Вопросы сертификации ВС (по катастрофам Boeing MAX)

[eton]

Так написано же - для соответствия 25.173 (товарищ Appr может добавить).
Если на простонародном уровне , то Нормы летной годности - ФАА - требуют определенных сил на штурвале при изменении угла атаки, а МАХ на больших углах атаки получился "легким" в управлении. Боинг решил выйти из положения дополнительным отклонением стабилизатора против действий пилота.
В терминах аэродимамики - производная mz по альфа меньше, чем требует ФАА. Вот Боинг стабилизатором и регулирует mz до нужной величины.

С одной стороны вы говорите что смысл MCAS в том чтобы затяжелить штурвал на больших углах атаки (причем не искусственно затяжелить, а именно перестановкой стабилизатора), но с другой отрицаете что делается это в данном случае для предотвращения выхода на еще большие углы атаки. Теперь ваша позиция понятна, вопрос исчерпан.

 

[Прочнист]

С одной стороны вы говорите что смысл MCAS в том чтобы затяжелить штурвал на больших углах атаки (причем не искусственно затяжелить, а именно перестановкой стабилизатора), но с другой отрицаете что делается это в данном случае для предотвращения выхода на еще большие углы атаки. Теперь ваша позиция понятна, вопрос исчерпан.

Никакого противоречия. МКАС не предотвращает выход на большие углы атаки. Она позволяет это сделать. МКАС делает силу на РВ в этом процессе такой же, как и на 737NG.
Затяжеление - это относительно излишней легкости у МАХ. И работает оно в обе стороны.

 

[Black Cat]

Black Cat, не говорю про учебник, откройте хотя бы словарь, найдите что такое резервирование, почитайте и разберитесь в вопросе.

Вы очень наглядно демонстрируете эффект Даннинга-Крюгера.

Dunning–Kruger effect - Wikipedia

en.wikipedia.org

Должен вас в очередной раз огорчить: в АФО не ссылаются ни на словари, ни на учебники.

Почитайте, для начала, хотя бы АП-25.
Раздел А-0 – ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ САМОЛЕТА ПРИ ОТКАЗАХ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ

а также
ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ТЕРМИНОЛОГИЯ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К ОБЩИМ ТРЕБОВАНИЯМ К ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ САМОЛЕТА ПРИ ОТКАЗАХ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ

 

[Gabbiano]

Должен вас в очередной раз огорчить: в АФО не ссылаются ни на словари, ни на учебники.

Ну неправда, учебники пользуюься спросом:

Не подскажете учебник, где написано про с линией партии не спорить и всё вот это прочее?

Почитайте, для начала, хотя бы АП-25

Не вы ли гнобили подвергали остракизму за ссылки на АП-25 в применении а Боингу и ФАА?

А по существу вопроса, есть аспекты, в которых самолет и экипаж выполняют общую работу, и являются звеньями общей цепи.

Но когда мы говорим о такой важной функции, как управляемости, то она касается только самолета, экипаж - ее потребитель.
Соответственно к ней предъявляются отдельные требования по надежности и по сигнализации отказа, исходя их потребностей потребителя.
Это с точки зрения системотехники, АП-25 это не противоречит.

Раздел А-0 неоднократно упоминает вероятность отказов как критический фактор, а резервирование как раз является одним из средств повышения надежности, почему о нем нельзя говорить?

Кстати управляемость нарушена не только тогда когда стабилизатор заклинило, но и когда непредсказуемо меняется закон управления.

 

[Black Cat]

Ну неправда, учебники пользуюься спросом:

Не было речи про спрос, речь шла про ссылочный аппарат в АФО (сиречь: анализах функциональных отказов систем).

Покажете хоть один со ссылками на учебники?
А то мне по работе такие документы с АФО ни разу не встречались. Чтобы со ссылками на учебник(и)

Не вы ли гнобили подвергали остракизму за ссылки на АП-25 в применении а Боингу и ФАА?

