Avex
Местный
Есть письмо Боинга в котором он уверяет что на НГ такого нет. Есть много разъяснений Боинга почему это понадобилось делать именно на МАХ, а на НГ такой необходимости не было.
Вопросы сертификации ВС (по катастрофам Boeing MAX)
Appr
Местный
С какими другими целями и задачами? Процесс сертификации уж так устроен, что он заявительный, отдан на аутсорс самому производителю и чем меньше заявляется изменений в конструкции и системах, тем больше вероятность протащить по упрощенной процедуре на ATC, а не STC или вообще новый TC. Я отчет читаю, а не высказывания, какими бы официальными они не были. Отвечая на все ваши вопросы выше цитата из отчета:
"During the preliminary design stage of the Boeing 737-8 (MAX), Boeing tests and analysis revealed that the addition of the LEAP-1B engine and associated nacelle changes produced an aircraft nose-up pitching moment when the aircraft was operating at high angles of attack (AOA) and mid Mach numbers. This nose-up pitching moment was deemed likely to affect the stick force per g (FS/g) characteristics required by FAR 25.255 and the controllability and maneuverability requirements of FAR 25.143(f). After the study of various options for addressing this issue, Boeing implemented aerodynamic changes as well as a stability augmentation function called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), as an extension of the existing Speed Trim System (STS), to improve aircraft handling characteristics and decrease pitch-up tendency at elevated angles of attack."
MCAS нет, а automatic nose down trim при выдаче stall ID есть, но с той разницей, что движением штурвала в противоположную триммированию сторону оно останавливается.
Avex
Местный
Здравым смыслом должны быть предусмотрены эти меры. А также таким понятием как школа проектирования. Про нормы в смысле FAR я пояснял выше, если исходить из сути работы МКАС это новая отдельная система, она должна была подвергнуться сертификации.
С проектированием. Не новость что действия экипажа могут отличаться от шаблона. Эпические катастрофы по всему миру по вине экипажей прошли мимо Боинга? Зачем полагаться на такие неточные оценки как действия экипажа и оценка вероятности отказа датчика? Когда есть простой способ не допустить на вход МКАС недостоверный сигнал.
Последнее редактирование:
Appr
Местный
Ну вашим же здравым смыслом. Не из сути работы исходить надо, а из нормативных требований.
Это подгонка процедуры под результат. Ну, вот и добрались до сути. Так и пишите, что несовершенство системы проектирования и сертификации исходит из Вашего понимания "как надо". Ну, как минимум, отменить существующие.
#автоудаление
Black Cat
Старожил
Блистательно.
Но давайте теперь от митинга вернемся поближе к технике.
MCAS - это функция или если угодно подсистема, реализованная программными средствами.
И соответственно, когда вы столь уверенно рассказываете как именно сработала MCAS, а затем как она должна была бы сработать, если бы вот тут вот что-то поменять, то возникает вопрос: на основании чего вы проводите свой анализ функционирования MCAS? Какой документ используется?
Рассказ про то что софт должен подстраиваться под требования сертификации - это не документ, как вы прекрасно понимаете.
Порадуйте старика точной цитатой со ссылкой на документ, пожалуйста.
Специально выделил.
Очень хочу увидеть окончательный отчет, хоть по одной катастрофе, хоть по другой, где будет черным по-белому английскими буквами написано, что всё дело исключительно в MCAS.
Порадуйте старика точной цитатой со ссылкой на документ, пожалуйста.
Да лааадно!
Вы там у себя определитесь: может кто под вашим аккаунтом еще пишет? А то про раздвоение личности как-то и неудобно.
Специально для вас небольшая цитата:
Как видите: и "Боинг", и НЛГС - всё в одном флаконе у вас. Разбирайтесь сами, кто там у вас такой шустрый.
Прочитал.
Там разве проводится анализ первой редакции АП-25 применительно к В737NG? Вроде бы нет.
Это не бред. Это всего лишь объективная реальность, которую необходимо учитывать, выстраивая пламенные обвинения разработчика, в данном случае "Боинга".
Цитируя живого классика: "ТщательнЕе надо, ребята! ТщательнЕе!" (с)
Бурные аплодисменты, перерастающие в овации.
Полагаю, вы уже можете выступать в суде. Вы полностью готовы. Аргументация просто неубиенная. Удачи!
Avex
Местный
Внутри формулировок норм можно принимать разные решения. Боинг мог сделать и так и так, но предпочел сделать по своему.
Avex
Местный
Последнее редактирование:
Black Cat
Старожил
Ох, как мне нравится этот начальственный тон. Причем уже далеко ведь не первый раз.
Avex
Местный
Я не вижу никакого начальственного тона, это просто вопрос. Никакого двойного смысла я не вкладывал. Это ваша фантазия.
Avex
Местный
Это точно.
Appr
Местный
А вы так и не ответили, что из норм RTCO DO-178B нарушено и почему оценке Роквелла есть основания не доверять.
Прям задели за живое. Если бы вы знали, сколько стоили некоторым авиакомпаниям решения механиков/техников из прочтения по "здравому смыслу" внутри "формулировок".
Black Cat
Старожил
Может быть лично вы и не видите, но другие и читают, и видят это: "как я понимаю ответа на этот вопрос не будет?", "Вы так и не ответили на дважды заданный вам вопрос " (с, Avex).
Причем уровень аргументации у ув. Appr на порядок выше, чем ваши отсылки то АП-25, и то и к НЛГС (да-да, напоминаю еще раз).
Appr
Местный
С чего вдруг я буду выносить на суд общественности гарантийные споры?
Avex
Местный
Воооот.))) Ваш ответ мне понятен. Полностью. Вот никто и не может ответить.
Black Cat
Старожил
Не в бровь, а в глаз! +100500
Black Cat
Старожил
Вы хоть открывали то RTCO DO-178B? Ну или хотя бы КТ-178?
Black Cat
Старожил
Идите работать в отрасль. И да приумножатся ваши знания. А заодно и печали.
Avex
Местный
Вот только пожалуйста не надо с норм сертификации переходить на РЛЭ РТЭ. Если последние принципиально (гипотетически) можно сделать не допускающими двойного толкования, То нормы сертификации гораздо более сложный документ и уложить требования к проектированию в точные формулировки - архисложная и думаю и невыполнимая до конца задача. Нормы сертификации оставляют некий простор для действий и разные варианты решения. Что я и имел ввиду. А не то что имели ввиду вы.
Gabbiano
Естествоиспытатель
Это если рассматривать только индонезийский отчет. История сертификации MCAS там действительно отражена достаточно полно и достойна изучения.
Но вот что касается рекомендаций, то JATR гораздо интереснее и претендует на большее.
Последнее редактирование:
Appr
Местный
Самое здравое из этого документа:
"Aircraft functions should be assessed, not in an incremental and fragmented manner, but holistically at the aircraft level. System function and performance, including the effects of failures, should be demonstrated and associated assumptions should be challenged to ensure robust designs are realized. The safety analysis process should be integrated with the aircraft development assurance process to ensure all safety requirements and associated assumptions are correct, complete, and verified."
Если это пройдет, это будет наша (моя и некоторых членов ALPA) маленькая победа:
"Human factors-relevant policies and guidance should be expanded and clarified, and compliance with such regulatory requirements as 14 CFR §§ 25.1302 (Installed Systems and Equipment for Use by the Flightcrew), 25.1309 (Equipment, Systems, and Installations), and 25.1322 (Flightcrew Alerting) should be thoroughly verified and documented".
"Aircraft functions should be assessed, not in an incremental and fragmented manner, but holistically at the aircraft level. System function and performance, including the effects of failures, should be demonstrated and associated assumptions should be challenged to ensure robust designs are realized. The safety analysis process should be integrated with the aircraft development assurance process to ensure all safety requirements and associated assumptions are correct, complete, and verified."
Если это пройдет, это будет наша (моя и некоторых членов ALPA) маленькая победа:
"Human factors-relevant policies and guidance should be expanded and clarified, and compliance with such regulatory requirements as 14 CFR §§ 25.1302 (Installed Systems and Equipment for Use by the Flightcrew), 25.1309 (Equipment, Systems, and Installations), and 25.1322 (Flightcrew Alerting) should be thoroughly verified and documented".