ант
Старожил
Дудакову Анатолию Ивановичу хватило выдержки держать штурвал и элероны примерно 40-50 сек. в крайнем положении, не дергаясь... ( может чуть больше...
Штурман сказал примерно так про катапультирование: "Командир! Только с тобой!"
ТУ-128
Штурман сказал примерно так про катапультирование: "Командир! Только с тобой!"
nikola1959
Местный
Для информации: Гайдуков, после ухода в запас , жил в Харькове...
nikola1959
Местный
Добрый день! А нет ли в Вашем дневнике информации с каким генералом повздорил отец в 1975 после аварии Меркулова?
karasev
Старожил
Не сразу, ещё успел набрать одно или два дежурства. Вместе с их экипажем дежурили, потом его подменили... а упали они в районе села Колывань(северо-восточнее Змеиногорска).
Последнее редактирование:
karasev
Старожил
Богунков
Старожил
Я сейчас пролистал дневниковые записи за 1975 год…
Они закончились 22 апреля, интересующих записей о Меркулове с 01 января не было, в том числе и об аварии Меркулова. Наверно, тот эпизод был в моё отсутствие. Конечно, я должен был об этом знать, но не помню ни-че-го из этого.
В 75-ом году была замена трёх замполитов в Амдерму: первым был Бурунов, вторым – замполит А. (от него хотел избавится нач.ПО Мокряк Г.И. , это его слова, - всё взято из дневника), а третий – из Омска.
Но замполит А. принёс справку, что его жена беременная, поэтому меня, холостяка, оправили в мае в отпуск с последующей заменой в Амдерму. Я выбрал путёвку на май-июнь в Дом отдыха «Подмосковье», поближе к Москве, чтобы попробовать поступить в ВКА ПВО на командный факультет заочного обучения (командиру полка Костенко Е.И. дал слово, что из-за замены поступлю только на заочное обучение). Командир полка и нач.ПО дивизии п-к Стрелецкий Н.А. дали мне рекомендации для нашего бывшего командарма 14 ОА ПВО генерал-полковника Абрамова В.Н. (Стрелецкий дополнительно передал для него какой-то подарок), которого перед этим назначили начальником вузов Войск ПВО страны (должность была полковничья), но из-за командарма изменили должность на «Заместитель Главнокомандующего Войск ПВО страны по военно-учебным заведениям — начальник вузов Войск ПВО страны». Стрелецкий мне рассказывал, что Абрамов был в хороших отношениях с Косыгиным, они во Вьетнаме близко сошлись. До назначения командармом 14 ОА Абрамов В.Н. был в ДРВ старшим группы советских военных специалистов во Вьетнаме, т.е организовывал ПВО Северного Вьетнама от боевой авиации США.
Хотя рапорт на поступление в академии подаётся по команде заранее, но Абрамов В.Н. дал мне чистый лист бумаги и сказал:
- Пиши на меня рапорт с пояснением, почему хочешь поступить в ВКА именно в этом году.
А перед этим он спросил, готов ли я к экзаменам, на что я ответил утвердительно.
В ВКА ПВО я сдал первый экзамен (тактика) на пятёрку, дальше экзамены не сдавал (был красный диплом). И зачислили меня на очное обучение, на факультете нужен был лётчик с Ту-128. Мне пришлось идти к председателю ГЭК (генерал-полковник, должность забыл, но как бы не НШ войск ПВО, хотя разве нечем ему заняться, кроме этой комиссии), чтобы перевестись на очное обучение, что я не могу нарушить своё обещание, данное командиру полка. В это время поступивший заочник просился на очное, нас и поменяли местами.
Вернувшись в полк, я узнал, что амдерминский замполит 2 аэ отбил через Москву свою замену, так что я остался в Семске. Я тогда не знал, что он был замполитом именно 2 аэ, узнал это через два года, когда заменил его. Правда, в лицо его я так и не увидел.
P.S. Наша память многое оставляет в прошлом…
Вот пример из дневника: оказалось, что 12 марта 1975 года один семский п/п-к напился пьяным (не Меркулов!), взял пистолет и хотел застрелиться, еле-еле у него его отобрали, шум был на весь гарнизон. Тоже этого не помню. Потом его отправили в госпиталь...
А моя последующая запись в Дневнике появилась только 28.08.78 г., следующие 23 и 29.09.78 г., были ещё записи, но только в годовых еженедельниках.
Grek
Грек
С вероятностью 99,9% это полковник Грошев А.И. главный штурман 14 отдельной армии ПВО.
Анатолий Иванович родился 7 ноября 1922 году в Ярославской области. Звание Героя Советского Союза ему присвоено 29.06.1945 года С 1974 года в отставке. Переехал на ПМЖ из Новосибирска в Минск. Скончался 10.05.1988 года.
nikola1959
Местный
Для общей информации (может кому интересно) (Володя Заяц ползадорил) решил написать особенности работы на АН2 в советское время на примере Харьковского авиаотряда применения в нархозяйстве
В начале года обычно были отпуска, февраль подготовка, тренировки, медкомиссии. Март уже химия(бывала на лыжах). Март-апрель - харьковская область(удобрения с 30 метров), далее часть летела на Донбасс или Ростовскую область(яды 5 метров). Там работали почти до конца июня. Потом перелет в северный Казахстан на гербициды по пшенице(5 метров). Потом часть самолётов перегонялась в Узбекистан и консервировалась. Часть экипажей работали на ядах в харьковской области , на трихограмме(разброска мух-паразитов), борьба с водорослями на водохранилище, борьба с вредителями леса. В сентябре летели в Узбекистан, использовали расконсервации самолёты на дефолиации хлопка, потом летели опять в область. Очень обычно в области до декабря, хотя бывало захватывали и декабрь
Самолёты, которые подходили к списанию(12000часов) летали очень плохо, особенно с аппаратурой распыления сухих удобрений(причем были случаи давления на экипаж после заполнения акта облета за пределами нормы). На таких самолётах полеты были экстримом, они часто проваливались(с 50 до 10 метров), особенно опасно перед высоковольтками и приходилось сбрасывать загрузку. В общем, держались за "задницу". В самолёте специфический запах, в полете в кабине порядка 60 градусов, поэтому летали раздетые, мокрые. Штаны все время мокрые, сгнивали (начинали сыпаться через полгода). Под сиденьем почему то образовывались горка (объем порядка литра) сухих слепней(видимо жару плохо переносили).
По особенностям полетов на раскисшим площадках: работали , пока трактор мог подъехать (Беларусь), причем самолёт работал и когда трактор уже буксовал(второй пилот в этом случае упирался в крыло для разворота.
Часто летали по-партизански, причем даже при команде "ковер". Даже летали на шабашку (бахча) под Краматорск (локаторы ад не видели нас).
Катали как-то истребителей с Чугуевского училища(внутри леса просеке под уклон, выход на холм со скольжением на крыло, над рекой, полет по оврагу и посадка с отрицательной глиссадой)Впечатления и восторг были на лице.
Штурмана у нас были все из дальней авиации(ту16,ту95), ориентировку на наших высотах после тушек им было сложновато вести, поэтому на маршрутах,перелетах на них не полагались.
Приходилось работать просто с грунтовых дорог, шириной 5 метров(только выкашивали траву по обочинам)
При взлете с жидкостями образовывалась продольная качка в такт колебаниям жидкости.
Колеса, при работе с бетонки обычно менялись через день-два из-за износа(на грунте можно было проработать и пару месяцев)
Самолёт с хвостовым колесом чувствителен к выдерживанию направления(особенно при боковом ветре, можно крутнутся и на два оборота с поломкой закрылок и нижних крыльев). На предельном боковом и выше приходилось подходить к полосе под углом порядка 45 градусов, потом ставить на одно колесо с креном, печатать противоположное колесо и сразу его тормозить, чтобы не попасть в неуправляемый разворот.
В дневное время сильная болтанка, поэтому приходилось прижиматься как можно ниже(чтобы яд не так сносило), поэтому иногда на подкосах привозил пшеницу(чиркал)
Вот кое-что из особенностей работы на химии. Не обессудьте, может кому-то будет интересно.
В начале года обычно были отпуска, февраль подготовка, тренировки, медкомиссии. Март уже химия(бывала на лыжах). Март-апрель - харьковская область(удобрения с 30 метров), далее часть летела на Донбасс или Ростовскую область(яды 5 метров). Там работали почти до конца июня. Потом перелет в северный Казахстан на гербициды по пшенице(5 метров). Потом часть самолётов перегонялась в Узбекистан и консервировалась. Часть экипажей работали на ядах в харьковской области , на трихограмме(разброска мух-паразитов), борьба с водорослями на водохранилище, борьба с вредителями леса. В сентябре летели в Узбекистан, использовали расконсервации самолёты на дефолиации хлопка, потом летели опять в область. Очень обычно в области до декабря, хотя бывало захватывали и декабрь
Самолёты, которые подходили к списанию(12000часов) летали очень плохо, особенно с аппаратурой распыления сухих удобрений(причем были случаи давления на экипаж после заполнения акта облета за пределами нормы). На таких самолётах полеты были экстримом, они часто проваливались(с 50 до 10 метров), особенно опасно перед высоковольтками и приходилось сбрасывать загрузку. В общем, держались за "задницу". В самолёте специфический запах, в полете в кабине порядка 60 градусов, поэтому летали раздетые, мокрые. Штаны все время мокрые, сгнивали (начинали сыпаться через полгода). Под сиденьем почему то образовывались горка (объем порядка литра) сухих слепней(видимо жару плохо переносили).
По особенностям полетов на раскисшим площадках: работали , пока трактор мог подъехать (Беларусь), причем самолёт работал и когда трактор уже буксовал(второй пилот в этом случае упирался в крыло для разворота.
Часто летали по-партизански, причем даже при команде "ковер". Даже летали на шабашку (бахча) под Краматорск (локаторы ад не видели нас).
Катали как-то истребителей с Чугуевского училища(внутри леса просеке под уклон, выход на холм со скольжением на крыло, над рекой, полет по оврагу и посадка с отрицательной глиссадой)Впечатления и восторг были на лице.
Штурмана у нас были все из дальней авиации(ту16,ту95), ориентировку на наших высотах после тушек им было сложновато вести, поэтому на маршрутах,перелетах на них не полагались.
Приходилось работать просто с грунтовых дорог, шириной 5 метров(только выкашивали траву по обочинам)
При взлете с жидкостями образовывалась продольная качка в такт колебаниям жидкости.
Колеса, при работе с бетонки обычно менялись через день-два из-за износа(на грунте можно было проработать и пару месяцев)
Самолёт с хвостовым колесом чувствителен к выдерживанию направления(особенно при боковом ветре, можно крутнутся и на два оборота с поломкой закрылок и нижних крыльев). На предельном боковом и выше приходилось подходить к полосе под углом порядка 45 градусов, потом ставить на одно колесо с креном, печатать противоположное колесо и сразу его тормозить, чтобы не попасть в неуправляемый разворот.
В дневное время сильная болтанка, поэтому приходилось прижиматься как можно ниже(чтобы яд не так сносило), поэтому иногда на подкосах привозил пшеницу(чиркал)
Вот кое-что из особенностей работы на химии. Не обессудьте, может кому-то будет интересно.
Grek
Грек
ОХУеть! Очень интересно, читал и матерился без Б. А теперь в тему. Попал я в Калининграде на подводную лодку-музей. Скажу честно, я не смог перенести замкнутое пространство и прекратил экскурсию. После этой экскурсии я очень зауважал Подводников. Думаю,что подводникам надо присваивать звание Героя сразу как только он опустился в "салон" подводного крейсера.Кто хочет узнать поближе о службе и быте подводников почитайте книгу Покровского "72 метра". Описаетесь. Теперь считаю, что пилотам сельхозавиации в конце сезона нужно присваивать сразу дважды Героя, за их не легкий мусульманский труд с установкой бюста по месту прописки, чтобы дети видели и чтили своего отца, а жена мужа. С уважением.
nikola1959
Местный
Огромное спасибо за оценку!
А памятник как-то техник от нечего делать сваял в 1987 году в Саур-могиле(Донбасс, 1 км от высоты и обелиска, который защищали ополченцы в 2014), выбил фамилии. Кара последовала через 3 месяца(это был как раз самолёт, которому до списания оставалось 200 часов и приходилось держаться "за все места"): больница, переломы и т.д.Поэтому ставить памятники больше никто не пробовал,
ант
Старожил
Если бы довели случай с Рогачевым до летного состава, то могло быть иначе.
Генерал Клягин рассказал о ЧП на испытаниях Ту-128 и Ту-22М3
Бывший председатель Научно-технического комитета ВВС Советского Союза генерал-майор Анатолий Клягин рассказал о малоизвестных эпизодах создания самолетов четвертого поколения, а также о подвигах летчиков-испытателей.
70-е годы прошлого столетия, по мнению генерала, были "золотым веком" авиации СССР: новые самолеты и вертолеты создавались в массовом порядке.
- В сутки выполнялось больше 100 испытательных полетов по разным программам и на разных самолетах. И квалификация летчиков-испытателей была замечательная, - рассказал журналу "Армейский стандарт" Анатолий Клягин.
И тем не менее полеты не обходились без ЧП. К примеру, при испытании истребителя МиГ-25П погибло четыре летчика. Лишь случайность позволила выявить причину катастроф и сделать перехватчик по настоящему грозным военным самолетом. Тяжело давались летные испытания дальнему двухместному перехватчику Ту-128С4. Переделанный из фронтового бомбардировщика истребитель мог нести на борту мощный радар и ракеты класса "воздух-воздух". Во время одного из испытательных полетов самолет сорвался в штопор.
"Летчик Юрий Рогачев был ведущим на испытаниях Ту-128. Он штопорил с 11 тысяч метров до 1500 метров, все передавал голосом в эфир, поскольку не было тогда средств объективного контроля, спасаемых при катастрофе. Надо было зафиксировать, что летчик делал, как выводил из штопора", - вспоминает Анатолий Сергеевич.
В самый последний момент летчику-испытателю удалось прекратить падение и посадить машину. Однако при разборе полетов на экипаж обрушилась волна обвинений в срыве испытаний. Положение спас генеральный конструктор Андрей Туполев, который, выслушав все критические замечания, нецензурно выругался и приказал вернуть прежнюю форму крыла.
"За недобор скорости я отвечу перед правительством. Летчиков представить к наградам. Все вернули назад, закончили испытания. И это правильное было решение: если самолет был сделан как бомбардировщик, нельзя сэкономить и из него сделать истребитель", - вспоминает Клягин.
Другой случай произошел на испытаниях Ту-22М3 с опытными двигателями НК-25. Бригада решила не снимать отработавшие ресурс двигатели для осмотра и ремонта, а перегнать самолет в подмосковный Жуковский и там выполнить эту работу. Перегон самолета поручили военному экипажу под командованием летчика-испытателя Валентина Иванова. 7 февраля 1972 года самолет взлетел, но при наборе высоты загорелся левый двигатель. Пилотам приказали катапультироваться, но командир решил садиться на горящем бомбардировщике, чтобы конструкторы смогли выявить причину возникновения пожара. Во время захода на посадку отвалилась кормовая стрелковая установка, но самолет удалось посадить. Летчики-испытатели и штурман были награждены орденами Красного Знамени, стрелок-радист - орденом Красной Звезды.
Может кто помнит..
После катастрофы в Белой Комягин рассказывал, что на спарке Ту-128УТ вошли в глубокую спираль на высоте примерно 10-11 км. Вошли преднамеренно, потеряв скорость набором высоты и выйдя на 2-ой режим, далее опустив нос самолета на снижении с креном.. Вышли в районе 2000м. Может допускаю неточности, сибиряки поправят...
ант
Старожил
А такой праздник пропустили...особенно МиГ-31
Праздник 17 февраля - День Службы горючего ВС РФ
В Вооружённых Силах РФ много служб, называемых тыловыми, и одна из них – Служба горючего. Днём её рождения считается 17 февраля 1936 года, хотя горючее, конечно, появилось в армии раньше – XX век не зря стали называть «веком моторов»: когда появились двигатели внутреннего сгорания, кардинально изменились и способы ведения боя – войскам постоянно были нужны горюче-смазочные материалы (ГСМ).
Служба горючего - боевое крещение
Как оказалось, Служба была организована вовремя: в 1938 году начались бои на Дальнем Востоке, у озера Хасан, а в 1939-м – у реки Халхин-Гол, на территории Монголии. В этих конфликтах, официально не относящихся ко Второй мировой войне, но тесно с ней связанных, СССР «выяснял отношения» с Японией: анализировать те события мы здесь не будем, но Служба горючего сумела тогда показать себя с лучшей стороны – благодаря своевременному обеспечению войск ГСМ, поставленную задачу удалось выполнить, и части противника были разгромлены.
Боевой техники в том районе использовалось много, но Служба проявляла чудеса мобильности – ГСМ требовались тысячами тонн, и именно этот опыт помог нашим войскам впоследствии. Кстати, для приобретения опыта возможностей тогда хватало: в 1939-40 годах Службе горючего пришлось обеспечивать войска во время финской войны. Ряд историков считают эту войну бесславной для СССР, и также не связывают её со Второй мировой войной, но опыт всё равно был приобретён, хотя в этой войне Службе пришлось вынести гораздо больше тягот, чем в дальневосточных конфликтах.
Праздник 17 февраля - День Службы горючего ВС РФ
Служба горючего - боевое крещение
Как оказалось, Служба была организована вовремя: в 1938 году начались бои на Дальнем Востоке, у озера Хасан, а в 1939-м – у реки Халхин-Гол, на территории Монголии. В этих конфликтах, официально не относящихся ко Второй мировой войне, но тесно с ней связанных, СССР «выяснял отношения» с Японией: анализировать те события мы здесь не будем, но Служба горючего сумела тогда показать себя с лучшей стороны – благодаря своевременному обеспечению войск ГСМ, поставленную задачу удалось выполнить, и части противника были разгромлены.
Боевой техники в том районе использовалось много, но Служба проявляла чудеса мобильности – ГСМ требовались тысячами тонн, и именно этот опыт помог нашим войскам впоследствии. Кстати, для приобретения опыта возможностей тогда хватало: в 1939-40 годах Службе горючего пришлось обеспечивать войска во время финской войны. Ряд историков считают эту войну бесславной для СССР, и также не связывают её со Второй мировой войной, но опыт всё равно был приобретён, хотя в этой войне Службе пришлось вынести гораздо больше тягот, чем в дальневосточных конфликтах.
karasev
Старожил
Мой одноклассник окончил Омский авиационный техникум(кажется так он назывался в 70-х годах), и до пенсиона отлетал в Пятигорском авиаотряде на Ан-2. Летали они и в Казахстане и Узбекистане, а в Астрахань - как к себе домой на сельхозработы. В 77-м году в Омске в "Маяке" с ним встретились( где ещё с вероятностью 99% можно было встретиться
). Мы(курсанты) отмечали окончание стажировки перед выпуском, а Слава(одноклассник), "обмывали" диплом его жены. Кто бы мог подумать - оба Пятигорчане,пересеклись где-то в Омске...ЗЫ: Что встреча в Омске - случайность, а что - в "Маяке" - закономерность.
Последнее редактирование:
nikola1959
Местный
Мой одноклассник окончил Омский авиационный техникум(кажется так он назывался в 70-х годах), и до пенсиона отлетал в Пятигорском авиаотряде на Ан-2. Летали они и в Казахстане и Узбекистане, а в Астрахань - как к себе домой на сельхозработы. В 77-м году в Омске в "Маяке" с ним встретились( где ещё с вероятностью 99% можно было встретиться
ЗЫ: Что встреча в Омске - случайность, а что - в "Маяке" - закономерность.
В конце 70х Омское училище называлось ОЛТУГА(Омское летно-техническое училище ГА). (В Пятигорске летал мой товарищ по училищу(Бугуруслан) Бриков Виталик. Сейчас катает туристов на Эльбрус и бросает парашютистов в Кисловодске (это уже как хобби)
nikola1959
Местный
Я когда поступал в училище, написал во все училища с просьбой сделать запрос на характеристику в часть, где служил срочную(на руки ее не давали, часть была режимная). Ответ пришел только из Бугуруслана, остальным было наплевать на желание кого-то поступать, а тогда ещё было ограничение по возрасту (кстати, это правильно для формирования летных навыков, сейчас уже учат 30 летних бортпроводников да блатники(сын генерала) раскладывают самолёты.)Летают в автоматическом режиме(в ручном запрещают), а навыки ручного остались только у старых пилотов.
nikola1959
Местный
Как жаль, что мало фотографировали, сколько было всего интересного! А если бы ещё и цвет!
Grek
Грек
Александр, летал в Краснодарском (Пашковский) аэропорту и жил, да наверное и живет в Краснодаре.
Богунков
Старожил
Владимир Григорьевич, не бери пример с Анатолия Михайловича, который тащит с Ок безымянные фотографии. Возможно, лично он все лица хорошо знает, но как же другие? И если даже кто-то знал эти лица раньше, но он же может их забыть «за сроком давности» или мог знать не всех. Я, когда прилагаю фотографию, всегда думаю о тех, кто на форуме.
*Меня на этой фотографии заинтересовал больше столик, поставленный с определённой целью (на него надо что-то поставить): или кто-то прощается с СА, и ему офицеры 3 аэ сообща купили подарок к «дембелю», или кому-то из старожилов юбилей, и опять же ему подарок…
Возможны и иные варианты...
Построение в честь присвоения кому-то очередного звания я здесь отрицаю. Это объявляется перед строем полка, а само «отмечание» проходит в эскадрилье в непринуждённой обстановке…
В.Числов и Н.Пичугин легко узнаваемы, между ними уж очень похож на В.Сеньчукова. По логике возглавляет 3 аэ Крушин Н.Н., хотя его сложно узнать, а вот кто слева от него, то большой вопрос. По той же логике или представитель управления полка, хотя мероприятие не полковое, или замполит 3 аэ, которого я не знаю, или представитель общественности, которые организовывали поздравление, и все ждут подвоза подарка…
Кстати, сегодня я с интересом и повнимательнее ещё раз просмотрел дневник 1972-75 г.г., и на одной странице была запись от 18.02.75г., т.е. 45 лет назад, в которой сообщается, что «В пятницу у Зимаевых собрались, где выпили за Вячеслава Денисова, который переводится в Омск. Вместо него приедет штурман, который развёлся со своей женой. Хорошенько выпили, хорошенько посидели…».
Богунков
Старожил
Владимир Григорьевич, твоё стихотворение «Почему молчит лётная книжка…» сразу легло мне на сердце и душу, а вот твоё стихотворение о мужской дружбе «Друг, не друг» заставило меня призадуматься после этих двух строчек «И не нужны нам встречи, хоть и живём мы близко, Жены он окружением оброс со всех сторон». Тема, конечно, правильная, насущная, но позволь мне в этот раз быть твоим вычитчиком, и тогда своё мнение я отошлю тебе по электронной почте…
Богунков
Старожил
Неужели Григорий Макарович? Никогда бы не подумал! Григорий Макарович, вроде, похудее...
В каком же это году было?! Что, и Числов, и Пичугин служили в другой эскадрилье, причём вместе с Григорием Макарычем?
В каком же это году было?! Что, и Числов, и Пичугин служили в другой эскадрилье, причём вместе с Григорием Макарычем?