Теория и практика прерванного взлёта

Н

Н И А

Старожил
а какова вероятность прекращения взлёта в случае необходимости на скорости близкой к V1 при пилотировании 2П?
 
100%.
Прекращение взлёта всегда выполняет КВС. До скорости V1 рука КВС всегда на РУД, независимо от того, кто пилотирует.
 
интересует чисто вероятность выполнения процедуры в свете:
 
su27 сказал(а):
Не всегда, есть компании где это делает второй пилот.
Нажмите, чтобы раскрыть...
brother_737 сказал(а):
FCTM Boeing 737NG: The decision to reject the takeoff is the responsibility of the captain, and must be made before V1 speed.
If the captain is the PM, he should initiate the RTO and announce the abnormality simultaneously.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Airbus A320:
The decision to reject the takeoff and the stop action is made by the Captain.
• If a malfunction occurs before V1, for which the Captain does not intend to reject the takeoff,
he will announce his intention by calling "GO".
• If a decision is made to reject the takeoff, the Captain calls "STOP (tvoju mat!!!)". This call both confirms the
decision to reject the takeoff and also states that the Captain now has control. It is the only time
that hand-over of control is not accompanied by the phrase "I have control".
 
Последнее редактирование:
brother_737 сказал(а):
FCTM Boeing 737NG: The decision to reject the takeoff is the responsibility of the captain, and must be made before V1 speed.
If the captain is the PM, he should initiate the RTO and announce the abnormality simultaneously.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Airbus примерно то же самое глаголет, но скажем в моей компанией СТОП говорит КВС, а непосредственно прерывание выполняет PF, даже если это второй пилот.
 
[automerge]1568360010[/automerge]
Это на Аэрбасе? И руку во время разбега может держать PF / ВП ? Интересно ,первый раз такое слышу, можно предположить что будет, если вместо call out "V1", ВП услышит случайно " STOP."
 

На Airbus.
PF не просто может, он там руку и держит.
V1 с STOP перепутать достаточно сложно, я думаю это будет расследование с однозначным выводами.
 
Руку на THR во время разбега держит Commander не зависимо он PF или PM ( так должно быть), меня смутило это - когда PF=ВП ( второй пилот) он же держит руку / физически ( а не словом) делает RTO.
Перепутать сложно , но шанс есть, Также это может удлинить процесс принятия решения RTO (по докам 1 сек )
 
В компания такая политика, ещё не было случая чтобы кто то перепутал.
Более того вторые пилоты есть с налетом 200 часов, только получили лицензию, они сами рулят запускают и если что готовы прервать.
 
[automerge]1568383770[/automerge]
Интересная у вас компания,
Командир скажет СТОП ( допустим это 1 сек),
Затем второй пилот должен отреагировать ( допустим еще 2 сек )
В итоге доки нарушены ( превышена 1 сек на решение/ первое действие для RTO ),
А тем более с не опытными 2 ми пилотами, если они рулят и запускают проблем нет ( так во многих компаниях), а вот прервать взлет( RTO) , проблема может возникнуть на ровном месте, кстати в Уральских как ? В Жуковском в полне возможно каждая секунда была на счету.
 
Решение о прерывании/продолжении кто принимает?
 
Отто Кац сказал(а):
Решение о прерывании/продолжении кто принимает?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уже упоминал, КВС
[automerge]1568384632[/automerge]

Какие доки нарушены? Где сказано про секунду?
Компанейские доки имеют приоритет перед любыми другими.
На практике нет никаких проблем. Как то все справляются.
 
К сожалению нарушены не доки, а здравый смысл. При RTO на скоростях близких к V1, когда дороги каждая секунда и каждый метр полосы, дополнительно заложено:
1. Время на озвучивание КВС своего решения;
2. Время на реакцию ВП.

Спрашивается, ЗАЧЕМ? И нет ли в ваших доках еще чего поинтересней? И что это за компания? Надо жеж всех знакомых предупредить.

Вопросов бы не было, если бы решение принимал не КВС, а PF. И он же исполнял.
 
Последнее редактирование:
Considering that it is generally assumed humans have a reaction time to an unexpected event (such as a failure) of 1 second, V1 must be greater than VEF. ( «Control your speed… at take-off « airbus)
Погуглите, наверно найдёте ,
Я понимаю что компанейские доки в приоритете, но лично для меня процедура «мягко говоря» странная.
 
su27 сказал(а):
Компанейские доки имеют приоритет перед любыми другими.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да? То есть если прописать в РПП MTOW=120 000кг для А320, то можно свинец возить? И пофиг, что там Airbus написал!

#автоудаление
 
Последнее редактирование:
Про доки, и что может быть нарушено:
В расчете V1 заложены все эти секунды, а если при прохождении этой скорости терять время / секунды на принятие решения и на первое действие для RTO, то можно что то и нарушить или в худшем варианте не остановится в пределах ВПП.
Если допустить, что auto brake MAX не работает ( not active) , кто тормозит тоже ВП ( второй пилот) ? Я думаю, что это не совсем правильно, наверное аэрбас думает также.
 
Как то не могу понять в чем проблема. Не претендую на технологию работы экипажа на А и В скажу за ЯК-42. При любом пилотировании (КВС/ВП) до V1 рука КВС на секторах, а ноги полностью на педалях, готовые к торможению. Не знаю про сигнализацию отказов на этих типах, у нас было 10 ЦО (в количестве могу уже ошибиться). РЛЭ гласило, при загорании любого до V1 взлет прекратить. ЦО смещены больше влево, поэтому в поле зрения КВС. От командира требовалось только: Всем малый, торможу!
Какие проблемы?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация