Вопросы сертификации ВС (по катастрофам Boeing MAX)

это нормальная тема, выставлять недостатки в выгодном свете.
PS рекомендую почитать немного научно-познавательной литературы о назначении vortex generators и цели их применения
 
sonic_a4 , вопрос не в назначении вихрегенераторов, а как ведет себя вс с установленными вихрегенераторами на крыле, если пилот продолжает тянуть на себя после того, как начинается срыв потока. В оригинале у brother_737 речь шла:
The vortex generators also provided increased buffet intensity with increasing load factor thereby contributing additional deterrence to a pilot as he pulled into these conditions.
Популярно в 3d методом вычислительной динамики ONERA установлено, что effect of both passive and active devices is to postpone buffet onset at a higher angles of attack (mechanical/fluidic VGs), or at higher lift values (all). А так как установленные VGs увеличивают CL max, как, по-вашему, будет ощущаться переход в срывной режим, интенсивнее или нет?
 
Последнее редактирование:
sonic_a4, вы никогда не задумывались над широтой их применения? Например, для снижения шума в кабине пилотов. Понатыкали пластинок перед ней и - опа! - стало потише.

Why are there vortex generators under the Boeing 737's cockpit windows?

What is the purpose of the vortex generators located right in front of the Boeing 737's windshield?
aviation.stackexchange.com
 
Appr, оттуда же:
• either a "VG-type" (Vortex Generator) actuator, the effect of which is to add momentum and kinetic energy to the turbulent boundary layer which develops upstream of the shock and the induced separation, in order to suppress, or at least to delay, the appearance of separated unsteady flows, which is at the origin of the buffet phenomenon
 
Давайте сначала определимся: Вы с этим согласны или нет:
??
 
sonic_a4 , оттуда же: "phenomenon is a global flow instability known as "buffet" and can further lead to structural vibrations (“buffeting”). Феномен отрыва потока приводит к появлению вибрации конструкции - бафтингу. В случае, когда VGs delay the appearance of separated unsteady flows, это просто повтор фразы из моего поста выше на другой лад. В случае, когда VGs suppress the appearance of separated unsteady flows, во-первых надо помнить, что отрыв пограничного слоя развивается до самого бафтинга. Очевидно, что VG не могут настолько хорошо препятствовать отрыву и подавлять его с ростом угла атаки, что сваливания не произойдет. Конструкция вс по существующим требованиям, которые уже неоднократно упоминались, должна обеспечивать маневренные характеристики вс с достаточным запасом управляемости в нормальных полетных режимах, приемлемые в предсрывных, а при попадании в сваливание признаки его должны быть четко различимы и развиваться оно должно так, чтобы у экипажа было достаточно времени на реакцию. Установка VG и производится с таким расчетом - при увеличении угла атаки до критического должно обеспечиваться постепенное развитие признаков сваливания с обязательны бафтингом до того, как крыло потеряет подъемную силу. В фразу, которая вызвала у вас столько вопросов, достаточно добавить одно слово: "The vortex generators also provided gradually increased buffet intensity with increasing load factor", чтобы понять, что здесь нет ошибки.
 
Appr, посмотрите на рис #32 на 13 стр в том документе, который Вы привели(черная и зеленая линия), и как эти графики связать с
"The vortex generators also provided gradually increased buffet intensity with increasing load factor"?
 
Последнее редактирование:
sonic_a4 , вы заняли удобную позицию, задавая вопросы без аргументации, и ждете, что вам ответят.
Из эксперимента цитировались фразы об принципах влияния VG на развитие интенсивности бафтинга - постепенное нарастание интенсивности бафтинга для вс с VG по сравнению с ВС без VG, для которого бафтинг перед сваливанием будет резким как и сваливание, которое наступит раньше, а такое поведение не будет соответствовать нормативным требованиям. Если вы изволите-таки написать, что вас не устраивает в ответах, велкам в личку. Но по делу, цепляться за одно слово не нужно.
 
вопрос о соответствии выводов экспериментальным данным существует с незапамятных времен в естественных науках
#автоудаление
 
Попалось на глаза следующее:
  • An airplane's indicated airspeed decreases in relation to true airspeed as altitude increases. As the indicated airspeed decreases with altitude, it progressively merges with the low speed buffet boundary where pre-stall buffet occurs for the airplane at a load factor of 1.0 G. The point where the high speed Mach indicated airspeed and low speed buffet boundary indicated airspeed merge is the airplane's absolute or aerodynamic ceiling. Once an airplane has reached its aerodynamic ceiling, which is higher than the altitude stipulated in the FAA-approved Airplane Flight Manual, the airplane can neither be made to go faster without activating the design stick puller at Mach limit nor can it be made to go slower without activating the stick shaker or stick pusher. This critical area of the airplane's flight envelope is known as "coffin corner."
  • Mach buffet occurs as a result of supersonic airflow on the wing. Stall buffet occurs at angles of attack that produce airflow disturbances (burbling) over the upper surface of the wing which decreases lift. As density altitude increases, the angle of attack that is required to produce an airflow disturbance over the top of the wing is reduced until the density altitude is reached where Mach buffet and stall buffet converge (coffin corner).
  • When this phenomenon is encountered, serious consequences may result causing loss of airplane control. Increasing either gross weight or load factor (G factor) will increase the low speed buffet and decrease Mach buffet speeds. A typical jet airplane flying at 51,000 feet altitude at 1.0 G may encounter Mach buffet slightly above the airplane's MMO (.82 Mach) and low speed buffet at .60 Mach. However, only 1.4 G (an increase of only 0.4 G) may bring on buffet at the optimum speed of .73 Mach and any change in airspeed, bank angle, or gust loading may reduce this straight- and-level flight 1.4 G protection to no protection at all. Consequently, a maximum cruising flight altitude must be selected which will allow sufficient buffet margin for necessary maneuvering and for gust conditions likely to be encountered. Therefore, it is important for pilots to be familiar with the use of charts showing cruise maneuver and buffet limits.
PS по моему мнению, вот истинная причина появления MCAS
 
Последнее редактирование:
для себя тему vortex generators закрыл:
"Vortex generators are not the only method used to delay wing stall. Wing fences, thick trailing edges, dogtooths or sawtooths, drooped leading edges or slats, and leading-edge notches produce similar effects. Each method has its drawbacks, most notably increased drag, and they are typically only used as a last resort when re-designing the entire wing is not practical. For these reasons, they are sometimes referred to as the "vacuum cleaners of the aerodynamicist" since they are used to clean up after previous mistakes."
Jeff Scoot, aeronautical engineer specialising in aerodynamics analysis
 
ТО есть, все что нам до этого говорили о причинах разработки МКАС - было неправдой? А вы не могли бы сформулировать свое мнение на русском языке, а не в виде цитаты на английском?
 
То, что описывает sonic_a4 , называется high-speed buffet, на 737-х для этого установлена система mach trim. Из AMM на NG
Mach Trim
The FCCs send mach trim signals to a mach trim actuator to control the elevator movements. As the mach trim actuator output shaft moves, it turns the feel and centering unit which moves the input to the elevator PCUs. This moves the elevator. The mach trim signal keeps the nose up at high air speeds. The
mach trim actuator also causes the elevator to be in a more nose down position during takeoff which allows the pilots to move the stabilizer to a more nose up position. This allows a more nose up attitude if there is an engine failure during takeoff and is called the FCC controlled neutral shift enable (FCNSE) region.
Ничего, что с увеличением высоты по давлению увеличивается пикирующий момент?
 
пока только факты:
Reduced stick force gradients at angles of attack beyond initial buffet are typical for low tail, swept wing aircraft due to the tendency for the boundary layer air on the outboard wing panel to
separate prior to the inboard wing. Although the probability of encountering these characteristics in normal service is very small, history has shown that high speed upsets followed by high
load factor recoveries do occur. It was the Boeing Company's desire that this new requirement be met by aerodynamic means, although a solution by means of a pitch augmentation control system was carefully considered . This alternative was not desired since it would add cost and complexity to the airplane.
и как дешевое решение появились VG, а не дорогостоящая MCAS
 
sonic_a4 , вы берете за основу статью, которую использовал brother_737 , говоря об интенсивности бафтинга, что вы пытались оспорить. Pitch axial stability augmentation system устанавливалась на 757/767 с 80 годов, собственно, с военного варианта 767 мкас и взята. В урезанном виде на классике 737 начала устанавливаться как speed trim.
 
Siledka сказал(а):
не кары небесные за ошибку инженера.
Нажмите, чтобы раскрыть...
У вас есть компетенции чтобы понимать ошибка это инженера или может не ошибка вовсе, а нарушение, что кардинально меняет ситуацию? Нет.
Почитайте что пишут специалисты в учебниках по этому вопросу. Егер С.М. Проектирование самолетов. 1983. стр. 499. Потому что независимо от летчиков и чтобы избежать влияния одиночного отказа на безопасность полета. МКАС хоть и выполняет другую задачу, но также работает параллельно и независимо от летчиков, не извещает их об этом. И потому, согласно учебникам !!! должна проектироваться по таким же принципам - с резервированием. Где резервирование МКАС? Его нет! А даже древний 134 имел резервирование демпфера рысканья. А катастроф из-за неверной работы демпферов - масса. Танцующий 154 в Чкаловском это чудо на этом фоне. И повторю для денокана и Муленбурга, экипаж в контексте проектирования авиатехники элементом резервирования не является.
Все изменило если бы инженеры Боинга умели бы правильно проектировать самолеты, чего как оказалось они делать не умеют. И ситуация была бы погашена в зародыше. И не потребовались бы действия ФАА, которая прошляпила это. И не было бы ваших апелляций по неспособности экипажа выполнить Airspeed Unreliable, которая, как уже много раз вам замечали, совершенно случайно, а не в качестве штатного средства не довела бы до срабатывания МКАС. Летчики это именно последний рубеж. Но такие конструкции до них доходить не должны. Независимо от того смогут они выполнить процедуру или не смогут. Не в этом дело. А в халатности Боинга и ФАА, и только на них уже наложились ошибки экипажей. Не будь халатности Боинга и ФАА - экипажам не на чем было бы показывать свою неподготовленность. Здесь нет дилеммы что первично, курица или яйцо, экипаж или Боинг. Первопричина катастроф очевидна - Боинг и ФАА.
 
Ну на боинге этого учебника не читали, потому и получился 737 и 787 вместо ту-154 и ил-96-)
 
А вы надеетесь, что с подобной аргументацией прокатит? Мкас отработала вполне как положено, вам уже разжевали сто раз. Что нужно устанавливать дополнительные флюгарки - даже на эту тему у регуляторов нет окончательного суждения. Что ошибка в конструкции была - тоже никто не спорит. А вот тянуть русские учебники 1084 года к американскому самолёту 2014 года, чтоб доказать криминал - да, надо сильно надеяться на авось
 
МКАС - это всего лишь компьютерный код, определяющий маленький кусочек закона управления самолета по тангажу
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация