Вопрос чайника - ответ специалиста

[310]

Маленькое дополнение.
Категория САТ-IIIC номинально существует, то есть есть определения, требования... Но в жизни пока ни в одном аэропорту мира такой минимум не применяется. Боюсь ошибиться, но и ни одного самолета, сертифицированного под IIIC пока нет. Просто такого не надо.
Проблема в усложнении контроля правильности положения самолета на этапе выравнивания и приземления. Пока ничего надежнее глаз и мозга пилота в этом плане не придумано. Поэтому пока наивысшим достижением является CAT-IIIB.
Кстати, в требованиях ИКАО? JAR и FAA есть небольшая разница, не принципиальная.
Минимумы JAR
САТ-1 200 футов НГО х 550 метров видимости на ВПП (RVR)
САТ-2 НГО 200, но не менее 100 футов при видимости менее 550, но не менее 300 м
САТ-3А ВПР менее 100, но не менее 50, при видимостименее 300, но не менее 200 м (700 футов)
САТ-3В ВПР менее 50 при видимости менее 200 м, но не менее 75 м

 

[Экзот]

По непроверенным данным 3-ц стоит в:
JFK - Нью-Йорк Джордж Фицжеральд Кеннеди
ORD - Чикаго O`Hara
SFO - Сан-Франциско
EWR - Нью-Йорк
MSP - Миннеаполис

Насчёт типов, имеющих эту с-му сказать ничего не могу.
По поводу того, что "0х0" встречается в средней полосе крайне редко согласен.

 

[Hochol]

Topper,
Ну дык я именно это и пытаюсь узнать

Меня инересует взлёт/посадка и заправка т.к. в У-Ка по-моему больше ничего с сибирскими самолётами не делают .Входит дозаправка в упомянутое обслуживание?

Цитата:
Сообщение от Hochol
Меня собственно интересует а/п Усть-Каменогорска в Казахстане т.к. приходится иногда туда летать на Ту5 Сибири.А поскольку Сибирь свои Туполя рано или поздно заменит иномарками у меня и возникли вопросы: на чем они будут летать в UKK и как следствие: что должен для этого сделать аэропорт?

А по поводу:

Аэропортовое руководство должно получать прибыль - если в результате сертификации под конкретный тип аэропорт получит расходы на обслуживание и один рейс такого типа в неделю - прибыли не будет, а только головная боль.

Из крупных А/К в Усть-Каменогорск летают только Эйр Астана и С7. Если Сибирь выведет Ту5 из авиапарка и поставит У-Ка перед фактом "либо сертифкация под иномарку либо больше летать не будем" то у администрации А/П и особого выбора не будет, либо пройти эту сертификацию либо потерять одного из двух клиентов.
Кстати в И-нете инфы по А/П Усть-Каменогоск почти нет, узнал только что сертифицирован под советские самолёты размером до Ту-154 и соответствует Cat 1 ICAO. Но я так понимаю "соотвествует" и "сертифицирован" это две большие разницы?
P.S. Астана летает на Foker-50 и Ан-148 тоже залетал хотя инфы об их сертификации я не нашел.

 

[Частный пилот MFS]

К вопросу о CAT II, CAT III и т.п.

 

[310]

Экзот,

По поводу того, что "0х0" встречается в средней полосе крайне редко согласен.

Случаются редко, но метко. В Ташкенте UTTT в декабре случаются т.н. "квадратные" туманы RVR 50 и вертикальная видимость 50. Стоят с полуночи до 10 утра. Вот и полетай тут с CAT-IIIB. Но там по-моему САТ3 и нет. Только САТ2.
90% узбекских самолетов оборудованы для САТ-3В, и большинство пилотов имеют соответствующий допуск, но применить его на базе не могут. Но, говорят, по заграницам иногда помогает

 

[Частный пилот MFS]

Не подскажете, может ли быть одинаковой взлетная и посадочная конфигурации крыла для одного самолета или его типа? Спасибо.

В некоторых случаях может. Например, при отказе двигателя на Ту-134 есть простое правило: садись во взлетной конфигурации (т.е. взлетал с закрылками 10 градусов, так и садись).

 

[310]

Взлетные конфигурации А310:
15 / 0
15 / 15
20 / 20
Посадочные:
20 / 20
30 / 40
Это нормальные, сертифицированные. При отказах самолет прекрасно садится в любой конфигурации (число сочетаний из 8 по 2)

А300 отличается только тем, что у него вместо 20 / 20 устанавливается пложение 15 / 20

 

[Экзот]

Первая цифра — это предкрылки?

 

[310]

Экзот,
Первая - округленное значение установки предкрылков в градусах
Вторая - закрылки

 

[Black Cat]

Кстати в И-нете инфы по А/П Усть-Каменогоск почти нет, узнал только что сертифицирован под советские самолёты размером до Ту-154 и соответствует Cat 1 ICAO. Но я так понимаю "соотвествует" и "сертифицирован" это две большие разницы?.

Вы путаете немного разные вещи.

Для приема самолета, имеющего вполне конкретный вес, определяющей в первую очередь является ВПП - её длина и та нагрузка, которую выдержит сама полоса.

Категория же связана в первую очередь с метеоусловиями (но не только).

В принципе вполне можно представить себе такой изврат, как небольшой аэродром, физически неспособный принимать самолеты типа Ту-154 (737, А320), но имеющий 3-ю категорию. Могу ошибаться, но АФАИК нечто подобное есть где-то в Швейцарии, для мега-крутых курортников со своими биз-джетами.

Или вот обратный пример. Святошино - заводской аэродром в Киеве - способен принять вплоть до пустого "Руслана", но вот 3-ю и даже 2-ю категорию он АФАИК не обеспечивает.

и Ан-148 тоже залетал хотя инфы об их сертификации я не нашел.

Ан-148 сертифицирован в этом году. Но серийных машин еще нет (пока нет).

 

[lopunder]

на lenta.ru опубликовали вот такую фотографию Ан-148:

вопрос: неужели пассажирское судно может закладывать такой глубокий вираж, или это просто ракурс съемки такой?

 

[Экзот]

Может, и ракурс.
Но Ан-72/-74 бочку выполняют.
Собственно, любой самолёт, построенный по классическим законам и с соблюдением норм прочности выполнит, если и не бочку, то уж кадушку — точно.

 

[Black Cat]

Но Ан-72/-74 бочку выполняют.

Бочку в исполнении Ан-72, кстати, ни разу не видел. Только Ан-74. Ну и еще Ан-28 до кучи.

А вообще-то был тут когда-то топик как раз про бочки: самая круть это пожалуй таки "эмбраер"

 

[Black Cat]

или это просто ракурс съемки такой?

Ну еще бывает фотоаппарат вверх ногами А также просто фотка перевернутая. АФАИК 148-я бочек в Москве не крутила.

 

[lopunder]

Ну еще бывает фотоаппарат вверх ногами

я попробовал повертеть картинку - мне кажется, не похоже. ну, может не бочка, но крен градусов 60 есть, кажется. просто я не думал, что пассажирские ВС в принципе рассчитаны на такие нагрузки.

 

[HRUST]

После непродолжительного анализа стало ясно, что фото вверх ногами.
Да и солнце встало на свое место. Теперь сверху.

 

[lion405]

к вопросу о САТ III:
Объясните мне - как при вертикальной видимости "0" видимость на ВПП может быть отличной от 0? Ведь глиссада - наклонная линия и в любой ее точке линия взгляда на ВПП идет под углом вниз - а если нет вертикальной видимости (даже про горизонтальной на "миллион"), то как может быть "диагональная"? Вопрос скорее -

 

[310]

Минимум САТ3 (например САТ-3B) может и не счтаться с вертикальной видимостью. Главная - видимость на ВПП.
Видимость на ВПП именно там и измеряется. В горизонтальном направсении, в трех зонах, с помощью transmissometers. Это видимость огня или освещенного объекта.
НГО или вертикальная видимость измеряется другими приборами. Название не знаю (Нгометры Применяется другой принцип. Поэтому при RVR 200 м VV моет быть 50 футов.
Наклон глиссады к видимостям отношения не имеет. Есть понятие "наклонная видимость", но в расчетах минимумов она не используется

 

[Alien]

Дополню при заходе по точным системам НГО не учитывается независимо от классификации аэропорта, только видимость, причём в различных точках ВПП она разная. От консультативной до не ниже минимума.

 

[Экзот]

Бочку в исполнении Ан-72, кстати, ни разу не видел. Только Ан-74.

Я тоже видел только 74ый. Написав "-72/-74" я имел в виду всё семейство без конкретизации типа. Ну, я просто думаю, что по КСС Ан-72 ничем не отличается от Ан-74, а по запасу прочности (за счёт меньшей Мвзл) -- превосходит своего "младшего" брата. Т.е., и Ан-72 тоже может.