eton
Старожил
на основании чего вы считаете что вот этот например параграф не применим? Или вы применимость CFR целиком отрицаете?
на основании чего вы считаете что вот этот например параграф не применим? Или вы применимость CFR целиком отрицаете?Показать применимость этих или каких либо еще норм, которые якобы нарушил "Боинг", это кусок работы того, кто уже утверждает о нарушении норм "Боингом".
Ссылки на соответствующий сертификационный базис я бы еще понял, но никак не АП-25 с НЛГС.
Самое старое, что нашел - это редакция 1997 года.
27.672 Stability augmentation, automatic, and power-operated systems.
If the functioning of stability augmentation or other automatic or power-operated systems is necessary to show compliance with the flight characteristics requirements of this part, such systems must comply with § 27.671 of this part and the following:
(a) A warning which is clearly distinguishable to the pilot under expected flight conditions without requiring the pilot’s attention must be provided for any failure in the stability augmentation system or in any other automatic or power-operated system which could result in an unsafe condition if the pilot is unaware of the failure. Warning systems must not activate the control systems.
(b) The design of the stability augmentation system or of any other automatic or power-operated system must allow initial counteraction of failures without requiring exceptional pilot skill or strength by overriding the failure by movement of the flight controls in the normal sense and deactivating the failed system.
(c) It must be shown that after any single failure of the stability augmentation system or any other automatic or power-operated system—
(1) The rotorcraft is safely controllable when the failure or malfunction occurs at any speed or altitude within the approved operating limitations;
2) The controllability and maneuverability requirements of this part are met within a practical operational flight envelope (for example, speed, altitude, normal acceleration, and rotorcraft configurations) which is described in the Rotorcraft Flight Manual; and
(3) The trim and stability characteristics are not impaired below a level needed to permit continued safe flight and landing.
[Amdt. 27–21, 49 FR 44433, Nov. 6, 1984; 49 FR 47594, Dec. 6, 1984
У В737 длинная история.на основании чего вы считаете что вот этот например параграф не применим? Или вы применимость CFR целиком отрицаете?
которые так и просятся, чтобы их приложили к MCAS.However, in certain cases the installation of an autopilot may include extensive changes and design features that change both the general configuration and the assumptions for certification (i.e., installation of the autopilot may introduce a number of additional mechanical and electronic failure modes and change the hazard classification of given aircraft-level failures).
The JATR team determined that the Changed Product Rule process was followed and that the process was effective for addressing discrete changes. However, the team determined that the process did not adequately address cumulative effects, system integration, and human factors issues. The Changed Product Rule process allows the applicant to only address in a limited way changed aspects (and areas affected by the change) and does not require analysis of all interactions at the aircraft level.
The current Changed Product Rule process lacks an adequate assessment of how proposed design changes integrate with existing systems and the associated impact of this interaction at the
aircraft level. A more fulsome assessment process would apply to establishing the certification basis as well as to finding compliance throughout the certification process.
какая бы длинная у 737 история ни была - у MCAS история короткая - создавалась она в этом веке и работает на современной элементной базе, с современными протоколами передачи и обработки данных. И если вы почему-то не согласны с тем что ее проектировали по современным нормам, которым она очевидно не соответствует, то на выбор остаются следующие варианты - этот программный код написали по нормам 1964 года или без норм вообще. Как это снимает вину с Боинга даже и представить себе не могу. Кстати в 1964 понятие отказоустойчивости (и отказобезопасности) означало ровно то же самое что и сейчас. И если посмотреть даже на самые первые Боинги (и вообще любые самолеты) то можно легко заметить что использовались эти понятия при проектировании очень активно.У В737 длинная история.
Поэтому даже если какое-то требование и появилось в Part 25, то дальше еще надо разбираться - на каком этапе и в каком объеме оно стало применимым и к обитателям единого Сертификата типа всего семейства 737-х. Нужны Сертификационные базисы, без них никак.
Прошу обратить внимание на уже цитированный Advisory Circular 21.101-1B Establishing the Certification Basis of Changed Aeronautical ProductsПоэтому даже если какое-то требование и появилось в Part 25, то дальше еще надо разбираться - на каком этапе и в каком объеме оно стало применимым
До 1970 года не было никаких требований к системам улучшения устойчивости, так что извольте соответствовать § 25.672 в хоть какой редакции3.6.5.2 ... You may comply with the existing certification basis unless the standards in the proposed certification basis are deemed inadequate. In cases where the existing certification basis is inadequate or no regulatory standards exist, later requirements and/or special conditions will be required. See paragraph 3.11 of this AC for a detailed discussion.
Полностью соглашусь, мое крючкотворство выше лишь имело целью не оставить лазеек для оправдания преступной халатности разработчика.какая бы длинная у 737 история ни была - у MCAS история короткая - создавалась она в этом веке и работает на современной элементной базе, с современными протоколами передачи и обработки данных. И если вы не согласны с тем что проектировали ее по современным нормам, которым она очевидно не соответствует, то на выбор остаются следующие варианты - этот программный код написали по нормам 1964 года или без норм вообще. Как это снимает вину с Боинга даже и представить себе не могу. Кстати в 1964 понятие отказоустойчивости (и отказобезопасности) означало ровно то же самое что и сейчас. И если посмотреть даже на самые первые Боинги (и вообще любые самолеты) то можно легко заметить что использовались эти понятия при проектировании очень активно.
Самое старое, что нашел - это редакция 1997 года.
Интересующий нас раздел не изменялся с 1984:
До 1967 года еще копать и копать
Алгоритм MCAS был разработан как раз для соответствия нормам сертификации по управляемости в предельных режимах. Его реализация соответствует нормам сертификации для 737 на момент сертификации ВС.
Нет, не так. MCAS дал требуемое улучшение управляемости, но сам как система он нормам не соответствует, об этом спор.Его реализация соответствует нормам сертификации для 737 на момент сертификации ВС.
Тех, кто их ставил впереди кобылы, уже забанили, но заметьте, что и § 25.672 содержит требование сообщения об отказе системы улучшения устойчивости.Системы предупреждения экипажа ВС, которые здесь постоянно подтягивают за уши, были сертифицированы ранее.
Да MCAS был разработан для соответствия нормам сертификации по управляемости самолета с этим не поспоришь (да и за чем). Но ведь речь о том по каким нормам спроектирован сам MCAS.Алгоритм MCAS был разработан как раз для соответствия нормам сертификации по управляемости в предельных режимах.
Так вот именно это и интересно узнать - каким?Его реализация соответствует нормам сертификации для 737 на момент сертификации ВС.
Понимаю. Это действительно очень интересно - ведь MCAS на самом деле не является критически важной для продолжения полета системой - если она вообще не будет работать (отсутствует) самолет сам по себе не упадет если пилоты не постараются - т.е. в резервировании или каких-то других методах обеспечения бесперебойной работы MCAS при отказах частей ее составляющих действительно нет необходимости. - Это есть стартовая предпосылка инженеров Боинга, вполне правильная.Была нарушена логика построения отказоустойчивых систем, но не нормы проектирования для систем, не являющихся критическими. Понимаете разницу с точки зрения закона и юристов Boeing?
Даже если принять во внимание 27.672: …
Опс... моя вина. Читать § 25.672. Первая редакция FR 5675 Apr. 8, 1970PART 27—AIRWORTHINESS STANDARDS: NORMAL CATEGORY ROTORCRAFT
Добавлено про сваливание:Для самолётов действует 25.672 с практически тем же самым текстом
(3) The trim, stability, and stall characteristics...
И отлетать на планшете? Боинг дискредитировал этим бюллетенем и планшетным переучиванием всю цепочку "проектирование и производство-подготовка пилотов-безопасность полетов" в глазах обычных людей. Может профи считают, что это верно, дать очередной набор действия по памяти, как решение проблемы повышения рисков отказа механизма... Может правда этого достаточно. Я, как обычный инженер, так не считаю. Два пилота не выдержали такой нагрузки и не записали в память этот "набор действий". Кто виноват? Они, что не читали/не поняли/превысили максимум использования своей кэш-памяти, или Боинг, который в пользу экономий представил их умения и компетенции к риску неисполнения основной функции пилота? Для меня ответ очевиден. Поэтому показательная порка МАХ и Мулленбурга должна прикончить хотя бы одного из них. Я за Мулленбурга! Он должен пойти на юг с позорным клеймом гендира, облажавшегося на посту ведущей в мире компании, а пока он у руля, пусть МАХ стоит под забором за 346 смертей!Ну, это тоже не так - описание и порядок действий после индонезийской катастрофы боинг сделал и эфиопы его должны были прочесть
Спасибо большое.До 1967 годаеще копать и копатьуже не так далеко
Ну и ничего страшного. По этому пункту кстати не основные претензии, сигнализация отказа МКАС и усилия на штурвале. Да и то там читать надо, может еще где написано, я извиняюсь просто не имею временной возможности. А 25.671, 25.207 и 25.1581 там присутствуют как я и предполагал. И озвученные мной претензии по ним сохраняются.
Вы невнимательны. Я не оправдываю априори "Боинг", вопросы к разработчику есть. Но всего лишь обратил внимание, что вопрос о применимости норм не так уж прост, как могло показаться на первый взгляд.Black Cat строит свою позицию так - Боинг не виноват потому что нормы проектирования (тот же § 27.672 например) в данном конкретном случае не применимы.
Панегерики обличительных эпитетов пора по убавить: все идет своим чередом.И отлетать на планшете? Боинг дискредитировал этим бюллетенем и планшетным переучиванием всю цепочку "проектирование и производство-подготовка пилотов-безопасность полетов" в глазах обычных людей. Может профи считают, что это верно, дать очередной набор действия по памяти, как решение проблемы повышения рисков отказа механизма... Может правда этого достаточно. Я, как обычный инженер, так не считаю. Два пилота не выдержали такой нагрузки и не записали в память этот "набор действий". Кто виноват? Они, что не читали/не поняли/превысили максимум использования своей кэш-памяти, или Боинг, который в пользу экономий представил их умения и компетенции к риску неисполнения основной функции пилота? Для меня ответ очевиден. Поэтому показательная порка МАХ и Мулленбурга должна прикончить хотя бы одного из них. Я за Мулленбурга! Он должен пойти на юг с позорным клеймом гендира, облажавшегося на посту ведущей в мире компании, а пока он у руля, пусть МАХ стоит под забором за 346 смертей!
Ситуацию Airspeed Unreliable, многократно на тренажёре отрабатываемую, оказались не способны выполнить. Думаете, некая сессия на тренажёре 737МАХ что-то изменила бы?Два пилота не выдержали такой нагрузки
Вы сами себе противоречите. Понятно, что боинг сделал плохо и его заставили переделывать. Ок, ценой смертей, как говорится shit happens. Можно и Муленбурга уволить, но это должно быть решение акционеров, а не придурков из конгресса и чего угодно. А вот при чём тут клейма - не пойму. Не ошибается тот, кто ничего не делает. Давайте всех увольнять после любой катастрофы и будем вечно летать на максах и нео, ибо всем будет страшно проектировать новые самолёты, мало ли чего. Сажать и клеймить надо тех, кто вот такие прокладки сажает в самолёт, которые действия по памяти не могут освоить. Извините, но местами мне уже становится смешно от такого подхода, когда пилотам платят за их нечеловеческий труд большие деньги, а нечеловеческий труд сводят к тому, что он должен взять в руки бумажку и нажать нужную кнопку по этой бумажке. И да, о боже, ещё на корявом английском мог объясниться коряво. А чуть что - так тут он оказывается не должен ни летать уметь, ни базовые принципы аэродинамики знать, ни быть психологически готов к отказам, да ещё и иногда иметь возможность прибухнуть в полёте и попрелюбодействовать в кабине.И отлетать на планшете? Боинг дискредитировал этим бюллетенем и планшетным переучиванием всю цепочку "проектирование и производство-подготовка пилотов-безопасность полетов" в глазах обычных людей. Может профи считают, что это верно, дать очередной набор действия по памяти, как решение проблемы повышения рисков отказа механизма... Может правда этого достаточно. Я, как обычный инженер, так не считаю. Два пилота не выдержали такой нагрузки и не записали в память этот "набор действий". Кто виноват? Они, что не читали/не поняли/превысили максимум использования своей кэш-памяти, или Боинг, который в пользу экономий представил их умения и компетенции к риску неисполнения основной функции пилота? Для меня ответ очевиден. Поэтому показательная порка МАХ и Мулленбурга должна прикончить хотя бы одного из них. Я за Мулленбурга! Он должен пойти на юг с позорным клеймом гендира, облажавшегося на посту ведущей в мире компании, а пока он у руля, пусть МАХ стоит под забором за 346 смертей!