ТОиР SSJ-100
p l i v e t
Местный
Как известно, цену воздушного судна можно определить двумя способами:
1. На основе стоимости эксплуатации и размер потенциально генерируемого дохода. Этот метод показывает "базовую стоимость" судна.
2. На основе балансе спроса и предложения этого воздушного судна на рынке. Этот метод показывает "рыночную стоимость" судна.
Первый метод будет востребован авиакомпаниями, которые всегда вынуждены искать суда, наиболее подходящие для их сети и расписания. Авиакомпании определят, какой возможный доход принесет им каждое конкретное воздушное судно. Затем они определят операционные издержки, возникающие у каждого судна на каждом направлении, за исключением стоимости владения. И, наконец, авиакомпания определится, сколько она готова (и способна) платить за само воздушное судно.
Второй метод более предпочтителен для продавцов авиационной техники. Они будут отталкиваться от количества и цены аналогичных воздушных судов данной категории (например, региональных 100-местных самолетов), доступных к продаже на рынке. Затем они оценят, сколько и по какой цене авиакомпании хотят купить самолетов данной категории сейчас и в обозримом будущем. Также будет проведена оценка уже завершенных сделок по приобретению ВС аналогичных типов. Основываясь на таком рыночном анализе, продавцы попытаются вычислить количество требуемых рынком судов и их максимальную цену, т.е. ту точку, где происходит пересечение линий спроса и предложения.
Очевидно, в реальной жизни участники рынка будут пользоваться обеими методологиями, хотя бы просто потому, что рыночная информация никогда не бывает полностью точной, актуальной и исчерпывающей для использования только одного метода. Следовательно, определение стоимости воздушных судов больше похоже на искусство, нежели на науку.
Практика
Основная проблема в случае с Sukhoi Superjet 100 — отсутствие подтвержденных данных о его операционных расходах. Это объяснимо для новых типов воздушных судов, однако здесь ситуация осложняется устоявшимся восприятием российской техники как экономически неэффективной и с плохой сервисной поддержкой. Старое распространенное изречение, которое говорит — "никто еще не был уволен за то, что купил IBM" - отражает, насколько важно восприятие на рынке каждого конкретного производителя.
Производитель позиционирует Sukhoi Superjet 100 как конкурента Embraer195, и заявляет о значительном экономическом превосходстве над бразильской машиной. Относительно расходов заявляется экономия 6-8% прямых операционных затрат, исключая стоимость владения. Однако, публично доступная информация, способная подтвердить или опровергнуть данное заявление, практически полностью отсутствует. По сути, тезис о 6-8%-ном превосходстве SSJ100 по затратам может оправдаться только после выполнения производителем ряда доработок, направленных на устранение проблем, проявляющихся в ходе начальной коммерческой эксплуатации нового самолета (о которых читателям, вероятно, уже известно). И прежде чем это произойдет, определяющую роль в ценообразовании будет играть роль субъективное восприятие покупателями тех дополнительных рисков, которые они оценивают, сравнивая SSJ100 с его конкурентами:
•SSJ 100 еще не доказал свое превосходство по CASK (расходы на один располагаемый кресло-километр, Cost per Available Seat-Kilometer).
•Уровень технической надежности SSJ 100 пока неизвестен, хотя первые месяцы эксплуатации относительно обнадеживающие. Болеенизкий уровень технической надежности обычновыливается в необходимость больших запасов запчастей, что увеличивает расходы.
•Сеть ТОиР еще не протестирована. Ненадежная сеть также выливается в рост запасов запчастей.
•Участие известных международных производителей комплектующих в программе Sukhoi Superjet 100 отчасти снижает перечисленные риски на некую величину, однако отдельные российские внешнеполитические действия не благоприятствуют стабильности взаимоотношений с поставщиками, и, следовательно, логистике поставок запчастей.
Переходя ко второму методу оценки, отметим, что на вторичном рынке в любой момент времени доступно к продаже примерно 140-160 региональных самолетов различных возрастов. Дополнительно к этому количеству ежегодно производится около 110 самолетов семейств CRJ, E170 и E195.
Относительно спроса можно сказать, что во всем мире находится в эксплуатации около 4500 региональных воздушных судов всех типоразмеров, включая классические самолеты советскго производства. Однако, большинство их них, особенно напрямую конкурирующие с SSJ 100, не слишком старые. В целом, только около 500 используемых ВС старше 25 лет. Следовательно, бум обновления в этом сегменте начнется только через несколько лет. В СНГ ситуация несколько иная. Здесь много старых Ту-134 и Як-42, которые должны быть заменены в ближайшее время по причинам экономической неэффективности и инициатив регулирующих органов, и SSJ 100 логично ожидать оптимальной альтернативой этим типам ВС. Однако, также известно, что большинство авиакомпаний, преимущественно эксплуатирующих упомянутые типы ВС, не способны профинансировать приобретение и обеспечить рентабельность новых воздушных судов. Следовательно, более вероятно, что данный сегмент будет расти за счет развития флота других, более успешных авиакомпаний из других сегментов рынка: открывающих новые направления, переросших турбовинтовые типы, или оптимизирующих эксплуатацию своих узкофюзеляжных магистральных типов ВС.
Вопросы ценообразования нового регионального самолета Sukhoi Superjet 100
1. На основе стоимости эксплуатации и размер потенциально генерируемого дохода. Этот метод показывает "базовую стоимость" судна.
2. На основе балансе спроса и предложения этого воздушного судна на рынке. Этот метод показывает "рыночную стоимость" судна.
Первый метод будет востребован авиакомпаниями, которые всегда вынуждены искать суда, наиболее подходящие для их сети и расписания. Авиакомпании определят, какой возможный доход принесет им каждое конкретное воздушное судно. Затем они определят операционные издержки, возникающие у каждого судна на каждом направлении, за исключением стоимости владения. И, наконец, авиакомпания определится, сколько она готова (и способна) платить за само воздушное судно.
Второй метод более предпочтителен для продавцов авиационной техники. Они будут отталкиваться от количества и цены аналогичных воздушных судов данной категории (например, региональных 100-местных самолетов), доступных к продаже на рынке. Затем они оценят, сколько и по какой цене авиакомпании хотят купить самолетов данной категории сейчас и в обозримом будущем. Также будет проведена оценка уже завершенных сделок по приобретению ВС аналогичных типов. Основываясь на таком рыночном анализе, продавцы попытаются вычислить количество требуемых рынком судов и их максимальную цену, т.е. ту точку, где происходит пересечение линий спроса и предложения.
Очевидно, в реальной жизни участники рынка будут пользоваться обеими методологиями, хотя бы просто потому, что рыночная информация никогда не бывает полностью точной, актуальной и исчерпывающей для использования только одного метода. Следовательно, определение стоимости воздушных судов больше похоже на искусство, нежели на науку.
Практика
Основная проблема в случае с Sukhoi Superjet 100 — отсутствие подтвержденных данных о его операционных расходах. Это объяснимо для новых типов воздушных судов, однако здесь ситуация осложняется устоявшимся восприятием российской техники как экономически неэффективной и с плохой сервисной поддержкой. Старое распространенное изречение, которое говорит — "никто еще не был уволен за то, что купил IBM" - отражает, насколько важно восприятие на рынке каждого конкретного производителя.
Производитель позиционирует Sukhoi Superjet 100 как конкурента Embraer195, и заявляет о значительном экономическом превосходстве над бразильской машиной. Относительно расходов заявляется экономия 6-8% прямых операционных затрат, исключая стоимость владения. Однако, публично доступная информация, способная подтвердить или опровергнуть данное заявление, практически полностью отсутствует. По сути, тезис о 6-8%-ном превосходстве SSJ100 по затратам может оправдаться только после выполнения производителем ряда доработок, направленных на устранение проблем, проявляющихся в ходе начальной коммерческой эксплуатации нового самолета (о которых читателям, вероятно, уже известно). И прежде чем это произойдет, определяющую роль в ценообразовании будет играть роль субъективное восприятие покупателями тех дополнительных рисков, которые они оценивают, сравнивая SSJ100 с его конкурентами:
•SSJ 100 еще не доказал свое превосходство по CASK (расходы на один располагаемый кресло-километр, Cost per Available Seat-Kilometer).
•Уровень технической надежности SSJ 100 пока неизвестен, хотя первые месяцы эксплуатации относительно обнадеживающие. Болеенизкий уровень технической надежности обычновыливается в необходимость больших запасов запчастей, что увеличивает расходы.
•Сеть ТОиР еще не протестирована. Ненадежная сеть также выливается в рост запасов запчастей.
•Участие известных международных производителей комплектующих в программе Sukhoi Superjet 100 отчасти снижает перечисленные риски на некую величину, однако отдельные российские внешнеполитические действия не благоприятствуют стабильности взаимоотношений с поставщиками, и, следовательно, логистике поставок запчастей.
Переходя ко второму методу оценки, отметим, что на вторичном рынке в любой момент времени доступно к продаже примерно 140-160 региональных самолетов различных возрастов. Дополнительно к этому количеству ежегодно производится около 110 самолетов семейств CRJ, E170 и E195.
Относительно спроса можно сказать, что во всем мире находится в эксплуатации около 4500 региональных воздушных судов всех типоразмеров, включая классические самолеты советскго производства. Однако, большинство их них, особенно напрямую конкурирующие с SSJ 100, не слишком старые. В целом, только около 500 используемых ВС старше 25 лет. Следовательно, бум обновления в этом сегменте начнется только через несколько лет. В СНГ ситуация несколько иная. Здесь много старых Ту-134 и Як-42, которые должны быть заменены в ближайшее время по причинам экономической неэффективности и инициатив регулирующих органов, и SSJ 100 логично ожидать оптимальной альтернативой этим типам ВС. Однако, также известно, что большинство авиакомпаний, преимущественно эксплуатирующих упомянутые типы ВС, не способны профинансировать приобретение и обеспечить рентабельность новых воздушных судов. Следовательно, более вероятно, что данный сегмент будет расти за счет развития флота других, более успешных авиакомпаний из других сегментов рынка: открывающих новые направления, переросших турбовинтовые типы, или оптимизирующих эксплуатацию своих узкофюзеляжных магистральных типов ВС.
Вопросы ценообразования нового регионального самолета Sukhoi Superjet 100
p l i v e t
Местный
-100», ссылаясь на неисправное состояние машины. Перевозчик как-то решает эту проблему?
— Да, «Аэрофлот» действительно часто останавливает «Суперджеты-100» из-за так называемых «отказов» — технических проблем самолета. При этом «Суперджеты» эксплуатируют и другие авиакомпании, которые к проблеме «отказов» подходят по-иному. Некоторые неполадки можно устранить на месте и лететь, что и делают другие перевозчики, чтобы не срывать рейс. «Аэрофлот» же подходит жестко и отменяет полеты «Суперджета», поскольку может себе это позволить в силу условий контракта с поставщиком самолетов. Дело в том, что за каждую остановку «Суперджета» поставщик — российское предприятие «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) — платит компенсацию, покрывая все издержки за отмены рейсов. Насколько эта схема эффективна и оправданна — вопрос дискуссионный. Одни эксперты считают, что таким образом «Аэрофлот» стимулирует ГСС оперативно устранять возникшие проблемы с «Суперджетом», другие полагают, что в таких условиях снижается заинтересованность «Аэрофлота» в развитии эксплуатации этих моделей.
— В 2016 году ваш институт по заказу правительства подготовил доклад о ситуации на рынке авиаперевозок. Какова доля «Аэрофлота» на рынке?
— Если 10 лет назад компании принадлежало порядка 19% рынка, то сейчас доля перевозчика на рынке составляет более 50%. В сложившихся условиях при неизменных вводных доля «Аэрофлота» будет расти и дальше.
— Идет ли речь об искусственно созданной монополии на рынке авиаперевозок?
— С юридической точки зрения «Аэрофлот» нельзя называть монополистом, для этого нужно соответствующее решение ФАС. Однако при подготовке доклада мы выявили тенденцию к монополизации, в связи с чем можно говорить о фактическом доминировании компании «Аэрофлот» на рынке авиаперевозок.
— На многих маршрутах летает только этот перевозчик, и у пассажиров нет иной альтернативы, кроме как выбрать его. Значит ли это, что доминирующее положение и тенденция к монополизации сказываются на клиентах «Аэрофлота»?
— Разумеется, по законам бизнеса, «власть» одного из игроков на рынке сказывается на клиентах. Если у компании пропадают стимулы к конкурентной борьбе, она может позволить себе в любой момент снизить требования к продукту и действовать на рынке по своему усмотрению, не боясь потерять клиента, у которого нет иного выбора. Авиационный рынок — не исключение.
— Да, «Аэрофлот» действительно часто останавливает «Суперджеты-100» из-за так называемых «отказов» — технических проблем самолета. При этом «Суперджеты» эксплуатируют и другие авиакомпании, которые к проблеме «отказов» подходят по-иному. Некоторые неполадки можно устранить на месте и лететь, что и делают другие перевозчики, чтобы не срывать рейс. «Аэрофлот» же подходит жестко и отменяет полеты «Суперджета», поскольку может себе это позволить в силу условий контракта с поставщиком самолетов. Дело в том, что за каждую остановку «Суперджета» поставщик — российское предприятие «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) — платит компенсацию, покрывая все издержки за отмены рейсов. Насколько эта схема эффективна и оправданна — вопрос дискуссионный. Одни эксперты считают, что таким образом «Аэрофлот» стимулирует ГСС оперативно устранять возникшие проблемы с «Суперджетом», другие полагают, что в таких условиях снижается заинтересованность «Аэрофлота» в развитии эксплуатации этих моделей.
— В 2016 году ваш институт по заказу правительства подготовил доклад о ситуации на рынке авиаперевозок. Какова доля «Аэрофлота» на рынке?
— Если 10 лет назад компании принадлежало порядка 19% рынка, то сейчас доля перевозчика на рынке составляет более 50%. В сложившихся условиях при неизменных вводных доля «Аэрофлота» будет расти и дальше.
— Идет ли речь об искусственно созданной монополии на рынке авиаперевозок?
— С юридической точки зрения «Аэрофлот» нельзя называть монополистом, для этого нужно соответствующее решение ФАС. Однако при подготовке доклада мы выявили тенденцию к монополизации, в связи с чем можно говорить о фактическом доминировании компании «Аэрофлот» на рынке авиаперевозок.
— На многих маршрутах летает только этот перевозчик, и у пассажиров нет иной альтернативы, кроме как выбрать его. Значит ли это, что доминирующее положение и тенденция к монополизации сказываются на клиентах «Аэрофлота»?
— Разумеется, по законам бизнеса, «власть» одного из игроков на рынке сказывается на клиентах. Если у компании пропадают стимулы к конкурентной борьбе, она может позволить себе в любой момент снизить требования к продукту и действовать на рынке по своему усмотрению, не боясь потерять клиента, у которого нет иного выбора. Авиационный рынок — не исключение.
p l i v e t
Местный
SDA, "мне какой-нибудь документ нужен, в котором написано что из блоков демонтируется и по каким документам проверяется". все проверки - по СММ, НО там большие проблемы с интеллектуальной собственностью:не дают италы ничего!
многолетние переговоры с хонейвеллом увенчались для нас результатом: и проверяем и восстанавливаем их метеолокатор, и у бае аэроспейс нашли понимание...
многолетние переговоры с хонейвеллом увенчались для нас результатом: и проверяем и восстанавливаем их метеолокатор, и у бае аэроспейс нашли понимание...
Последнее редактирование:
p l i v e t
Местный
airomsk, "моя благодарность не будет иметь границ в разумных пределах": [email protected]
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Коллеги, кто подскажет доступный АУЦ проводящий обучение технического состава на ССЖ и можно ли туда обратиться в частном порядке?
p l i v e t
Местный
шедевральная техника!
airomsk
Старожил
Gabdulhak
Новичок
airomsk, здравствуйте! Можете скинуть ТО ssj 100 оперативное, периодическое и при хранении?
Почта [email protected]
Почта [email protected]
Pegas12379
Новичок
VADS
Новичок
Pavlenty
Новичок
А можно и мне тоже, IPC, amm и пр? Очень интересно! [email protected]
Schumi
Новичок
коллеги, а можно и мне на почту [email protected]
Заранее большое спасибо!
Заранее большое спасибо!
dkas1mov
Новичок
Доброго времени суток! Поделитесь пожалуйста информацией по периодическому обслуживанию SSJ-100. Буду очень благодарен!!!
[email protected]
[email protected]
dkas1mov
Новичок
Доброго времени суток! Подскажите пожалуйста, у кого-нибудь есть технологические карты оперативного ТО SSJ-100? Буду очень благодарен. [email protected]