Vemes
Старожил
А каким его можно назвать, как не сказочным, по отношению к Ан-12?
Ну поясните, как можно установить описываемое вами чудо на этот, конкретный тип самолета, катастрофу которого мы и обсуждаем?
Последнее редактирование:
Вопросы по МСРП и прочим накопителям полётной информации
Ну поясните, как можно установить описываемое вами чудо на этот, конкретный тип самолета, катастрофу которого мы и обсуждаем?
Сергей67
Старожил
" Я его слепила из того, что было". Какие были в наличии на момент выпуска самоля, те и ставили. На Ту-134 у нас тоже стояли. Потом постепенно заменили на МСРП-64. Но один так и летал с 12-м. На всех "трофейных" из ГДР вроде стояли до замены уже у нас.
Vemes
Старожил
Так и я о том же. Никаких иных регистраторов на Ан-12 ставить никто уже не будет.
FL410
Местный
Доброе утро!
Я пока ещё работающий (летающий) пенсионер, потому времени шастать по просторам инета практически нет. Сорри. Если Вы располагаете временем - найдёте всё.
Вкратце. Не буду Вас грузить импортной техникой и импортным же языком, приведу в качестве примера наш родной Ту-204, в "эксплуатационных испытаниях" которого мне посчастливилось поучаствовать. Вот цитата дословно из его РЛЭ (поскольку оно у меня сохранилось и сейчас его нашёл):
"...Бортовая система сбора и обработки параметрической информации МСРП предназначена для регистрации и сохранения полётной информации для использования её с целью:
- анализа работоспособности самолётных систем;
- анализа работоспособности силовых установок;
- документирования основных отказов техники и выходов за предельные ограничения;
- контроля действий экипажа;
- расследования причин летных происшествий.
..."
Это к вопросу о том, для чего в принципе нужны самописцы и каковы приоритеты. Самолёт разработки 80-х прошлого столетия, но в целом вот эта последовательность (именно в таком порядке) отражает и нынешние требования.
Контролируемых параметров, емнип, более 1000. При этом любое отклонение (скажем так) не обязательно сразу индицируется в кабине пилотов. Датчики как бы "двухступенчатые", инфа первоначально поступает в МСРП, более её нигде не видно. После каждого полёта (!) проводится распечатка (или вывод на монитор) анализа закончившегося полёта. Именно с точки зрения проблем с матчастью. Без этого анализа вылет далее запрещён.
Вы спрашиваете, какие события не произошли в результате расшифровки МСРП? На моей личной практике - думаю, не одна сотня)) Назвать события конкретно я не могу, поскольку они таки не произошли)) Но по итогам тех самых расшифровок (и экспресс - в транзитных портах, и с самописца - на базе) меры техсоставом принимались регулярно. И по самолёту, и по движкам.
По поводу бобика-макс. "Техника в руках дикаря - кусок железа". Знакомо? Тот самый случай. Те "спецы", что этот лайнер обслуживали, не то что на расшифровки какие-то там забили, они даже на реальные замечания экипажа и дефекты, проявляющиеся реально же при проверках на земле, успешно положили. Результат - соответствующий. Но не здесь об этом.
И по поводу обсуждаемого Ан-12. Давайте дождёмся результатов. Там, имхо, всё уже понятно, и что-то подсказывает, что без "забития" на анализ предыдущих полётов там тоже не обошлось.
Доклад закончил. Удачи!
MrBird
Новичок
Смею предположить, что запись регистратора (на любом типе) от записи в бортжурнале будет отличаться тем, что она будет гарантированно совершена (записана).
Можно много говорить про то, что экипаж не идиоты и все хотят жить, но человеческий фактор никто не отменял.
Black Cat
Старожил
Так уж никто и никогда? Ранее ссылку уже приводил, но вероятно, вы её пропустили.
Техническое обслуживание самолета Ан-12
Выполнение работ по бюллетеням промышленности, за исключением работ по силовым элементам конструкции самолета. Выполнение работ по сервисным бюллетеням на основании Дополнительных сертификатов типа.
stork.ua
Заходим и читаем:
Ан-12
1. Выполнение работ по бюллетеням промышленности, за исключением работ по силовым элементам конструкции самолета.
2. Выполнение работ по сервисным бюллетеням на основании Дополнительных сертификатов типа.
