Не смогли выйти из штопора ....
Не смогли выйти из штопора ....Поправочка , Виктор Шлейхер и Левшин погибли при перехвате контрольных целей на учениях.
Из глубокой спирали. Извините.Не смогли выйти из штопора ....
Когда полковник Берилко Дмитрий Иванович подписывал сей полётный лист он был Начальником Авиации- Заместителем командира 38 корпуса ПВО, 14 ОА ПВО,под его командованием находилось три полка: Омск, ЖанаСемей и Купино, а до этого он был командиром полка в Безречной.. Дима летал на МиГ-23МЛА (Купино) и к Канску имел такое же отношение как я сейчас, да и вообще в Канске такого "чуда" не было иначе тогдашний командир полка Володя Ямщиков не поехал бы с начала в Норильск замом, а потом комдивом и уже генерал-майором в Академию ГШ.У Димы была другая "болезнь", не связанная с полётами, самолётами и т. п.из-за неё он слетел с должности.Да и вообще пока служил не слышал чтобы не только в Канске, а в ПВО четыре "ТМ-а" бросили по погоде.(Три катастрофы были во Ржеве, но это 1977год).Приветствую, уважаемые ТУШКАРИ! На стр. 1695 Letnab137 выложил Полетный лист №18
А чем отличается глубокая спираль от штопора ?!Из глубокой спирали. Извините.
Исправьте, я потом удалю свое.
Да, хреново получилось.заявляет что главный виновник майор Култышкин (даже фамилию этот член -ген.майор Кудрявцев не запомнил).
Извиняюсь внесу поправку, не во Ржеве а в Клину. В январе 1978, сразу после этих катастроф, мы переучивались там на Ту-124. Все это ещё было очень свежо.Три катастрофы были во Ржеве, но это 1977год
А чем отличается глубокая спираль от штопора ?!
Добавлю.Ну так и кто тут виноват?
Володя , твое повествование о полетах по маршруту Семипалатинск-Москва , напомнило о моих полетах по этому маршруту . В 1968 году на ИЛ -18 с родителями Семипалатинск- Москва. Полет прошол исключительно хорошо , единственно , что напрягало ,это шум двигателей в салоне . Но это техническая особенность ИЛ-18 . Часто езжу из Суздаля в Кострому через Иваново , а там аэродром Северный , на котором базируется военно-транспортная авиация . В основном это ИЛ-76 и аваксы А-50. Взлет этих бортов проходит как раз над трассой . И когда эта махина взлетает практически , у тебя над головой , это очень впечатляет ! Многие машины специально останавливаются , что бы испытать это не описуемое чувство , когда много тонная махина чуть ли не цепляет тебя брюхом при взлете . Ревущая мощь двигателей , складывающееся шасси и запах сгоревшего керосина ! К сожалению , такое зрелище происходит не часто ... Все это напоминает , детство , когда мы бегали смотреть посадку бортов на нашем Жана-Семейском аэродроме , как гражданских так и ТУшечек . Подходили к самому началу ВПП со стороны железки , но за колючку не перелазили , т.к. и так садившиеся самолеты можно было достать рукой . Впечатления просто не передоваемы! Эх , знать бы тогда , какие легенды управляли этими грозными машинами ! Так вот немного отклонился от Ивановского аэродрома Северный . Там до сих пор стоят два ИЛ-18 ! Похоже , они до сих пор в строю ! А из Семипалатинска до Москвы часто летал и на ТУ-154 и на ИЛ-62 и на ИЛ -86 . Все борта очень достойные , особенно ИЛ-86 взлет которого всегда впечатлял ! Часто, когда полк находился в расположении аэродрома , видели руление и взлет этих бортов . Помню , кто то из летчиков 1-й эскадрильи , при взлете ИЛ-86 обронил фразу : дааа это не на нашем истребителе летать ,тут большая ответственность ! Всегда была очень мягкая посадка , как в Москве так и в Семске ! А самую ювелирную посадку ТУ-128 совершал мой командир отряда Богер Андрей Андреевич ! Он так притирал ТУшечку к полосе , что просто загляденье ! Так грациозно ни кто не сажал , можно сказать , что это его был индивидуальный почерк ! Его посадку не возможно было спутать с кем то другим !Случаи из жизни.
Случай 1. Как-то в шестидесятых летели мы с родителями на Ил-18 по маршруту Семипалатинск-Омск-Москва (помню очень смутно, какими-то отдельными эпизодами, ещё слишком мал был). Рейс был длительным по времени, так как скорость полёта не велика, да ещё стоянка в Омске была 40 минут. Ил-18 я не полюбил, как малолетний пассажир, но надо признать, что машина была надёжная, что и подтвердилось в этом полёте. Что запомнилось: после вылета из Омска по прошествии значительного времени летим на эшелоне. Обычная обстановка в салоне, тем более после обеда, – шум двигателей и расслабленные пассажиры – кто читает газеты, которые тогда разносили стюардессы, кто спит, а кто, как я сидя у окна смотрит в окно. Вдруг небольшой толчок и небольшой крен в одну сторону, который быстро выровнялся. В салоне лёгкая паника – по левой стороне один из двигателей остановился! Что запомнилось? Не вращающийся пропеллер, объявление командира о том, что двигатель выключен по техническим причинам, оснований для паники нет, единственное, что расчётное время прибытия в Москву другое – попозже. Ещё запомнилось, что за нами сидел пожилой генерал-чернопогонник, который очень сильно нервничал, причём так, что отец даже поворачивался к нему, рассказывал, что он лётчик и как лётчик гарантировал, что ситуация штатная. В общем долетели и успешно сели в Домодедово.
Случай 2. 1972 год, лето. После гибели Л.Кононова мы несколько лет, а точнее три года (1971, 1972 и 1974) отдыхали в военных санаториях вместе с Викторий Петровной и Светой Кононовыми. Мы дружили семьями, после отъезда Кононовых в Омск планировали в 1971 году поехать вместе в отпуск и, таки, поехали, но уже без дяди Лёни (про катастрофу, в которой он погиб, писал в своё время на форуме «Летнаб137»). Итак, мы отдыхали в Сухуми и оттуда на прогулочном теплоходе пошли на экскурсию в Новый Афон. Экскурсия, природа, погода - всё было замечательно. Идём по морю назад, уже приближаемся к Сухуми, но до порта и города ещё очень далеко – только видна полосочка на горизонте. Видимость, как говорят «пятьдесят на пятьдесят», ясно, полный штиль, сияет солнце. Из видимых корабликов в море только мы и где-то перпендикулярным курсом к нам идёт какой-то буксир. Корабли всё ближе-ближе друг к другу, но как-то все вокруг спокойны. Мы расположились на верхней открытой палубе. Родители с Кононовыми остались наверху, а я пошёл на нижнюю закрытую палубу за лимонадом. Находясь внутри, я сначала услышал какие-то сильные и многоголосные крики, а потом удар, от которого я упал. Вскочив и забыв про лимонад, я побежал наверх, там царила настоящая паника, люди надевали спасательные жилеты. Глазам предстала следующая картина: справа по борту стоял врезавшийся в нас буксир, на капитанских мостиках стояли два капитана – грузина и на своём языке громко ругались. Выше ватерлинии зияла небольшая пробоина. Повезло, что буксир был весь обвешан автомобильными покрышками, что значительно смягчило удар. Всё обошлось, мы благополучно дошли до берега. Но в голове до сих пор не укладывается, как можно при такой видимости, при полном штиле, при отсутствии других кораблей - найти друг друга в открытом море.
Случай 3. 1980 год, лето. У студентов каникулы и я лечу к родственникам в Киев. Первый перелёт Семипалатинск-Москва, уже на Ту-154 и рейс прямой, без промежуточной посадки. Вылет из Семипалатинска был где-то около 22 часов и прилёт в Москву примерно в тоже время, сказывалась трёхчасовая разница во времени. Сижу у окна, на протяжении половины полёта одна и та же картинка – в темном небе где-то далеко на горизонте закат. Затем пошла сильная облачность, а ближе к Москве уже начали обходить грозовые фронты. Сижу в полудрёме, ничего интересного не происходит. Объявили о том, что необходимо пристегнуть привязные ремни, заходим на посадку. Также сообщили погоду – грозовые дожди, ливни, прохладно, особенно после Семска. Снижаемся, работает механизация, выпустили шасси, сижу, смотрю в окно – ничего не видно. От слова - совсем. Барабанит ливень, сильная облачность, которая плавно перешла в туман. Я не уловил этого перехода. Сижу и думаю, огни Москвы-то должны быть видны, ведь Москва огромная. Но не видно ничего… Снижаемся дальше, вдруг выскакиваем и вот они – огни полосы. Очень жёсткая посадка и сразу же отчаянное торможение всеми возможными средствами. Я улетаю головой в переднее кресло, несколько неудачно, набиваю шишку о крепление столика. И вот мы спокойно катимся, командир ровным голосом сообщил о том, что приземлились в аэропорту «Домодедово», сказал про погоду и попрощался. Не берусь судить о том, стоило ли так рисковать, но сели мы точно с перелётом, видимо спасло, что полоса там длинная. Но после того полёта я сделал выводы, теперь я никогда не летаю с расслабленным привязным ремнём, затягиваю его всегда основательно.
