Вопросы сертификации ВС (по катастрофам Boeing MAX)

Appr,
Based on the JATR team’s observations and findings related to the certification of the B737
MAX flight control system and related interfaces, JATR team members recommend that the
FAA review the B737 MAX compliance to 14 CFR §§ 25.1329 (Flight Guidance System),
25.1581 (Airplane Flight Manual – General), and 25.201 (Stall Demonstration) and ensure
the consistent application and interpretation of regulatory guidance material for the system
safety assessment, handling qualities rating method, and conformity requirements for
engineering simulators and devices. Should there be a non-compliance, the root cause
should be identified and measures implemented to prevent recurrence.
 
Прочнист сказал(а):
Ложь.
737 МАХ статически устойчив на всех режимах полета.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И на закритических углах тоже?
Вы не по адресу используете подобные выражения. Лично у меня же не может быть информации для чего сделана МКАС. И я не выдумал это. Я ориентировался на официальные высказывания в большом количестве имеющиеся в прессе. А также на мнения авторитетных пилотов здесь на форуме. Так что свой гнев направляйте к тем лицам на основании цитат которых я и составлял свое мнение. В Боинг например пишите. Или например вопрос денокану задайте, вот его цитаты на форуме:
С интересом наблюдаю каким извилистым путем движется логика ваших рассуждений и жду продолжения.
 
Последнее редактирование:
В первой цитате вы утверждаете что на углах срабатывания МКАС летать запрещено. В третьей вы утверждаете что все-таки полетали когда МКАС работала и увидели что благодаря МКАС разницы между НГ и МАХ нет. Я правильно вас понял?
Даже 154, пустой и с минимумом топлива может дать такие тангажи которые выглядят вертикальным взлетом. Пример - Дюссельдорф, известный взлет. Не говоря о МАХ. Но на самом деле выходов за максимальные эксплуатационные углы там не было. Это не требовалось для исполнения такого взлета, ну и главное допускается только во время испытательных полетов.
 
Последнее редактирование:
Система управления РВ на 737 бустерная без обратной связи. Усилия на штурвале создает загрузочный механизм. Насколько помню. Я вас правильно понимаю что по вашему МКАС отклоняет стабилизатор только лишь для того чтобы усилия на штурвале совпадали с НГ на повышенных углах атаки?
 
Avex сказал(а):
И на закритических углах тоже?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Флуд,а именно : закритические углы не являются нормальными режимами в эксплуатации любого летательного аппарата тяжелее воздуха ,имеющего крылья ,как опору о небесную твердь. Вопрос некорректен.
 
Зачем брать данные с потолка, заниматься эфемерными оценками, когда можно просто и элементарно избежать последствий отказа? Вот это непонятно и ответить не может никто.
 

Да понятно зачем они зафигачили МКАС. В требованиях на сертификацию написанно черным по белому что самолет должен вести себя традиционно при попадании в столл - опускать нос без возможности удержать его от этого органами управления. МАКС же судя по всему способен залипнуть в режиме срыва потока - вместо опускания носа и выхода из оного остаться в столле (ну и ясен пень парашютировать в землю) так как момент от обтекателей двигателей может пересилить силу тяжести. Ну и вместо изменения геометрии оные горе конструкторы сляпали примочку причем если бы хоть ляпали по уму, а то сляпали _тяп ляп_.

В общем нарушено требование _столл должен вести себя так чтобы пилоты распознавали его_. На Максе он похоже просто тупо оставался с задранным носом. И кстати, хороший вопрос, так как скорость при этом ничтожная, он вообще то из такого состояния выведется или нет (если скорость в нуль уронить а нос все еще будет задран то рули уже все, ничего не делают, махай ими не махай... нос уже не опустится, придется объявлять _уважаемые пассажиры, срочно все побежали в нос самолета, иначе нам всем придет кирдык через 3 минуты_ Кстати я знаю случай вывода из штопора методом (все вместе резко вперед рванули) в исполнении (студент и инструктор резко сдвинулись вперед - и самолет опустил нос и вышел из плоского штопора).
 
Последнее редактирование:
Одно другому не мешает, а помогает. Такая оценка дала бы не 10-9, и тогда MCAS стала бы формально критической системой с соответствующим дизайном, проверкой отказов, сертификацией и описанием. Не появилось бы куча отмазок про закритические углы,...
 
В ваших я разглядел про тягу. От тяги работа MCAS не зависит. От угла атаки и М - зависит.
 
denokan сказал(а):
NTSB в курсе нарушения?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Выше была цитата из правил сертификации, в которой написанно это черным по белому. А какое нарушение то, если они с помощью МКАС это нарушение и обошли (создав другое но замаскировав его так, что пока два самолета не упало, никто и не увидел)?
 
На MAX нет предупреждения о сваливании? Ну засранцы!
 
denokan сказал(а):
На MAX нет предупреждения о сваливании? Ну засранцы!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Аэродинамически нет, самолет не опустит нос как любой себя уважающий, судя по всему. У нас кстати на лекции тоже самое говорилось, про то зачем сделали мкас,
 
продолжу разговор слепого или немого)

Aerospaceweb.org | Ask Us - Nacelle Vortex Generator

www.aerospaceweb.org
PS да и еще, MCAS в своей основе перенесена с летающего танкера; какой самолет она там имитирует?
 
denokan сказал(а):
Хорошее продолжение.
ПС Они не только на двигателе.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Естественно, но и там они выполняют ту же задачу. Vortexы проблему не решили, что делать?? Путь решения боингу известен - MCAS; и это система(подсистема) по предотвращению сваливания, (по моему мнению.конечно же)а дальше ее впихнули в конфигурацию 737. Дальше сертификация 25.201, а там похоже, изменение только алгоритма ПО недостаточно
 
Вроде как было сказано что МКАС предназначена для подготовки положения стабилизатора в ситуации когда может потребоваться дача ручки от себя, чтобы хватило хода РВ в случае подхвата, спровоцированного аэродинамикой двигателей.
 

даже я понял, на любимых тут аналогиях с машинами , что если поставить на Жигули узлы от Порше, то при нормальной езде будет похоже.Но попробуете разогнаться до скорости последнего колеса у Жигулей открутятся и пробовать никому не хочется

#autoremove
 
Avex , усилие создает система Elevаtor feel и Elevаtor feel shift module. В ветке по индонезам и эфиопам их разобрали на аппаратном уровне. MCAS отклоняя стабилизатор, одновременно задействует EFSM для дополнительной нагрузки по усилиям на пикирование для соответствия, как минимум, 4-м пунктам FAR, активируясь на углах, которые считает в зависимости от: Air/Ground, Flap position, Angle of attack, Pitch rate, True Airspeed and Mach.
sonic_a4, и где там про envelope protection? Если внимательно изучить наблюдения JATR, то становится ясно, зачем MCAS появилась. Они предъявляют претензию, что nose-down pitch identified during Boeing flight tests for stall appears to the JATR team to be the product of system augmentation with flaps and gear up, and is likely due to stabilizer motion from the MCAS function. Если внимательно прочитать требования FAR 25.201 о том, каким образом пилоту ну вот совсем должно быть понятно, что вс в сваливании, то там можно найти фразу: a nose-down pitch that cannot be readily arrested. А с тенденциями обтекателей двигателей на кабрирование nose-down pitch очень даже может легко парироваться, более того, уменьшая усилия туда, куда не следует. И тут в дело вступает MCAS - получаем искусственное уменьшение тангажа, создаем усилия в нужном направлении, убираем тенденции на кабрирование, выводим из запоя сваливания.
stranger267 , вы знакомы лично с участниками истории? Мне ее рассказывали с тем отличием, что пытаясь вывести из perfect steady state плоского штопора, инструктор и студент самолетик раскачивали.
brother_737 сказал(а):
Увеличивают интенсивность аэродинамической тряски.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И очень хорошо сочетаются с требованием FAR 25.207, потому как бафтинг дает стимул дальше в сваливание не лезть.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация