Уроки казанской (и других) трагедий

denokan сказал(а):
blck
Я согласен с тем, что диспетчер здесь мог быть негативным фактором - но исключительно как нагрузка к уходу на второй круг экипажем, который не был к нему готов.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Когда у тебя по технологии есть куча действий, даже если все нормально, а тебе пытаются по радио вынести мозг глупыми вопросами - это точно не помогает. Причем вопросы начинает задавать - сколько у меня было уходов в РФии - именно в момент наибольшей загрузки. И, если не отвечаешь, продолжает настаивать и пытаться объявить emergency, если сразу не ответишь. Причем все про это знают, и принцип приоритетов fly-navigate-communicate переворачивается на 180 градусов.
 
Реклама
Вопрос с галерки: ответ в духе "вопрос принял, отвечу позже" вообще возможен? Чреват?
 
Mechanic, это уже прерывание действий - самолет, он вообще-то в это время летит, набирает скорость и высоту, надо убирать колеса-закрылки, а отвлечение на связь, даже на короткое время - это все равно выпадение из контура управления. Можно что-то пропустить или сделать позже, чем надо, и, как результат, выскочить на превышение скорости с текущим положением механизации, например. Поэтому доложили об уходе, все. Все вопросы и информация - потом. С точки зрения БП, дисп должен выходить на связь с экипажем только если возникла какая-то опасная ситуация, например, угроза столкновения с землей или другим ВС. Да и не поможет это - из практики - все равно даже при коротком докладе продолжают пытаться задавать вопросы, если только уж совсем грубо не послать.
 
blck сказал(а):
Mechanic, это уже прерывание действий - самолет, он вообще-то в это время летит, набирает скорость и высоту, надо убирать колеса-закрылки, а отвлечение на связь, даже на короткое время - это все равно выпадение из контура управления. Можно что-то пропустить или сделать позже, чем надо, и, как результат, выскочить на превышение скорости с текущим положением механизации, например. Поэтому доложили об уходе, все. Все вопросы и информация - потом. С точки зрения БП, дисп должен выходить на связь с экипажем только если возникла какая-то опасная ситуация, например, угроза столкновения с землей или другим ВС. Да и не поможет это - из практики - все равно даже при коротком докладе продолжают пытаться задавать вопросы, если только уж совсем грубо не послать.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну вообще когда я прокатился на цессне в подмосковье, меня просто таки убил объем никому не нужного диспетчерского трепа там. Если бы в США столько трепались, летать было бы вообще невозможно, при нашем то трафике.

С другой стороны, ну народ, ну как же летаем мы IFR в одного пилота (правда, на быстрых джетах по правилам можно летать одним пилотом только если работает АП), и ведем радиосвязь, и не выпадаем из контура? А при сдаче экзаменов еще требуют чтобы ты это умел делать вообще без автопилота - вести самолет по приборам, говорить с диспетчером, записывать информацию и не _выпадать_?

PS. А почему не ответить в ответ на вопрос _unable to answer now_ и пусть дисп что хочет тот и делает? Вопрос то не по существу, _почему что-то сделал_ не собачье диспетчерское дело. (В США тебя могут спросить, ПОТОМ, но тоже при условии что тебе в итоге давали приоритет. А уход на второй - вообще дело личное, пилота.)
 
blck сказал(а):
Когда у тебя по технологии есть куча действий, даже если все нормально, а тебе пытаются по радио вынести мозг глупыми вопросами - это точно не помогает. Причем вопросы начинает задавать - сколько у меня было уходов в РФии - именно в момент наибольшей загрузки. И, если не отвечаешь, продолжает настаивать и пытаться объявить emergency, если сразу не ответишь. Причем все про это знают, и принцип приоритетов fly-navigate-communicate переворачивается на 180 градусов.
Нажмите, чтобы раскрыть...

У меня такого никогда не было. Только уже после активных действий диспетчер интересовался причиной ухода.

А вот то, что работать обычно надо с Кругом, а не Вышкой - это жирный минус российских аэропортов. Вот это действительно напрягает в самый ответственный момент, учитывая, опять же, небольшие то небольшое значение высоты, которое надо занять при уходе на второй круг. ЭВС докладывает по той станции, на которой работал, Вышка, ессно, отправляет его на Круг, надо отвлечься, частоту Круга установить, его снова вызвать - хлоп, а высота-то уже занята.
 
denokan сказал(а):
У меня такого никогда не было. Только уже после активных действий диспетчер интересовался причиной ухода.

А вот то, что работать обычно надо с Кругом, а не Вышкой - это жирный минус российских аэропортов. Вот это действительно напрягает в самый ответственный момент, учитывая, опять же, небольшие то небольшое значение высоты, которое надо занять при уходе на второй круг. ЭВС докладывает по той станции, на которой работал, Вышка, ессно, отправляет его на Круг, надо отвлечься, частоту Круга установить, его снова вызвать - хлоп, а высота-то уже занята.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А... а как иначе то? При уходе на Missed вы же выходите из зоны ответственности вышки.

А частота все одно на радио стоит вы же с захода на вышку попали, какие проблемы то - нажал кнопку не глядя и _Norcal, 2303C with you again_? Чего там отвлекает то, тем паче при двух пилотах?

Я другого не понимаю - ну выключается АП при нажатии ТОГО. А что мешает его назад включить?
 
Пятнадцатый раз пишем - TOGA, TOGA, TOGA, TOGA

Никаких ТОГО.

Они и включали его назад. Вместо того, чтобы рулить.

Во многих аэропортах Европы при уходе ты остаешься на той частоте, на которой заходил на посадку. То есть, ей делаешь доклад об уходе. И уже на приличной высоте тебя отправят (и то не во всех случаях) на другую частоту.
 
Экзот сказал(а):
На советских Ту-134 (даже "Б") летали со штурманами, это ГДР и СФРЮ потребовали их убрать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На Ту-134 для стран СЭВ экипаж 3 человека, но рабочее место между пилотами оборудовано для штурмана. Как я понимаю, летали без бортмеханика, но со штурманом.
 
213 сказал(а):
в РФ диспы начинают допытывать причину ухода на второй круг в самый не подходящий для этого момент.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пилотирование самолета важнее, чем сообщение о своих проблемах по рации
человеку, который, во-первых, ничего в этом не понимает, и, во-вторых,
ничем не может помочь.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Приписывается американским ВВС
 
blck сказал(а):
observer, ровно так-же, как и сейчас: половина (а то и больше) бортов GPS штатно не оборудованы. И летают себе.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно летают и коррекцию делают. Но это уже кого, где и как учили. Вот пример.

"По дороге в Казань апдейт должен происходить, т.к. полет идет в зоне действия
нескольких DME, а при заходе в Казани - по VOR/DME, установленному в аэропорту. Другое дело, что экипаж мог НАМЕРЕННО его не использовать - оказывается (судя по моей недавней дискуссии в одной из прошлых тем), кое-где существуют доморощенные рекомендации по неиспользованию апдейта позиции по VOR/DME, мол, "мы ж в России, кто ж эти маяки проверял и вдруг он некорректный"?
http://denokan.livejournal.com/50418.html

p.s.
ПМСМ, просто путь в КВС должен быть традиционным: ВЛУГА, 2П-> КВС на
мелочи, 2П->КВС на среднем, 2П->КВС на большом.
Раньше так и было. Не было такого понятия как : сомнительное ПС, липовые КПК,
липовые ПК.
 
Реклама
denokan сказал(а):
Наши ВЛУГА знаний не дают, только диплом.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вот раньше - давали. И Ваш отец - прямой пример, впрочем как и другие тысячи представителей ЛС того поколения. Ну и путь в КВС большого ВС не забываем. Он указан в предыдущем посту.
 
Последнее редактирование:
Их и сейчас дают - в объеме тех знаний, которые давали отцу. Конспекты слово в слово совпадают. Смех?

Но это не то, что требуется сегодня. Сегодня требуется большее.
 
denokan сказал(а):
Их и сейчас дают - в объеме тех знаний, которые давали отцу. Конспекты слово в слово совпадают. Смех?
Но это не то, что требуется сегодня. Сегодня требуется большее.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Знания = теория + практика.
Уровень теории Вы указали. Теперь о практике.
Возьмем к примеру КВЛУ ГА тех времен:
- Як-18Т и выпускные Ан-24 и Ан-26;
- тренажеры самолётов Ан-2, Ан-24, Ан-26, Як-18т, Як-40, Як-42, Л-410.
Как видите, выпускники - народ подготовленный как надо выходил из ЛУ.
А что сейчас?
Парк ВС училищ составляет: ЯК-18Т, АН-2 ну и там Cесна-172S изредка.
И куда таких выпускников ЛУ девать? Кому такие нужны?
 
Последнее редактирование:
Училище не должно выпускать сразу на определенный тип. Это не имеет значительного смысла и дорого.

А вот отсутствие практики выполнения самостоятельных (сам, ля, без ансамбля - один в кабине) - от подготовки до послеполетного анализа, да еще кросс-кантри, да по реальным аэродромом - это да, беда.
 
denokan сказал(а):
Училище не должно выпускать сразу на определенный тип. Это не имеет значительного смысла и дорого.
А вот отсутствие практики выполнения самостоятельных (сам, ля, без ансамбля - один в кабине) - от подготовки до послеполетного анализа, да еще кросс-кантри, да по реальным аэродромом - это да, беда.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Современный тип ВС + двухдвигательный + двучленный = то, что надо.
Не Б или А, а попроще. Надо не мерсы для правительства закупать, а такие ВС
для училищ. С остальным - согласен.
 
observer сказал(а):
Надо не мерсы для правительства закупать,
Нажмите, чтобы раскрыть...
observer, уже не все так плохо , скоро правительство будет ездить на своих лимузинах.
появился проект под красноречивым названием Кортеж — ценой более чем 600 миллионов евро.
Нажмите, чтобы раскрыть...
см. здесь http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=126064&SECTION_ID=7106
 
blck сказал(а):
половина (а то и больше) бортов GPS штатно не оборудованы. И летают себе.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Из журнала "Наука и жизнь" N 8, 2010, стр.52:
Для ориентации в пространстве морских и воздушных судов используют гироскопы - тонкие, сложные и, следовательно, дорогие приборы. Инженеры красноярского НПП "Радиосвязь" предложили более дешевый вариант: приемник GPS-ГЛОНАСС с тремя антеннами, размещёнными в вершинах треугольника. Каждая определяет своё положение, и по разности показаний можно установить направление движения, а также крен и тангаж (наклон относительно продольной и поперечной осей судна соответственно).

Ошибка в определении координат транспортного средства не превышает 10 м по высоте и 20 м в горизонтальной плоскости. При расстоянии между антеннами 1 м погрешность курса не более 10 угловых минут, а крена и тангажа - 15 угловых минут; если расстояние увеличить до 10 м, то погрешность соответственно снижается до двух и одной угловой минуты.
Нажмите, чтобы раскрыть...

NiZh.jpg
 
Реклама
Назад