- УСТАНОВКА СИСТЕМЫ СРППЗ-2000, СН-3301, ИНДИКАТОРА А813-0409 И ДАТЧИКА ВОЗДУШНЫХ СИГНАЛОВ ADC-2000
- УСТАНОВКА БОРТОВОГО РЕГИСТРАТОРА ПАРАМЕТРОВ ПОЛЁТА БУР-СЛ-1 И БОРТОВОГО РЕГИСТРАТОРА ЗВУКОВОЙ ИНФОРМАЦИИ ОРТ
- УСТАНОВКА ТВЕРДОТЕЛЬНОГО БОРТОВОГО РЕГИСТРАТОРА ЗВУКОВОЙ ИНФОРМАЦИИ (SSCVR) CVR-120A
- УСТАНОВКА МЕТЕОНАВИГАЦИОННОЙ РЛС (WXR) RDR2000/2100
Скиллачи
Новичок
Vemes , бортмех Ан26 и Ту134 и остальным сомневающимся посвящается:
Уже давал в ветке про львовский Ан-12 и повторю здесь - для самолетов, летающих в ВП Европы на основе доков ИКАО (п.6.3.1 часть 3.1; п.2.4.16.1 часть 2 Дополнения 6 Конвенции ИКАО и т.д.) выпущены доки EASA, запрещающие эксплуатацию ВС в ВП Европы с FDR, CVR, использующими принцип записи информации на магнитную ленту, металлическую фольгу, проволоку, пленку.
Для всех гражданских ВС, зарегистрированных в Украине и выполняющих международные полеты, Госавиаслужба Украины выпустила 2 эксплуатационных директивы ЕД-04к1-15 від 29.12.15; ЕД-05к-15 від 29.12.15, с 1.01.2017г. запрещающие эксплуатацию СОК старого типа. Прошло 2,5 года с момента красной черты, минимум раз в год ВС должно получить СЛГ.
Чудес не бывает, никакого МСРП на борту не должно быть, только его остатки в виде датчиков, БП, коммутации, задействованных в составе новых FDR, CVR - иначе никакой ЛГ и никаких полетов в Европу.
Иначе - компания в бан в Европе, а Госавиаслужба при наличии 2-3 случаев прикрытия компаний попадает под расследование SAFA и План присоединения к единому европейскому ВП - тю-тю.
Уже давал в ветке про львовский Ан-12 и повторю здесь - для самолетов, летающих в ВП Европы на основе доков ИКАО (п.6.3.1 часть 3.1; п.2.4.16.1 часть 2 Дополнения 6 Конвенции ИКАО и т.д.) выпущены доки EASA, запрещающие эксплуатацию ВС в ВП Европы с FDR, CVR, использующими принцип записи информации на магнитную ленту, металлическую фольгу, проволоку, пленку.
Для всех гражданских ВС, зарегистрированных в Украине и выполняющих международные полеты, Госавиаслужба Украины выпустила 2 эксплуатационных директивы ЕД-04к1-15 від 29.12.15; ЕД-05к-15 від 29.12.15, с 1.01.2017г. запрещающие эксплуатацию СОК старого типа. Прошло 2,5 года с момента красной черты, минимум раз в год ВС должно получить СЛГ.
Чудес не бывает, никакого МСРП на борту не должно быть, только его остатки в виде датчиков, БП, коммутации, задействованных в составе новых FDR, CVR - иначе никакой ЛГ и никаких полетов в Европу.
Иначе - компания в бан в Европе, а Госавиаслужба при наличии 2-3 случаев прикрытия компаний попадает под расследование SAFA и План присоединения к единому европейскому ВП - тю-тю.
p l i v e t
Местный
носителя должно хватать от взлёта до посадки...
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Замена носителя после прибытия на базу производится для оперативной оценки техники пилотирования экипажа и анализа работы матчасти. Раньше для этого снимали кассету КС-13 с эксплуатационного накопителя КБН, сейчас это флешки , смысл один , после прибытия в базовый аэропорт , получить оперативную информацию о работе матчасти и отсутствии нарушений техники пилотирования экипажем. Подобная практика на регуляре , стара , как мир. Иногда к этому прибавляли процедуру называемую комплексное снятие, тогда к КС-13 добавлялась лента К3-63 и аудиокассета 90 минут с записью переговоров экипажа по всем каналам магнитофона МАРС
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Не по этой причине. Кассета КС-13 писала часов 9-10, К3-63 ленты на 23 часа, если рейс Спб-Шрм-Спб, то остатков хватит еще на несколько таких полетов
Vemes
Старожил
Я рассуждал в контексте конкретного случая - катастрофы Ан-12 во Львове.
И любопытно - где данные с его МСРП? Он же стопроцентно уцелел.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Ту все непонятно, во первых это Украина и у них свои законы и правила , во вторых , по любым законам данные МСПР , МС-61 и К3-63 или их современных аналогов должны сниматься и передаваться в органы занимающиеся расследованием катастрофы.
Vemes
Старожил
Вот и я о том же. Сколько времени прошло - никакой информации. Не факт, что она вообще наличествует.
Part-145
Местный
Приветствую, ICAO рекомендации выпускает, а уже требования вводят авиационные власти страны или стран( EASA, FAA , Росавиация и т.д.) По факту требования ICAO далеко не всегда совпадают с требованиями внутри страны.