Случай 4. 2005 год, лето, день. Еду на своём «Опеле» по Бориспольской трассе из Борисполя в Киев, еду в левом крайнем ряду. При подъезде к Киеву недалеко от светофора вижу впереди передо мной грузовик Зил-130. Подумал, ну что вот он делает в крайнем ряду на четырёхрядной дороге, посмотрел в правое зеркало, - свободно и перестроился вправо. Только успел перестроиться, начинаю притормаживать, так как вижу, что загорелся красный свет, и тут слышу визг тормозов и отчаянное торможение. Бросаю взгляд в зеркала заднего вида и вижу, как по крайней левой полосе несётся ещё один «герой», но потяжелее, огромный бензовоз. Этот самый бензовоз втыкается в Зил-130, того в свою очередь бросает на впереди идущий «Пежо-306», а тот в свою очередь бьёт следующую машину, которая достаёт ещё одну. Слава Богу все живы, только водитель «Зила» разбил лицо об руль. Легковушки помяло сильно, особенно «Пыжик». А я так и не нашёл для себя ответа почему я перестроился, ведь не поехал я быстрее – это точно, передо мной были также машины на уровне того же «Зила». Но сам этот факт спас меня от лепёшки буквально за секунд 20-30 до происшествия.
Все четыре рассказа – это, очевидно, на тему про Ангелов-Хранителей.
Про 3 катапультирования . Может не точно , но вроде у летчика Гайдукова , 356 ИАП было 3 катапультирования .] сказал всего лишь пару слов о том, как его отец Николаев Александр Петрович осваивал Су-9.
Володя, большое спасибо за комментарии! Три катапультирования одного летчика. Невыдуманные истории АВВАКУЛ
по этой ссылке можно прочитать заметку Вячеслава Васильевича про моего отца(есть некоторые неточности, которых Вячеслав Васильевич не знал, но в общем все правильно, исправлять не буду)
По вопросу моей летной работы на Ан-2 на форуме ту-128, думаю, писать не совсем этично, но могу сообщить, что некоторый "рок" от отца перешёл ко мне: отказ двигателя,вынужденная в 1985, падение мощности на взлете с разрушением об склон оврага 1987, отказ двигателя на взлете 1989.Далее с распадом страны летная деятельность закончилась(пенсию налетать успел).
Ну ,а про работу на Ан-2(на химии) могу сказать, что это тяжёлый труд с мозолями от штурвала(в буквальном смысле : бывало 50 вылетов в день,рекорд 60 у меня, а в отряде 100 в Ленобласти, и полеты (один)на трихограмме 1,5 часа, практически все на 5 метрах). Отец, когда приезжал ко мне на точку(пролететь пассажиром и заправиться бензинчиком), давал оценку (условиям и размеру оплаты) .
Совершенно верно, первым разбился Главный штурман авиации ПВО генерал-майор Кадышев, наверно это я от позднего времени написания перепутал.не во Ржеве а в Клину.
Про 3 катапультирования . Может не точно , но вроде у летчика Гайдукова , 356 ИАП было 3 катапультирования .
Владимир Николаевич, в данном случае я даже не стану отстаивать свою версию, что Э.П.Яцкий закончил академию заочно, хотя это могло так и быть. Я отчётливо сознаю, что ты служил в Омске и знаешь о Э.П.Яцком не понаслышке, но не мог ли ты по происшествию многих лет перепутать заочное обучение с очным, что, в принципе, для тебя в те годы было без разницы?Эдуард Петрович Яцкий учился ОЧНО, а Друг его уговоривший пойти к нему замом Василий Прохорович Костенич уже собиравшийся уходить в 33-ю дивизию начальником авиации.
Последствия той катастрофы были крайне тяжёлые: погибли комполка п/п-к Яцкий Э.П., штурман ст.л-т Бобырь, замкомэск майор Михайлов тяжело контужен (отбиты все внутренности, жил на искусственных почках – так у меня и записано, хотя, наверно, на одной искуственной почке), на десятый день он скончался. Ещё погибли техник самолёта ст.л-т Безруков и солдат, и один солдат остался без ног.
Далее написано: Яцкий только недавно стал командиром, заочно закончил академию с золотой медалью, оставляли при академии, но его уговорил вернуться в дивизию бывший комполка, ныне нач.авиации дивизии (фамилия не указана, но, наверно, полковник Костенич).
Николай Васильевич Гайдуков катапультировался 1 раз 24.12.70 на Ту-128, штурман Александр Тимофеев.