг, более сложную вторую с диагональным для Весты взяли у Рено.
 
Последнее редактирование:
Вы пишите достаточно много интересных вещей, но здесь Вы просто лепите глупость.
Совершенно нет смысла сравнивать поведение подвески "Весты" и "ауди-Q7". И блогеры это понимают, а Вы походу нет.
Да, Веста авто эконом-класса, и в своем классе она весьма на высоте.

Из личного опыта могу сказать, что на грунтовках я как правило еду быстрее многих кросовераов и даже джипов. Подвеска прекрасно отрабатывает неровности. Четко и без ударов. Однако она имеет сравнительно небольшой ход, что приводит к частому вывешиванию авто на диагональ.
В то же время на трассе машина так же чувствует себя прекрасно. Валкости нет. Горные серпантины не напрягают.

Ни чуть не сомневаюсь что авто с ценником в 3 раза выше ведут себя лучше. Однако среди авто с близким ценником подвеска Весты одна из лучших
 
Чтобы что то взять, надо всего одну мелочь - что бы оно там таки было
У Рено нет авто с массо-габаритными характеристиками близкими вестовским и с той же силовой схемой.
 
Хех, кто то разве утверждал, что именно ваз считал ,,реношную балку,,
И помимо балки есть что настраивать в подвесе.
 
Реакции: 2014
Платформа Весты разработатна ВАЗовцами совместно с канадцами.
При чем тут реношная балка?
 
Под разные задачи, разные схемы.

Балка задняя идёт только от желания удешевления, стала популярна даже в классе С поэтому, в наиболее простых комплектациях. И особенно она подходит дешевым переднеприводным электромобилям, так как ей не нужны сильно отнесённые вперёд точки крепления, там где у них батарея. Если выбирать ей недорогую альтернативу, вот это сочетание Джипа класса В авторства Фиата подходит для плохих дорог и леса, и реализации опционального полного привода.

Передняя подвеска у него тот же Макферсон с одним нижним L-рычагом на подрамнике, артикуляция по передней оси 17 см.








Задняя, несложная независимая схема, откатанная Фиатом в ралли на Дельте Интеграле, три длинных нижних трубчатых I-тяги на колесо, две поперечных и одна продольная, за счёт длины этих тяг артикуляция по задней оси 20.5 см.





Передние сайлентблоки продольных тяг задней подвески, крепящиеся к кузову, более размерные, чем остальные, эластично оттягивают колёса назад на неровностях, фильтруя удары и вибрации.



Стальной подрамник задней подвески, к которому крепятся поперечные рычаги, монтируется к кузову на четырёх сайлентблоках, фильтрующих удары и вибрации.



Опоры амортизационных стоек хитрые, тоже фильтруют удары и вибрации. Сами стойки вертикальные, пружины длинные, ход такой чтобы минимально замыкаться на отбой. Решение к решению, всё для лучшего результата для этого использования, при этом чтобы на ровной дороге не пугать как мостовой внедорожник.



Обе подвески, включая кулаки и подрамники, на 99% в стали, достаточно дёшево в производстве и отказоустойчиво. Дополнено достаточно жёстким кузовом на 99% в стали с развитыми продольными и поперечными структурами.

 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация