Утверждение ЭД

Стоп. Типовая конструкция - это и эксплуатационные ограничения. Или, другими словами - an approved airworthiness limitations section - это часть type design.
В соответствие с пунктом 21.A.31, если мы смотрим в EASA Part 21, или же в главу 1 АП-21.
Соответственно, бюллетень БЭ меняет типовую конструкцию, меняя ее эксплуатационные ограничения.

Отличный вопрос!
Термин "эксплуатационные бюллетени" мы можем найти, например, в Doc 9760, пункт j главы 4.2, если мы говорим о стандартах ИКАО (если говорить точнее - Doc 9760 - это инструктивный материал к приложению 6, которое является - ну Вы сами знаете чем).
На Service Bulletin мы с Вами будем постоянно натыкаться в AMC к Part 21, Part M, Part 145 (с Вашего позволения я ограничусь документами EASA).
В нашем законодательстве - это хороший вопрос, если вышеприведенный ГОСТ, "Временное положение о выпуске бюллетеней..." и многострадальный НТЭРАТ ГА Вас не устраивает...
 
Ну, почему ж тогда не где-нубудь еще, там где публика посговорчивее
Ведь все равно полномочий на "введение" бюллетеней ни там, ни там, нету
 
NordMan сказал(а):
Типовая конструкция - это и эксплуатационные ограничения.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кто бы спорил, но не всякий БЭ меняет эти ограничения, а если меняет, то рулит не он, а изменение к сертификату типа (либо эквивалентный документ государства разработчика, либо - государства регистрации). Кроме того, в стандартах ИКАО упоминаются не бюллетени, а обязательная информация по летной годности, которая циркулирует от имени САА, а не разработчика (т.е. утвержденные части ЭД и директивы летной годности)

NordMan сказал(а):
Doc 9760 - это инструктивный материал
Нажмите, чтобы раскрыть...
Соответственно, он не обязателен к применению

Ну а как они могут устраивать в правовом смысле? Конечно нет


---------- Добавлено в 12:11 ----------


NordMan сказал(а):
На Service Bulletin мы с Вами будем постоянно натыкаться в AMC к Part 21, Part M, Part 145 (
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кстати, а не подскажите, где там есть процедуры "введения в действие" и "одобрения" SB?
 
Тогда не подскажите, каким действующим документом в РФ регламентируется порядок выпуска изменения к аттестату о годности к эксплуатации?

Безусловно.

Соответственно, он не обязателен к применению
Нажмите, чтобы раскрыть...
Безусловно

Ну а как они могут устраивать в правовом смысле? Конечно нет
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну а Воздушный Кодекс Вас устраивает? Он противоречит тем же стандартам ИКАО.

Изволите издеваться над новичком?
SB, вводящийся в действие AA называется уже AD.
Между тем, EASA выдавая DOA обращает внимание и на порядок выпуска SB. Рекомендации по этому поводу можно увидеть в соответствующем GM.
 
Никаким, выпускают "по понятиям" Но в целом, аттестат - аналог сертификата типа, поэтому если раньше он выдавался МАП-МГА, а теперь изменения выпускают Минпромторг-Росавиация, то все не очень страшно ... Но юридически это все не закреплено.

Он не противоречит, а не лишен пробелов ))

NordMan сказал(а):
SB, вводящийся в действие AA называется уже AD.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Золотые слова. И только тогда эта бумага приобретает смысл в терминах закона и стандартов ИКАО (либо, еще при получении утверждающей подписи САА на разделах ЭД).

NordMan сказал(а):
Между тем, EASA выдавая DOA обращает внимание и на порядок выпуска SB
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это общая культура и SMS организации разработчика, но от этого SB не становится обязательным документом.
В итоге мы согласились, что кроме нашего отечества нигде таких чудес с "одобрениями и введениями" нет
 
Увы. Я, наверное, смогу вспомнить парочку ресурсных бюллетеней, который даже Минпромторг не утверждал.
Доводилось слышать, что прокуратура, проверяя МТ, постоянно пишет простыни с длинным перечнем выпущенных документов и припиской "ребята, вот это вот все - незаконно".
Кстати говоря, подскажите - а разве аттестат выдавался не Госавиарегистром СССР? МАП-МГА подписывали совместный приказ о допуске к эксплуатации.
Мне так кажется, при СССР я только в школе учился.

Он не противоречит, а не лишен пробелов ))
Нажмите, чтобы раскрыть...
Наверное, вы правы. Хотя, мне, например, противоречивой кажется текущая редакция ст. 36.

С этим, мне кажется, никто не спорил?
Я попутно выскажусь в поддержку Pliveta в одном аспекте.
Пока мы имеем нашего Разработчика эксплуатационникам лишняя прокладка в виде АА в вопросе введения бюллетеней не помешает.
Поскольку наши уважаемые Разработчики обожают устранять косяки (как собственные, так и Изготовителей) с формулировкой "...на договорной основе...за счет эксплуатанта..."
 
Последнее редактирование:
Аттестат из тех времен, когда Госавиарегистра еще не было Это НЛГС-1 (1967 г.). Согласно п. 1.3.3 аттестат по итогам испытаний готовили НИИ ГА с участием представителей МАП, утверждался он министром ГА и согласовывался министром АП (пример оформления прилагаю).
NordMan сказал(а):
мне, например, противоречивой кажется текущая редакция ст. 36.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Было бы интересно Ваше мнение по этой статье почитать.
А вот от этого эксплуатанту никуда не деться, кроме случаев оговоренных в договоре поставки, либо конструктивно-производственных недостатков, признанных нарушениями НЛГ с выпуском AD. Да и то, могут быть судебные разборки по части оплаты устранения даже признанных недостатков. Это уже не воздушное, а гражданское законодательство ...
 

Вложения

  • Attestat_Mi_8.pdf
    50,3 КБ · Просмотры: 7

В упоминавшемся здесь ГОСТе есть примечательный пунктик:
***
4.5 Разработку бюллетеня, отработку технологии, издание и рассылку текста бюллетеня, а также поставку необходимого АТИ по бюллетеням БА и БД и соответствующим им бюллетеням БЭ и БР независимо от окончания гарантийных обязательств, но в пределах назначенного ресурса (срока службы), установленного в ТУ и (или) контрактах (договорах), финансируют:
- разработчик АТ - при устранении конструктивных недостатков;
- изготовитель АТ - при устранении производственных недостатков.
Разработку бюллетеня, отработку технологии и издание бюллетеня БУ и соответствующих ему бюллетеней БЭ и (или) БР осуществляет разработчик бюллетеня в инициативном порядке или на основе контракта (договора).
***
И что из этого следует? Разработчик и изготовитель АТ конечно могут "забить" на это дело, пытаясь работать внутри СНГ, но ежли продукция идет на экспорт в дальнее зарубежье? Потеря лица?
 
Последнее редактирование:
Даже в СНГ этот ГОСТ не обязателен, а уж в дальнем зарубежье точно будут действовать только обязательства договора поставки. Я не уверен также, что в США или ЕС за AD по КПН будет платить поставщик АТ, все равно эксплуатант, если не оговорит это в договоре поставки
 
Ученый сказал(а):
все равно эксплуатант, если не оговорит это в договоре поставки
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дык самолет за время своей жизни (назначенного ресурса или срока эксплуатации) стоко раз может из рук в руки переходить, что разобраться, кто кому рабинович становится невозможно. Думаю, в нашем ГОСТе просто отражена стандартная мировая практика. Даже автопром и тот практикует отзыв машин из эксплуатации на устранение своих косяков...
 
Там миллионные серии...
Возможно я не очень владею практическими аспектами, но мой скромный опыт чаще свидетельствует о том, что за каждый чих в авиации надо платить ( и у нас, и у них, но у нас больше )
 
Мне кажется тут еще есть некая неопределенность с понятиями конструктивный и производственный недостаток. Дефект - еще более-менее понятно, а - недостаток?
 
Ученый сказал(а):
про деньги
Нажмите, чтобы раскрыть...

Большой толковый словарь
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ, -и; ж.

2.
Необходимость давать отчёт в своих действиях, поступках и т.п.; обязанность отвечать за их возможные последствия. Большая, личная, моральная о. О. за сына, за семью, за поддержание правопорядка. О. перед самим собой, перед обществом. Брать, принимать на себя о. Давать, взять оборудование под свою ответственность. О. лежит на ком-л., падает на кого-л. Нести о. за кого-, что-л. Слагать, снимать с себя, с кого-л. о. Возложить на кого-л. о. (офиц.). Чувство, мера ответственности. Бояться ответственности. Привлекать к ответственности (офиц.;
считать виновным, заставлять отчитываться в совершённых действиях перед судом, органами власти и т.п.).

Но Вы правы: прямой нормы нет.
 
Дефект и есть недостаток, только по русски В общем, синонимы они
 
Спасибо, положил в свою копилку. Хотя не очень люблю документы, подписанные Георгием Александровичем.
Тогда позвольте еще один вопрос - Ми-8 в эксплуатации в ГА с 1968 года, аттестат выдан в 1982 году.
До 1982 года каким образом происходил допуск? Интересно для общего развития.

Было бы интересно Ваше мнение по этой статье почитать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мое личное мнение такое. Нынешняя редакция говорит следующее:

Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам). Сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) выдается на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) или акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям.

Возникает интересный вопрос - на основании какого сертификата типа? Каким требованиям к летной годности? Какой страны?
Первая редакция этой главы давала однозначный ответ:

Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам), выданных на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) и подтверждающих соответствие этих воздушных судов действующим в Российской Федерации требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и охране окружающей среды.

 Например, я видел проект бюллетеня № ТМ-35-РВ-БЭ-Г (если помните - это эпопея с ЛРВ Ми-8) до его утверждения и после. В проекте изготовитель свой ПН желал устранять за счет эксплуатанта, в подписанном бюллетене - уже за свой
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация