Вопрос: а сейчас пилоты начинают обучение тоже на АН-2?
Классный сайт, спасибо!FW сказал(а):кстати, действительно познавательный сайт, сделан очень разумно, очень подробные фото и виртуальный тур по кокпитам. Рекомендую, для общего понимания, вполне достаточно.
http://www.meriweather.com/
.
Юлий Владимирович сказал(а):Вопрос: а сейчас пилоты начинают обучение тоже на АН-2?
Макс, теперь ты знаешь, что такое MCDUMAKC сказал(а):Классный сайт, спасибо!
Собственно, Вам ответили, но только несколько разбросанно. Поэтому уточняю: самолетов первоначального обучения сейчас два типа. Это Як-18Т (индекс Т важен, т.к. именно на "Тэшке" рассадка пилотов и штурвалы - как на больших машинах, а не ручки, как, к примеру, на распространенной Як-52, где пилоты сидят друг за другом), и Ан-2. Тэшка имеет, к тому же носовое колесо, как на больших машинах, а не хвостовое, как на Ан-2, и техника посадки несколько другая. Взлет на Тэшке - так и вообще как на Ту-104 (или на Ту-134 в старые времена, когда сначала отрывали переднюю ногу и катились с поднятой ногой до скорости отрыва). Садиться, правда, не так приятно, как на Ту - на Тэшке долго надо держать переднюю ногу "на весу", а на Ту - сразу опускаем, только мягонько так...Юлий Владимирович сказал(а):Вопрос: а сейчас пилоты начинают обучение тоже на АН-2?
Хотя летаю на Ту-134, но вопрос понятен. "Проваливание" вызвано уборкой механизации (закрылков и предкрылков), которые, будучи выпущенными, создают ощутимое увеличение подъемной силы (а угол атаки при этом требуется меньший, чем при чистом крыле). При уборке механизации опытный пилот подбирает штурвал немного на себя, и "проваливание" не чувствуется (это дело практики). А если пилотировать небрежно, то можно и "провалиться". Перевод двигателей на номинал такого эффекта не дает. То же и на заходе на посадку - при выпуске закрылков машина немножко "вспухает", и если штурвал не отдать немного от себя, то машина перейдет в медленный набор высоты (на Ту-134 - на вариометре до 5 м/с можете увидеть, если ворон ловить будете). А если резко сбросить обороты двигателей, то будет не "вспухание" или "проваливание", а эффект резкого торможения, как будто машину за хвост назад потянули. Короче, "проваливание" - это вопрос техники пилотирования.Jupiter сказал(а):Вскоре после взлета до выхода на эшелон на Ту-154 почему-то (на разных бортах) ощущается некое ощутимое одномоментное кратковременное "проваливание" борта. Это может быть вызвано сменой режима работы двигателей или чем-то другим? Спасибо.
Кое-кто отвечал на этот вопрос, но его тут задавали не раз, поэтому отвечу тоже.Jupiter сказал(а):1. Бывает ли постоянное/длительное закрепление бортов за конкретными (несколькими) экипажами?
2. Если да, то существует ли практика "неофициальных прозвищ", присваиваемых экипажами конкретным бортам и каких (для примера)?
3. Существуют ли индивидуальные отличия в пилотировании разных бортов того же типа и модели?
4. Сколько времени необходимо для привыкания к особенностям из п.3?
Спасибо за подробный ответ.Дело в том что я чуть-чуть полетал и на том и на другом , но на мой чайниковский взгляд это к последующему управлению например 737 не имеет почти никакого отношения.Или я не прав?самолетов первоначального обучения сейчас два типа. Это Як-18Т (индекс Т важен, т.к. именно на "Тэшке" рассадка пилотов и штурвалы - как на больших машинах, а не ручки, как, к примеру, на распространенной Як-52, где пилоты сидят друг за другом), и Ан-2.
Экзот, ты суживаешь сильно вопрос, говоря лишь об одной стороне; "полосы чистят"- чисто субъективный фактор. Объективно же- влияние темп. на рабочие х-ки материала шины. Об этом, я и написал- изготовители авиашин подбирают оптиум и для Дарвина (Австралия) и для, всеми любимого, Новосибирска, во все сезоны и погоды.Экзот сказал(а):FW, вопрос был при "зимние"\"летние" шины. Конекст таков, что "зимой снег есть". Но полдосы чистят. Потому, условия эксплуатации в контексте "зимней"/"летней" "резины" примерно одинаковы.
Ну прям вааще не было? Хвостовые колесики, например, всякие разные бывали.FW сказал(а):таких нет и не было.