С этим кто-то спорил?Леопард сказал(а):
Часто видели инверсию на 6-7 тыс. метров ?Леопард сказал(а):
С этим кто-то спорил?Леопард сказал(а):ВСУ может запросто работать на эшелоне.
Часто видели инверсию на 6-7 тыс. метров ?Леопард сказал(а):6-7 тыс. метров это тоже эшелон FL180-FL240
Слова выбирайте.Техник сказал(а):Вы путаете глиссадный маяк (вертикальный) с курсовым (горизонтальный).
Экзот сказал(а):Слова выбирайте.
Остальное даже не комментирую.
Я закончил.
КРЕНОМ самолета глиссаду не ловят.Экзот сказал(а):Только, таким образом ловят глиссаду и пилоты вручную: при отклонении от глиссады, кренят самолёт в её сторону, потом гасят инерцию креном в обратную сторону. Крен при гашении значительно меньше (5...10° против 15...20°), но заметен пассажиру. В плане манёвр напоминает несимметричную букву 'S'.
Экзот сказал(а):В то, что S-образным манёвром входят в плоскость курсового луча я не стал углубляться, дабы не заморачивать без нужды человека.
Как то за рюмкой чая баяли мне и такой вариант: сдох LCV (Load Control Valve), вот и коптили всю программу, дней десять, парой движков да ВСУ, пока снабженцы выискивали железяку необходимую по сусекам.Леопард сказал(а):ВСУ может запросто работать на эшелоне. Как правило это связанно с тем, что 1. Нет отбора воздуха от двигателя 2. Генератор на одном из двигателей не подключен (отказал) .
Тогда по-моему и 767 ещё не было и 310. Зато был MD-10 и L-1011 TriStaroldfinn сказал(а):vtairov,
Нет, на то время, у 747 конкурентов. Нет 330, 340, 777. Летал 747, летал много и часто.
На L-1011 TriStar изредка прилетали ангольцы, и ЕМНИП, нечасто приходила Pan American. На MD-10 садился на запасной SAS. Для 310/767 это было самое начало.MAKC сказал(а):Зато был MD-10 и L-1011 TriStar
Да. Дата, когда поставлена последняя подпись в формуляре.timsz сказал(а):передачи