MAKC
Местный
FortRoss, а кто сказал что не наглатывается? Наглатывается, ну незначительно тяга падает. Что с того?
Вопрос чайника - ответ специалиста
Mechanic
Press F1 for help
Или повышается тяга-то? 
Topper
Старожил
Mechanic, если полярный аэродром старый, и снег вокруг достаточно пропитан ГСМ-ом, то - тяга повышается. А если новый - то не повышается. Иногда - тяга сильно снижается, если персонал категорически манкирует общественной гигиеной вокруг ледового аэродрома.
если полярный аэродром старый, и снег вокруг достаточно пропитан ГСМ-ом, то - тяга повышается. А если новый - то не повышается. Иногда - тяга сильно снижается, если персонал категорически манкирует общественной гигиеной вокруг ледового аэродрома. 
Экзот
Элефантерия
Нну, и что из этого следует?Mechanic сказал(а):
Выше Вы правильно написали — 2-контурный двигатель приближается (по внешним признакам) к ТВД. Т.ч., в идеале, вся энергия струи должна срабатываться турбиной вентилятора и на тягу энергии уже должно "не оставаться".Mechanic сказал(а):
Mechanic
Press F1 for help
Не согласен. Смотря что считать за идеал. В двигателе свервысокой двухконтурности - винтовентиляторном - да. Это если говорить в разрезе тенденций развития двигателей для низкоскоростных (800км/ч) транспортных самолетов. И то, соотношение тяги будет определяться соотношением расходов воздуха через первый и второй контуры...Экзот сказал(а):
Для двигателей низкой двухконтурности (<2) или обычных (2-10) В ИДЕАЛЕ тяга от первого контура совсем не равна нулю.
MAKC
Местный
Ми-10
На прошлой неделе в "авиаторах" (на НТВ) показали кабину "пилота-крановщика" в Ми-10; и сказали, что там управление вроде как зеркальное. Что-то я не очень понял. То есть когда крановщик (сидящий спиной по ходу) берёт ручку на себя поднимается нос вертолёта и соответственно, когда он отдаёт ручку от себя - нос опускается? Тогда вопрос не легче ли было сделать наоборот, чтоб человеку сидящему спиной по ходу не насиловать мозг?
На прошлой неделе в "авиаторах" (на НТВ) показали кабину "пилота-крановщика" в Ми-10; и сказали, что там управление вроде как зеркальное. Что-то я не очень понял. То есть когда крановщик (сидящий спиной по ходу) берёт ручку на себя поднимается нос вертолёта и соответственно, когда он отдаёт ручку от себя - нос опускается? Тогда вопрос не легче ли было сделать наоборот, чтоб человеку сидящему спиной по ходу не насиловать мозг?
Экзот
Элефантерия
Вспоминаем — ради чего создавали 2-контурные двигатели.Mechanic сказал(а):
Как раз в идеале вся тяга должа создаваться вентилятором (вторым контуром). Я не говорил об "идеальном НК-8", скажем, или JT-8.
В отличие от самолёта, ручкой на вертолёте ничего непосредственно не опустишь и не поднимешь — наклон ручки там управляет направлением перемещения, а не ориентацией.MAKC сказал(а):
Видимо, имелось в виду, что пилот, сидящий спиной вперёд, наклоняя ручку к хвосту (для пилота — "вперёд") заставляет вертолёт двигаться назад. И всего то; всё логично. Никакого насилия над мозгом.
Mechanic
Press F1 for help
А я не говорил об "идеальном двигателе для тихоходных самолетов". Не все сферы применения двухконтурных двигателей предполагают повышение двухконтурности до максимума. Где-то и коэффициент в районе нескольк\их единиц будет идеальным соотношением. Если говорить о скоростных самолетах.Экзот сказал(а):
Экзот
Элефантерия
Транс- и сверх -звуковые, а так же многорежимные — без вопросов.Mechanic сказал(а):
Турбовентиляторные (Топпер и о них спрашивал среди прочего) — в идеале не должны иметь тяги из первого контура. А "нескоростной самолёт" — это профанация: что считать за таковой?
Эрбюс с Мкр.=0,82 у меня язык не повернётся назвать нескоростным. Если же, про боевые — тады ой.
Экзот
Элефантерия
От снимаемой с вала двигателя мощности. Чем больше мощность — тем больше требуется лопастей для "перевода" её в тягу. Каждая лопасть несёт свою часть аэродинамической нагрузки.
Сначала вопрос загрузки двигателя решали путём удлинения лопастей. Потом упёрлись в ограничение по минимальному зазору между винтом и землёй, а так же по прочности длинных лопастей (ещё в те времена, когда они были преимущественно деревянными). Стали ставить скрещенные 2-лопастные (на один вал сажали два винта впритык друг к другу), потом появились и "настоящие" трёх- четырёх- лопастные.
Сразу перед ВМВ мощность двигателей дошла до предела для классического винта, а кол-во лопастей выше пяти...шести по аэродинамическим соображениям делать проблематично (грубо говоря, вихри от лопастей мешают друг другу и эффективность падает), потому, во время ВМВ стали появляться первые серийные соосные винты. Апофеоз это, конечно, силовые установки Туполева на базе НК-12/-14. По расчётам классический винт должен был иметь диаметр что то порядка шести...восьми метров.
А у Ан-70 лопастей шесть на одном винте и восемь на другом.
Сначала вопрос загрузки двигателя решали путём удлинения лопастей. Потом упёрлись в ограничение по минимальному зазору между винтом и землёй, а так же по прочности длинных лопастей (ещё в те времена, когда они были преимущественно деревянными). Стали ставить скрещенные 2-лопастные (на один вал сажали два винта впритык друг к другу), потом появились и "настоящие" трёх- четырёх- лопастные.
Сразу перед ВМВ мощность двигателей дошла до предела для классического винта, а кол-во лопастей выше пяти...шести по аэродинамическим соображениям делать проблематично (грубо говоря, вихри от лопастей мешают друг другу и эффективность падает), потому, во время ВМВ стали появляться первые серийные соосные винты. Апофеоз это, конечно, силовые установки Туполева на базе НК-12/-14.
По расчётам классический винт должен был иметь диаметр что то порядка шести...восьми метров. А у Ан-70 лопастей шесть на одном винте и восемь на другом.
FW
.
крутящего момента.Экзот сказал(а):
не только, ещё проблема в расстоянии между двигателями и в расстоянии между двигателем и фюзеляжем.Экзот сказал(а):
Длинные лопасти-это хорошо, но изгибающие моменты, высокие скорости (сверзвуковые) отрицательно влияют и на аэродинамические х-ки лопасти и на усталостные напряжения. Поэтому каждый оптимирует, как может- многорядность, саблевидность, увеличение кол-ва лопостей....
Леопард
Местный
Доступно на словах можно сказать так. Имея одинаковую мощность двигателя, и что бы винт давал одинаковую тягу - можно поставить либо двух лопастной винт, либо трех, 4-х и т.д. Но у 2-х лопастного будет самый большой диаметр, у 6-и лопастного наименьший диаметр. Дальше уже роль играет как перечислили FW и Экзот прочностные свойства и характеристики винта. Поэтому оптимизируют, эксперементируют, разрабатывают профили винтов и т.д.
Экзот
Элефантерия
Одно зависит от другого.FW сказал(а):
Ну, крыло по длине больше, чем шасси по высоте... Как раз это не очень проблемно.FW сказал(а):
С чего бы? На краях — сверхзвуковое обтекание, а значит — шум, потери эффективности, трудность расчёта...FW сказал(а):
FW
.
я бы так не упрощал. Дело не только в шасси, а скорее в разворачивающих моментах, при отказе двигателя/- телей. В этих случаях возникает необходимость в увеличении площадей рулей и их эффективности.Экзот сказал(а):
в расчётах трудностей нет. В последнее врямя на рынке достаточно рассчётных программ. Шум парируется (частично) формой лопости, относительно длинная лопасть эффективна за счёт более оптимальных соотношений скорости вращения, распределения нагрузок в сечениях, крутки лопости....Экзот сказал(а):
Экзот
Элефантерия
Разумеется, любое изменения любого параметра тянет за собой остальные. Я искал баланс между строгостью определений и тематикой ветки.FW сказал(а):
...уже не наблюдается того расцвета винтов, как в 30ых...50ых г.г. годах, когда о сверхзвуковых течениях представление было смутным даже у гансов. Ночне та канешнааа...FW сказал(а):
...т.е., — "лопасть большого удлиненяи", а не "физически длинная"? Это то бесспорно.
Экзот
Элефантерия
"Сразу" это — когда? Во времена бр. Райт?
Нет, не правильно. Это максимальное кол-во лопастей, встречающихся в большинтве серий. В общем случае, чем больше лопастей, тем ниже эффективность, т.к., вихри лопастей мешают соседям. Выше я уже писал это.lopunder сказал(а):
lopunder
Старожил
Экзот,
а когда начали использовать более чем двухлопастные винты?
насчет отдачи и эффективности: правильно ли я понял, что при увеличении числа лопастей растут потери мощности, затрачиваемые "на вихри", но при этом растет и полезная нагрузка? то есть, если у нас мощность винта ограниченна длинной лопастей, но при этом есть "избыточная" мощность двигателя, то мы увеличиваем количество лопастей,увеличивая таким образом мощность винта, пусть и за счет повышения потерь?
а когда начали использовать более чем двухлопастные винты?
насчет отдачи и эффективности: правильно ли я понял, что при увеличении числа лопастей растут потери мощности, затрачиваемые "на вихри", но при этом растет и полезная нагрузка? то есть, если у нас мощность винта ограниченна длинной лопастей, но при этом есть "избыточная" мощность двигателя, то мы увеличиваем количество лопастей,увеличивая таким образом мощность винта, пусть и за счет повышения потерь?