Ariec 71
Ariec 71
Внедренный однако в систему управления и не имеющий индикации работы.
Вопросы сертификации ВС (по катастрофам Boeing MAX)
Прочнист
Старожил
А закон управления, скажем, рулем направления (или элеронами) имеет индикацию работы?
Ariec 71
Ariec 71
Придираетесь
, пытаясь опровергнуть очевидное.Прочнист
Старожил
Придираетесь
Нет, ничуть. Серьезно спрашиваю.
Ariec 71
Ariec 71
Прочнист
Старожил
Ок.
Дублированы, посему и не требуется
Что "дублированы"? Закон управления? Уравнения отклонения руля в зависимости от входных параметров? Это как они могут быть дублированы?
А если вы про проводку управления, так на руле высоты и стабилизаторе там более, чем дублировано. Тем более индикация не требуется.
Black Cat
Старожил
Ошибаетесь, вы опять мимо кассы.
Проектирование авиационной техники, с точки зрения надежности, буквально крутится вокруг "СС" (или "сложной ситуации").
Есть еще БП, УУП с одной стороны, и АС с КС - с другой. Но центральными в анализах отказобезопасности являются именно многочисленные СС.
Именно вокруг СС и выстраивается столь любимый раздел Руководства как "Особые ситуации".
Так вот выруливает самолет, попавший в СС, - именно ЭКИПАЖ.
А иначе зачем вообще писать какие-либо рекомендации в "Особые ситуации"?
Пассажир Хлебушкин
Сумчатое
Как с вами интересно! В обсуждении катастрофы Ан-148 вы говорили противоположное:
Или MAX не надо "ориентировать на возможность человеческой ошибки"? И отважные пилоты должны бороться с самопикирующим самолётом? Такой "порядок работы" с MCAS — не "мина замедленного действия"?
Отто Кац
Фельдкурат
Ошиблись люди - вывезла техника, глюкнула техника - выкрутились люди. Не?
denokan
Старожил
Я никогда не говорил противоположное. В случае катастрофы Ан-148 мы не затрагивали вопросы сертификации самолета, не путайте горячее с деревянным. А спрашивая
узнайте для начала мое мнение по этому поводу, которое неоднократно было озвучено как здесь, так и процитировано в разных СМИ.
Прочнист
Старожил
При этом не зная/не понимая, что в МКАС никаких "железок" нет.
eton
Старожил
Удивительно - в MCAS нет никаких железок и вообще это всего лишь программный код, но при этом для обеспечения нужного уровня надежности в систему (в код?) вводится пилот (причем идеальный пилот). Человек, страхующий автомат, предназначенный для страхования человека это новое слово в построении отказоустойчивых систем.
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Это ваше мнение, на которое вы имеете полное право, но которое, как вы догадываетесь, может не совпадать с реальностью. Что мы и имеем на практике.
Про "уровень надежности МКАС" - это вы на ходу сочинили. Нет такого понятия. И пока нет никаких претензий к "надежности" МКАС - система работала, как задумано.
Пилот не подстраховывает конкретно МКАС. Пилот подстраховывает всю систему управления, частью которой МКАС является. Идеальный пилот не требуется - требуется обычный пилот, выполняющий РЛЭ.
МКАС не является никакой страховкой - это отдельный кусочек закона управления самолетом по тангажу.
eton
Старожил
Прежде чем утверждать что мое мнение не совпадает с реальностью, вы бы ***удалено модератором с предупреждением о повторном бане при общении в подобном тоне***:
1. Что "нет никаких претензий к надежности MCAS", - ну да - программный код всего лишь направил самолет в пикирование в условиях в которых не должен был - какие тут могут быть претензии к надежности?,
2. Что "MCAS сработала как было задумано", в каком это интересно "задуманном" (предусмотренном инженерами) случае активация MCAS при AOA disagree была бы полезной а иными словами - почему сигнал AOA disagree, исчисляемый той же "системой управления" частью которой по-вашему является как MCAS так и пилот, не учитывается при активации самой MCAS, а должен иерархически подниматься аж до пилота, при том что пилот отключить MCAS как например автомат тяги не может,
3. Если этот "отдельный кусочек закона управления самолетом по тангажу" (понятие которого нет?) не является страховкой для пилота от выхода на критические углы атаки то зачем он вообще нужен... в вашей реальности?
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Первые два вопроса явно риторические - опускаем.
Третий вопрос конкретный.
Отвечаю. Без МКАС самолет Боинг-737 МАХ не соответствует параграфу 25.173 Норм летной годности. Более детально объяснял товарищ Appr (и не один раз). Задача МКАС - не просто опускать нос самолета, а увеличивать восстанавливаюший момент, т.е., фактически противодействовать пилоту в попытке изменить положение самолета. При определеных условиях.
Никакого отношения к выходу на критические углы атаки МКАС не имеет. Для предотвращения такого выхода на самолетах другие системы есть, включая общеприменяемую тряску штурвала.
Я понятно объяснил?
eton
Старожил
Первые два вопроса не являются риторическими - с одной стороны они связаны с вашими утверждениями что "нет никаких претензий к надежности MCAS" и "что MCAS сработала как было задумано", а с другой стороны отражают суть исправлений вносимых в систему, которая (суть) вступает в противоречие с вашими процитированными выше утверждениями.
Что же касается третьего, то из ваших слов неочевидно в чем по-вашему смысл противодействия пилоту в попытке изменить положение самолета, если никакого отношения к выходу на критические углы атаки работа MCAS не имеет. Вот если вы этот смысл объясните тогда будет понятно.
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Так написано же - для соответствия 25.173 (товарищ Appr может добавить).
Если на простонародном уровне , то Нормы летной годности - ФАА - требуют определенных сил на штурвале при изменении угла атаки, а МАХ на больших углах атаки получился "легким" в управлении. Боинг решил выйти из положения дополнительным отклонением стабилизатора против действий пилота.
В терминах аэродимамики - производная mz по альфа меньше, чем требует ФАА. Вот Боинг стабилизатором и регулирует mz до нужной величины.
brab
Старожил
Тут нет противоречия. Просто MAX это не современный самолет а попытка выжать еще немножко денюжек из конструкции 60х годов. Кстати как там с полетами "еще в 2019"? Плавно переехали на 2020, отход на заранее подготовленные позиции?