ТУ-128

Реклама
Навеяло. Вячеслав Валентинович, если что подзабыл напомни. Можно в личку.
Володя. ты прав. В ту ночь на учениях парой (Я с Денисом усатым и В. Гацько с Н. Лабодиным) отработали на Севере по большим и пошли домой, а нас отправили в Толмачево. Лимонный не принимал. Полосу занял большой. Долетался. Он по причине выработки топлива не мог долететь до Чагана. Саня Гапоненко выловил его за Иртышом и с трудом усадил на наш аэродром с аварийным остатком . В Толмачево, нам выделили ТЗ мы заправили самолеты, уложили и установили ТП на с-т Гацько. Я ТП не выпускал. Запросились. Нам дали добро на Жану. При подходе к Жане в воздухе чувствовалась нервозность. Одних переводили на стартовый канал, других просили прекратить разговоры . После посадки узнали, что с самолетом Шлейхера пропала связь и проводка. В классе предполетных указаний весь летный состав слушал радиообмен и надеялся на чудо. Но чудо не произошло. Вечная память ребятам.
Озвучу официальную версию.

Катастрофа самолета Ту-128М. 18 февраля 1982 г.
Метеоусловия. Ночь, сложные метеорологические условия.
Обстоятельства. 356 ап проводил летно-тактические учения на аэродроме постоянного базирования Жана-Семей. Экипаж самолета Ту-128М в составе командира корабля командира отряда, военного летчика 1 класса капитана Шлейхер и штурмана корабля штурмана отряда военного штурмана 1 класса капитана Левшина выполнял учебный перехват групповой контрольной цели. В качестве цели использовались три самолета Ту-16, поднятых с аэродрома Сары-Шаган. При анализе материалов объективного контроля установлено, что на 46-й минуте в процессе выхода из атаки на высоте 6000м из-за ошибки экипажа в технике пилотирования перехватчик попал в спутную струю одного из самолетов-целей. Это привело к увеличению крена перехватчика до 70-80 град и затягиванию его в глубокую спираль. Самолет вышел за ограничения по скорости и перегрузке и разрушился в воздухе. Экипаж воспользоваться средствами спасения не смог и погиб.
Причины. Срыв самолета в глубокую спираль вследствие попадания в спутный след групповой цели. Летному происшествию способствовало неграмотное управление экипажем со стороны расчета командного пункта полка.
 
Последнее редактирование:
ivashkin48 сказал(а):
Приветствую, уважаемые ТУШКАРИ! На стр. 1695 Letnab137 выложил Полетный лист №18
Нажмите, чтобы раскрыть...
Когда полковник Берилко Дмитрий Иванович подписывал сей полётный лист он был Начальником Авиации- Заместителем командира 38 корпуса ПВО, 14 ОА ПВО,под его командованием находилось три полка: Омск, ЖанаСемей и Купино, а до этого он был командиром полка в Безречной.. Дима летал на МиГ-23МЛА (Купино) и к Канску имел такое же отношение как я сейчас, да и вообще в Канске такого "чуда" не было иначе тогдашний командир полка Володя Ямщиков не поехал бы с начала в Норильск замом, а потом комдивом и уже генерал-майором в Академию ГШ.У Димы была другая "болезнь", не связанная с полётами, самолётами и т. п.из-за неё он слетел с должности.Да и вообще пока служил не слышал чтобы не только в Канске, а в ПВО четыре "ТМ-а" бросили по погоде.(Три катастрофы были во Ржеве, но это 1977год).
 
Миша, а теперь версия неофициальная, но правильная. Были учения, я в составе полного боевого расчёта КП корпуса исполнял обязанности главного штурмана корпуса, начальник авиации корпуса полковник Берилко и я при нём управляем авиацией, командует командир корпуса генерал-майор Решетников.Естественно мы с начальником знали (разведка доложила точно) маршруты полётов целей, высоты и вообще всё. В соответствии с разведданными Берилко доложил командиру решение начальника авиации на ведение боевых действий, если кому не очень понятно -определил сколько перехватчиков с какого аэродрома будет поднято по каким целям и соответственно расчётные рубежи подъёма и перехвата. Комкор решение утвердил, а дальше осталось только ждать цели и поднимать перехватчики.Цели шли с Севера, но было по времени уже на заключительной стадии три самолёта Ту-16 с Сары Шагана, они должны были пройти с Сары Шагана на Рубцовск и далее на Барнаул. До траверза Жана Семей они шли с включённым кодом "я свой" и только пройдя его должны были выключить опознавание и становиться целью, но уже не для авиаполка, который при таком раскладе (если бы не знать комкору что они вообще будут) никак уже догнать их не мог, а они шли чисто за цели для ЗРВ.Но комкор -то знал про них и только они появились на оповещении даёт команду поднять пару с Жана Семей, Берилко выпрыгивает "из штанов" пытается объяснить что цель с опознаванием и по ней нельзя поднимать перехватчики, но его никто не слушает. Взлетевшую пару отводят севернее точки и ставят в зону барражирования, потом комкор даёт команду поднять ещё одну пару, а потом ещё одну и того шесть перехватчиков на идущую с опознаванием тройку Ту-16 на дистанции друг от друга 30 км и эшелонированные по высоте 600 метров. Наши все крутятся в районе их маршрута севернее аэродрома и как раз там Ту-16-е выключают код, если можно было создать более трудные условия для расчёта КП при наведении, то это надо было очень постараться.Полный расчёт КП с учётом асу мог навести только 5 на 5, а без асу 3 на 3, а тут все оказались под управлением одного знш по бу майора Кулдошина. Естественно вместо наведения получилась " собачья свалка" где шесть Ту- 128 мотались между тремя Ту-16, а Кулдошин естественно не знал кто где и что выполняет.(Потом рассказывал старший штурман дивизии летевший на Ту-16, было страшно когда вокруг в темноте носятся перехватчики, а когда сверху в притирку обгоняет на форсаже Ту-128-й вообще думал кранты -отлетался) Как потом выяснилось это мой друг Фищенко немного похулиганил. И вот в такой обстановке Витя Шлейхер срывается в глубокую спираль, хорошо хоть он один, могло быть больше. Ну так и кто тут виноват?Однако он поехал в Академию генштаба, Кулдошина уволили, ребят похоронили.Когда все разборы закончились и на военном совете армии выступает Член ВС (была такая должность просто Член) заявляет что главный виновник майор Култышкин (даже фамилию этот член -ген.майор Кудрявцев не запомнил).
 
Letnab137 сказал(а):
заявляет что главный виновник майор Култышкин (даже фамилию этот член -ген.майор Кудрявцев не запомнил).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, хреново получилось.
Плохо, что авиация за себя не могла постоять ( не в вину , просто потом - от этой печальной даты отсчет- наблюдал, вернее, ощущал такое)....
 
Letnab137 сказал(а):
Три катастрофы были во Ржеве, но это 1977год
Нажмите, чтобы раскрыть...
Извиняюсь внесу поправку, не во Ржеве а в Клину. В январе 1978, сразу после этих катастроф, мы переучивались там на Ту-124. Все это ещё было очень свежо.
 
марчук игорь сказал(а):
А чем отличается глубокая спираль от штопора ?!
Нажмите, чтобы раскрыть...

Мой юный друг. Отличия заканчиваются тогда, когда Пилоты в. кораблей попавшие в штопор, в глубокую спираль или сваливание в большинстве случаев попадают в РАЙ . Однако не все туда стремятся. Пример Анатолия Ивановича Дудакова, задание выполнил и на "честном слове и на одном крыле" произвел посадку на своём аэродроме.
Почитайте.
Катастрофа самолета Ту-128. апрель 1971 г.
Метеоусловия:

Обстоятельства. Экипаж 350 ап в составе командира отряда майора Ткаченко и штурмана капитана Петрова выполнял учебные стрельбы на полигоне Телемба. После пуска ракет по парашютной мишени командир экипажа Ту-128 допустил ошибку в технике пилотирования чем спровоцировал попадание самолета в глубокую спираль. Пытаясь выйти из спирали летчик на высоте 5000м создал перегрузку 2,5g, что является максимально допустимой эксплуатационной перегрузкой для данного типа самолета. Однако вывести самолет из спирали не удалось. Летчик продолжал делать попытки вывода самолета. На высоте 3000м перегрузка превысила 5g в результате чего самолет разрушился в воздухе. Командир экипажа Ткаченко и штурман корабля Петров воспользоваться средствами спасения не смогли и погибли.

Причины. Вероятной причиной является ошибка командира корабля в технике пилотирования самолета на больших высотах повлекшая за собой попадание самолета в глубокую спираль.
Воспоминания члена комиссии по расследованию летного происшествия заслуженного военного летчика заместителя начальника отдела боевой подготовки авиации войск ПВО полковника Евглевского об этом инцеденте.
Мне сообщили, что во время стрельбы на полигоне Телемба разбился самолет. Прилетели мы туда вместе с командующим авиацией ПВО генералом Боровых и на вертолете начали осматривать место, где упали обломки самолета. Самолет развалился где-то на высоте 3000м на большой скорости. Поэтому разброс осколков был в радиусе около 5000м. И вот в процессе поисков нашли часть фюзеляжа, где располагались кабина и центроплан. Плоскости там не было, только тяжелые огромные узлы крепления крыла были срезаны перегрузкой. Фюзеляж повидимому падал без плоскостей, т.е. оторвало их одновременно. И вот при осмотре мы обнаружили на фюзеляже необычный мазок краски. Необчность заключалась в том, что мазок был похож на радугу. Мазок состоял из полос зеленого, синего, красного и белого цвета. Все решили, что в воздухе был какой-то посторонний предмет – НЛО. Подумали может быть воздушный шар. Когда мы вернулись на аэродром Кадала, я начал уточнять какие краски есть на шарах- зондах. Но нигде такого сочетания красок не было. Версия столкновения с НЛО привлекала все больше сторонников, потому что такого сочетания красок мы найти не могли. Мазок был длиной около 5 метров вдоль правого борта. Командующий авиацией генерал Боровых высказал еще одну версию - возможно летчик второго перехватчика сбил сбил летящий впереди самолет приняв его за цель. Шли парой на большой дистанции. Погибший экипаж произвел стрельбу, а потом, после выхода из атаки, упал. Стреляли по ракетной парашютной мишени. Сначала один самолет пускал ракету, потом второй. Было очень похоже, что все происходило именно так. Второй самолет шел за ведущим. Мог сбить. Мы стали разбирать информацию с контрольно-записывающей аппаратуры. А там записано: «захват цели», «потом сброс захвата», потом снова «захват цели». Внимательно посмотрели и выяснили, что во время первого захвата цели радиолокационным прицелом - цель не движется относительно перехватчика. В этом случае цель - действительно впереди идущий самолет. А вот информация о втором захвате показала, что цель сближается с большой скоростью. Т.е. в этом случае захвачена мишень. Таким образом предположение о том, что второй самолет сбил ведущего ошибочно. По этому сценарию катастрофа произойти не могла. Чтобы разобраться решили по документам которые ведутся на командном пункте во время наведения перехватчика на цель проверить его проводку. По журналу наведения проверяли команды, которые давались перехватчику, а по планшету на проверили радиолокационную проводку перехватчика. Долго пытались понять что в воздухе происходило, но ничего не поняли. В это время комиссия работала на аэродроме 350 ап на аэродроме Белая. И звонит мне оттуда генерал Гришин заместитель главного инженера авиации ПВО: «Электрон Миронович приезжай в Белую. Я тебе что-то интересное здесь покажу». Мы на следующий день прилетели туда. Генерал Гришин подводит нас к одному из самолетов Ту-128 и говорит: «Залезай на поскость. Подойди к фюзеляжу. Ну посмотри на фюзеляж.» А я в этот момент делал все, что он говорил. Смотрю на фюзеляж, а он какой-то кривой. Слез с самолета . Снизу посмотрел на самолет, а он весь в длинных гофрах. Весь низ фюзеляжа. Посмотрел на этот самолет сбоку. А на фюзеляже выше плоскости крыла вмятина с ладонь от закрылков. Причем вмятина не на против закрылка а выше сантиметров на 10. Видимо самолет был подвергнут большой перегрузке в полете. И вот из-за этой перегрузки крыло и закрылок так изогнуло, что он отпечатался на фюзеляже. Я спрашиваю в чем дело. А мне объясняют, что этот самолет вылетел на полигон перед той парой, в которой разбился самолет. И тут я сообщаю Гришину о загадочном мазке краски, который мы обнаружили на упавшем самолете. Он подумал. Спросил о сочетании цветов в этом мазке. Еще подумал, и повел нас к самолету, который никуда не летал. Подтащили нам небольшую стремянку. Мы залезли на плоскость. И Гришин показывает стык крыла и фюзеляжа. Стык закрыт накладками, которые крепятся болтами. А шляпки болтов выкрашены в цвета, которые мы нашли на фюзеляже упавшего самолета. Оказывается эти болты были разной длины. ОКБ А.Н. Туполева специально их окрашивало в разные цвета в зависимости от длины. Делалось это, чтобы во время эксплуатации не перепутали какой болт в какое отверстие ввинчивать. И когда в полете крыло отрывалось, то оно этими болтами и чиркнуло по фюзеляжу и оставило этот след. Так разрешилась загадка НЛО. Но пока мы не очень продвинулись в выяснении причин катастрофы. Поэтому мы начали изучать пленку с записями контрольно – записявающей аппаратуры (КЗА) которую сняли с деформированного (второго) самолета. Оказалось, что этот второй самолет при выводе из атаки на сверхзвуковой скорости на форсаже сделал левый разворот не выключая форсажа. При этом летчик опускает нос самолета (ему же надо вниз уходить). Очевидно летчик еще смотрел на мишень, проходя рядом с ней. В это время нос самолета опускается очень низко. Вертикальная скорость стремительно растет. Форсаж двигателей еще работает, самолет летит носом вниз. В этот момент летчик начинает пытаться вывести самолет из пикирования не выключив форсаж. А самолет вместо вывода попадает в глубокую спираль. Летчик во время вывода самолета из этого режима превышает все допустимые перегрузки. В кабине самолета установлен фотоаппарат, который во время боевого применения фотографирует приборную доску. На земле на фотографии хорошо видно при каких параметрах была пущена ракета. Когда я посмотрел на пленку, то у меня волосы дыбом встали. Летчик превысил перегрузку, скорость, его крен был 90 градусов, нос самолета опущен. Вот в таком положении самолет несся к земле. Оказалось также, что этот летчик даже дал команду штурману «Приготовиться к катапультированию». Но на такой скорости они бы при катапультировании все равно бы погибли. К этому моменту их высота была меньше 5000м. Самолет начал входить в плотные слои атмосферы, аэродинамика самолета изменилась, приборная скорость увеличилась, а истинная скорость и число М уменьшились. Управляемость самолета стала немного улучшаться. Летчик пытался вывести самолет из крена. И мало того, что штурвал полностью повернул (так, что рога вних оказались) и левой рукой схватился за правый рог штурвала (на снимке приборной доски были хорошо видны его руки). Но он еще дал ногу на вывод . Суммарной силы элеронов и руля направления хватило для того , чтобы самолет начал выходить из этого крена. А потом летчику удалось окончательно вывести самолет в горизонтальный полет. Самолет падал с 12500 м до 2500 м – его командный пункт просто потерял. Мы сравнили пленки КЗА с этого самолета и самолета который упал. Показания КЗА были идентичны за исключением одного - если параметры второго самолета принять за единицу параметры полета, то у разбившегося параметры составляли 1,2. Поэтому оставшийся в живых экипаж чуть-чуть не довел свой самолет до разрушающей перегрузки. Этот самолет согнули так, что его пришлось списать.» После этой катастрофы в полках был введен межполетный объективный контроль с помощью КЗА К9-51. До этого межполетного объективного контроля не было. Результаты показаний КЗА проверяли только после окончания полетов.

Катастрофа самолета Ту-128. 18 июля 1972 г.
Метеоусловия:
Обстоятельства. Экипаж ГНИИ ВВС в составе командира корабля подполковника В.В. Майорова и штурмана полковника Г.А. Митрофанова выполнял испытательный полет по проверке эффективности поперечного управления самолета Ту-128 при несимметричном пуске двух из четырех ракет на большой высоте. Полетное задание предусматривало пуск двух ракет с одной плоскости на высоте 10 000м на приборной скорости 1010 км\ч (М=1,6) и определение достаточности эффективности элеронов для парирования возникающего при пуске крена. Поскольку самолет Ту-128 имеет слабые разгонные характеристики при М более 1,4 командир экипажа проводил разгон самолета до требуемого по заданию числа М в пологом пикировании. При этом самолет снизился до высоты 9800 м, а приборная скорость возросла до 1020 км\ч. При этом число М было несколько большим, чем было предусмотрено полетным заданием. Однако незначительные отклонения по высоте, скорости и числу М экипажем замечены не были.
Произведя пуск ракет, летчик, в соответствии с полетным заданием, четыре секунды не вмешивался в управление самолетом, имитируя возможную ошибку строевого летчика. За это время ситуация стала критической и продолжала лавинообразно ухудшаться. Самолет стал увеличивать левый крен и опускать нос. Когда командир экипажа попытался парировать движение самолета полным отклонением штурвала на вывод, крен самолета уже составлял 45 град и продолжал возрастать. Самолет попал в глубокую спираль на сверхзвуковой скорости. Вывести самолет из спирали экипажу не удалось. Управление элеронами на таких скоростях невозможно из-за нулевой эффективности или их реверса.
В тот момент когда самолет находился в перевернутом положении экипаж начал катапультирование. При катапультировании кресло командира экипажа разделилось со спинкой нештатно и нижняя часть кресла ударила летчика подлокотником по тазу. Парашют раскрылся автоматически, но Майоров был уже мертв. Штурман корабля Митрофанов средствами спасения по неизвестной причине не воспользовался.
Причины. По мнению Героя Советского Союза, заслуженного летчика испытателя СССР С.А. Микояна «Майоров, контролируя указатель числа М и высотомер, не заметил, что приборная скорость превысила 1020км\ч. Может быть при подготовке летчика к полету не было подчеркнуто, что главным параметром, определяющим эффективность элеронов, является приборная скорость и ее предельное значение нельзя превышать. Майоров наверное, мог бы вывести самолет из крена, если бы сообразил использовать руль поворота, как сделал Кузнецов, но у него для этого решения были буквально доли секунды.»
 
Реклама
] сказал всего лишь пару слов о том, как его отец Николаев Александр Петрович осваивал Су-9.

Володя, большое спасибо за комментарии! Три катапультирования одного летчика. Невыдуманные истории АВВАКУЛ
по этой ссылке можно прочитать заметку Вячеслава Васильевича про моего отца(есть некоторые неточности, которых Вячеслав Васильевич не знал, но в общем все правильно, исправлять не буду)
По вопросу моей летной работы на Ан-2 на форуме ту-128, думаю, писать не совсем этично, но могу сообщить, что некоторый "рок" от отца перешёл ко мне: отказ двигателя,вынужденная в 1985, падение мощности на взлете с разрушением об склон оврага 1987, отказ двигателя на взлете 1989.Далее с распадом страны летная деятельность закончилась(пенсию налетать успел).
Ну ,а про работу на Ан-2(на химии) могу сказать, что это тяжёлый труд с мозолями от штурвала(в буквальном смысле : бывало 50 вылетов в день,рекорд 60 у меня, а в отряде 100 в Ленобласти, и полеты (один)на трихограмме 1,5 часа, практически все на 5 метрах). Отец, когда приезжал ко мне на точку(пролететь пассажиром и заправиться бензинчиком), давал оценку (условиям и размеру оплаты) .
 
VladZ сказал(а):
Случаи из жизни.

Случай 1. Как-то в шестидесятых летели мы с родителями на Ил-18 по маршруту Семипалатинск-Омск-Москва (помню очень смутно, какими-то отдельными эпизодами, ещё слишком мал был). Рейс был длительным по времени, так как скорость полёта не велика, да ещё стоянка в Омске была 40 минут. Ил-18 я не полюбил, как малолетний пассажир, но надо признать, что машина была надёжная, что и подтвердилось в этом полёте. Что запомнилось: после вылета из Омска по прошествии значительного времени летим на эшелоне. Обычная обстановка в салоне, тем более после обеда, – шум двигателей и расслабленные пассажиры – кто читает газеты, которые тогда разносили стюардессы, кто спит, а кто, как я сидя у окна смотрит в окно. Вдруг небольшой толчок и небольшой крен в одну сторону, который быстро выровнялся. В салоне лёгкая паника – по левой стороне один из двигателей остановился! Что запомнилось? Не вращающийся пропеллер, объявление командира о том, что двигатель выключен по техническим причинам, оснований для паники нет, единственное, что расчётное время прибытия в Москву другое – попозже. Ещё запомнилось, что за нами сидел пожилой генерал-чернопогонник, который очень сильно нервничал, причём так, что отец даже поворачивался к нему, рассказывал, что он лётчик и как лётчик гарантировал, что ситуация штатная. В общем долетели и успешно сели в Домодедово.

Случай 2. 1972 год, лето. После гибели Л.Кононова мы несколько лет, а точнее три года (1971, 1972 и 1974) отдыхали в военных санаториях вместе с Викторий Петровной и Светой Кононовыми. Мы дружили семьями, после отъезда Кононовых в Омск планировали в 1971 году поехать вместе в отпуск и, таки, поехали, но уже без дяди Лёни (про катастрофу, в которой он погиб, писал в своё время на форуме «Летнаб137»). Итак, мы отдыхали в Сухуми и оттуда на прогулочном теплоходе пошли на экскурсию в Новый Афон. Экскурсия, природа, погода - всё было замечательно. Идём по морю назад, уже приближаемся к Сухуми, но до порта и города ещё очень далеко – только видна полосочка на горизонте. Видимость, как говорят «пятьдесят на пятьдесят», ясно, полный штиль, сияет солнце. Из видимых корабликов в море только мы и где-то перпендикулярным курсом к нам идёт какой-то буксир. Корабли всё ближе-ближе друг к другу, но как-то все вокруг спокойны. Мы расположились на верхней открытой палубе. Родители с Кононовыми остались наверху, а я пошёл на нижнюю закрытую палубу за лимонадом. Находясь внутри, я сначала услышал какие-то сильные и многоголосные крики, а потом удар, от которого я упал. Вскочив и забыв про лимонад, я побежал наверх, там царила настоящая паника, люди надевали спасательные жилеты. Глазам предстала следующая картина: справа по борту стоял врезавшийся в нас буксир, на капитанских мостиках стояли два капитана – грузина и на своём языке громко ругались. Выше ватерлинии зияла небольшая пробоина. Повезло, что буксир был весь обвешан автомобильными покрышками, что значительно смягчило удар. Всё обошлось, мы благополучно дошли до берега. Но в голове до сих пор не укладывается, как можно при такой видимости, при полном штиле, при отсутствии других кораблей - найти друг друга в открытом море.

Случай 3. 1980 год, лето. У студентов каникулы и я лечу к родственникам в Киев. Первый перелёт Семипалатинск-Москва, уже на Ту-154 и рейс прямой, без промежуточной посадки. Вылет из Семипалатинска был где-то около 22 часов и прилёт в Москву примерно в тоже время, сказывалась трёхчасовая разница во времени. Сижу у окна, на протяжении половины полёта одна и та же картинка – в темном небе где-то далеко на горизонте закат. Затем пошла сильная облачность, а ближе к Москве уже начали обходить грозовые фронты. Сижу в полудрёме, ничего интересного не происходит. Объявили о том, что необходимо пристегнуть привязные ремни, заходим на посадку. Также сообщили погоду – грозовые дожди, ливни, прохладно, особенно после Семска. Снижаемся, работает механизация, выпустили шасси, сижу, смотрю в окно – ничего не видно. От слова - совсем. Барабанит ливень, сильная облачность, которая плавно перешла в туман. Я не уловил этого перехода. Сижу и думаю, огни Москвы-то должны быть видны, ведь Москва огромная. Но не видно ничего… Снижаемся дальше, вдруг выскакиваем и вот они – огни полосы. Очень жёсткая посадка и сразу же отчаянное торможение всеми возможными средствами. Я улетаю головой в переднее кресло, несколько неудачно, набиваю шишку о крепление столика. И вот мы спокойно катимся, командир ровным голосом сообщил о том, что приземлились в аэропорту «Домодедово», сказал про погоду и попрощался. Не берусь судить о том, стоило ли так рисковать, но сели мы точно с перелётом, видимо спасло, что полоса там длинная. Но после того полёта я сделал выводы, теперь я никогда не летаю с расслабленным привязным ремнём, затягиваю его всегда основательно.

Случай 4. 2005 год, лето, день. Еду на своём «Опеле» по Бориспольской трассе из Борисполя в Киев, еду в левом крайнем ряду. При подъезде к Киеву недалеко от светофора вижу впереди передо мной грузовик Зил-130. Подумал, ну что вот он делает в крайнем ряду на четырёхрядной дороге, посмотрел в правое зеркало, - свободно и перестроился вправо. Только успел перестроиться, начинаю притормаживать, так как вижу, что загорелся красный свет, и тут слышу визг тормозов и отчаянное торможение. Бросаю взгляд в зеркала заднего вида и вижу, как по крайней левой полосе несётся ещё один «герой», но потяжелее, огромный бензовоз. Этот самый бензовоз втыкается в Зил-130, того в свою очередь бросает на впереди идущий «Пежо-306», а тот в свою очередь бьёт следующую машину, которая достаёт ещё одну. Слава Богу все живы, только водитель «Зила» разбил лицо об руль. Легковушки помяло сильно, особенно «Пыжик». А я так и не нашёл для себя ответа почему я перестроился, ведь не поехал я быстрее – это точно, передо мной были также машины на уровне того же «Зила». Но сам этот факт спас меня от лепёшки буквально за секунд 20-30 до происшествия.

Все четыре рассказа – это, очевидно, на тему про Ангелов-Хранителей.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Володя , твое повествование о полетах по маршруту Семипалатинск-Москва , напомнило о моих полетах по этому маршруту . В 1968 году на ИЛ -18 с родителями Семипалатинск- Москва. Полет прошол исключительно хорошо , единственно , что напрягало ,это шум двигателей в салоне . Но это техническая особенность ИЛ-18 . Часто езжу из Суздаля в Кострому через Иваново , а там аэродром Северный , на котором базируется военно-транспортная авиация . В основном это ИЛ-76 и аваксы А-50. Взлет этих бортов проходит как раз над трассой . И когда эта махина взлетает практически , у тебя над головой , это очень впечатляет ! Многие машины специально останавливаются , что бы испытать это не описуемое чувство , когда много тонная махина чуть ли не цепляет тебя брюхом при взлете . Ревущая мощь двигателей , складывающееся шасси и запах сгоревшего керосина ! К сожалению , такое зрелище происходит не часто ... Все это напоминает , детство , когда мы бегали смотреть посадку бортов на нашем Жана-Семейском аэродроме , как гражданских так и ТУшечек . Подходили к самому началу ВПП со стороны железки , но за колючку не перелазили , т.к. и так садившиеся самолеты можно было достать рукой . Впечатления просто не передоваемы! Эх , знать бы тогда , какие легенды управляли этими грозными машинами ! Так вот немного отклонился от Ивановского аэродрома Северный . Там до сих пор стоят два ИЛ-18 ! Похоже , они до сих пор в строю ! А из Семипалатинска до Москвы часто летал и на ТУ-154 и на ИЛ-62 и на ИЛ -86 . Все борта очень достойные , особенно ИЛ-86 взлет которого всегда впечатлял ! Часто, когда полк находился в расположении аэродрома , видели руление и взлет этих бортов . Помню , кто то из летчиков 1-й эскадрильи , при взлете ИЛ-86 обронил фразу : дааа это не на нашем истребителе летать ,тут большая ответственность ! Всегда была очень мягкая посадка , как в Москве так и в Семске ! А самую ювелирную посадку ТУ-128 совершал мой командир отряда Богер Андрей Андреевич ! Он так притирал ТУшечку к полосе , что просто загляденье ! Так грациозно ни кто не сажал , можно сказать , что это его был индивидуальный почерк ! Его посадку не возможно было спутать с кем то другим !
 
Последнее редактирование:
nikola1959 сказал(а):
] сказал всего лишь пару слов о том, как его отец Николаев Александр Петрович осваивал Су-9.

Володя, большое спасибо за комментарии! Три катапультирования одного летчика. Невыдуманные истории АВВАКУЛ
по этой ссылке можно прочитать заметку Вячеслава Васильевича про моего отца(есть некоторые неточности, которых Вячеслав Васильевич не знал, но в общем все правильно, исправлять не буду)
По вопросу моей летной работы на Ан-2 на форуме ту-128, думаю, писать не совсем этично, но могу сообщить, что некоторый "рок" от отца перешёл ко мне: отказ двигателя,вынужденная в 1985, падение мощности на взлете с разрушением об склон оврага 1987, отказ двигателя на взлете 1989.Далее с распадом страны летная деятельность закончилась(пенсию налетать успел).
Ну ,а про работу на Ан-2(на химии) могу сказать, что это тяжёлый труд с мозолями от штурвала(в буквальном смысле : бывало 50 вылетов в день,рекорд 60 у меня, а в отряде 100 в Ленобласти, и полеты (один)на трихограмме 1,5 часа, практически все на 5 метрах). Отец, когда приезжал ко мне на точку(пролететь пассажиром и заправиться бензинчиком), давал оценку (условиям и размеру оплаты) .
Нажмите, чтобы раскрыть...
Про 3 катапультирования . Может не точно , но вроде у летчика Гайдукова , 356 ИАП было 3 катапультирования .
 
alex0853 сказал(а):
не во Ржеве а в Клину.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Совершенно верно, первым разбился Главный штурман авиации ПВО генерал-майор Кадышев, наверно это я от позднего времени написания перепутал.
 
марчук игорь сказал(а):
Про 3 катапультирования . Может не точно , но вроде у летчика Гайдукова , 356 ИАП было 3 катапультирования .
Нажмите, чтобы раскрыть...

Про катапультирование Гайдукова не слышал совсем(скорей всего это попутали с моим отцом)
 
Letnab137 сказал(а):
Эдуард Петрович Яцкий учился ОЧНО, а Друг его уговоривший пойти к нему замом Василий Прохорович Костенич уже собиравшийся уходить в 33-ю дивизию начальником авиации.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Владимир Николаевич, в данном случае я даже не стану отстаивать свою версию, что Э.П.Яцкий закончил академию заочно, хотя это могло так и быть. Я отчётливо сознаю, что ты служил в Омске и знаешь о Э.П.Яцком не понаслышке, но не мог ли ты по происшествию многих лет перепутать заочное обучение с очным, что, в принципе, для тебя в те годы было без разницы?

Важно то, что я не вспоминал тот ужасный день (14.12.1972), когда можно «вспомнить» и то, чего не было в действительности, - я лишь повторил декабрьскую 1972-го года запись из своего дневника, немного её подкорректировав, т.е. я не мог что-то додумать, добавить своё. А записал я тогда со слов кого-то, кто знал неплохо командира полка и рассказал нам этот факт его биографии. Кто это был? Думаю, или комэск Крушин Н.Н., или его заместитель Числов В.П., с которыми, в основном, мы, только что прибывшие из Купино, в те дни общались, или кто-то из старожилов полка.
А вот для сравнения цитата из моего сообщения и скан выписки из Дневника (почерк плохой, но прочитать можно. Красным я исправил правильную фамилию Бубырь на неправильную Бобырь):
Богунков сказал(а):
Последствия той катастрофы были крайне тяжёлые: погибли комполка п/п-к Яцкий Э.П., штурман ст.л-т Бобырь, замкомэск майор Михайлов тяжело контужен (отбиты все внутренности, жил на искусственных почках – так у меня и записано, хотя, наверно, на одной искуственной почке), на десятый день он скончался. Ещё погибли техник самолёта ст.л-т Безруков и солдат, и один солдат остался без ног.
Далее написано: Яцкий только недавно стал командиром, заочно закончил академию с золотой медалью, оставляли при академии, но его уговорил вернуться в дивизию бывший комполка, ныне нач.авиации дивизии (фамилия не указана, но, наверно, полковник Костенич).
Нажмите, чтобы раскрыть...

Дневник 72-78м2.jpg
 
Но, кажется, только не 24.12.1970. Что-то мне помнится, что это было позднее, уже при нашей группе. Или, когда много об этом писали, уже воспринимается как свидетелем происшествия... Так что тут может быть казуз времени. Возможно, катапультирование 1973-го года п/п-ка Николаева и капитана Тарасьянца наложилось на катапультирование Гайдукова Н.В.
*
Нашёл в дневнике скромную запись от 21.05.1973 г.:
21 мая, понедельник. Сегодня п/п-к Николаев и штурман к-н Тарасьянц катапультировались между 3-им и 4-ым разворотами: после взлёта на высоте 200 м загорелся левый двигатель. Самолёт облётывали после ТЭЧ.
А дней пять назад, после ТЭЧ, при газовке загорелся тоже левый двигатель. С-т был выведен из строя.
28 мая. Эту неделю, после катапультирования, не летали, комиссии замучили. В субботу до обеда тоже продержали. Сначала выступали с анализом армейские, а затем генерал-майор Рязанов, дважды Герой Советского Союза, начальник отдела безопасности авиации ПВО.
 
Последнее редактирование:
Реклама
VladZ сказал(а):
Николай Васильевич Гайдуков катапультировался 1 раз 24.12.70 на Ту-128, штурман Александр Тимофеев.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Авария самолета Ту-128. Декабрь 1970 г.
Метеоусловия: простые метеоусловия

Обстоятельства. Экипаж 350 ап командира корабля Гайдукова производил перелет на аэродром Омск-Северный. При заходе на посадку произошел отказ гидроусилителя стабилизатора, что повлекло за собой заклинивание штурвала и проводки управления. Экипаж благополучно катапультировался.



Причина. Конструктивно производственный недостаток гидроусилителей стабилизатора.
 
Назад