Подвергал.
Увы, но тут речь о банальном ликбезе. Текст из американских норм будет просто не понят.

А по существу вопроса, есть аспекты, в которых самолет и экипаж выполняют общую работу, и являются звеньями общей цепи.

Bingo! Объясните теперь это еще Avex-у.

Но когда мы говорим о такой важной функции, как управляемости, то она касается только самолета, экипаж - ее потребитель.

Это откуда вы взяли? Такое уверенное "только"?

Раздел А-0 неоднократно упоминает вероятность отказов как критический фактор, а резервирование как раз является одним из средств повышения надежности, почему о нем нельзя говорить?

А кто отрицает резервирование?
Речь всего лишь была о том, что экипаж тоже "в контуре".

Кстати управляемость нарушена не только тогда когда стабилизатор заклинило, но и когда непредсказуемо меняется закон управления.

Возможно. Но это надо не "на пальцах" обсуждать и рассматривать.

 

[Gabbiano]

речь шла про ссылочный аппарат в АФО (сиречь: анализах функциональных отказов систем).

Спасибо за разъяснение аббревиатуры, сразу не понял. Каждый видит со своей колокольни, но вообще-то ваш оппонент говорил о принципах проектирования.

мысль о том, что наличие пилотов тоже учитывается при проектировании ВС

я лично не ставлю под сомнение.
Но вот беда, спроектировать можно лишь самолет и модель взаимодейтвия с экипажем, а пилотов можно только отбирать и готовить. Сферический в вакууме - он один такой.

Поэтому можно и нужно говорить о функциональных требованиях к самолету как таковому, в том числе о тех, которые накладывает необходимость взаимодействия с экипажем.

А кто отрицает резервирование?
Речь всего лишь была о том, что экипаж тоже "в контуре".

Есть еще такое понятие, как эшелонированная оборона. Давайте повышать надежность управляемости на уровне самолета, прибегая к резервированию на этом уровне, если необходимо.
Задействовать экипаж - это следующий уровень, со своими тараканами.

Это откуда вы взяли?

Считайте, что это моя трактовка. Имелась в виду управляемость как функция взаимодействия с экипажем, т.е. не в смысле стандартного определения:

Спойлер

Управляемость — свойство самолёта отвечать соответствующими линейными и угловыми перемещениями в пространстве на команды управления

а в смысле эффективности этого взаимодействия как по каналу управляющего воздействия, так и по каналу обратной связи (включая сюда информацию о сохраненнии или изменении согласованного закона управления).

 

[Прочнист]

Считайте, что это моя трактовка. Имелась в виду управляемость как функция взаимодействия с экипажем, т.е. не в смысле стандартного определения:

Спойлер

Управляемость — свойство самолёта отвечать соответствующими линейными и угловыми перемещениями в пространстве на команды управления

а в смысле эффективности этого взаимодействия как по каналу управляющего воздействия, так и по каналу обратной связи (включая сюда информацию о сохраненнии или изменении согласованного закона управления).

Не морочьте людям голову. "Информация о сохранении или изменении согласованного закона управления" в полете никому нахрен не нужна. Ни один линейный пилот не знает закона управления - ему это не нужно. Нужно - информация о сохранении или изменении положения самолета. Вот и вся обратная связь. Почувствуйте разницу.

 

[Gabbiano]

Не морочьте людям голову. "Информация о сохранении или изменении согласованного закона управления" в полете никому нахрен не нужна. Ни один линейный пилот не знает закона управления - ему это не нужно. Нужно - информация о сохранении или изменении положения самолета. Вот и вся обратная связь. Почувствуйте разницу.

Это пока вы не перешли к FBW. MCAS - шаг в этом направлении, не случайно канадцы предлагают его убрать.
Ну и в целом отказ систем изменяет закон управления, поэтому требуется сигнализация отказа и понимание изменения.

 

[Бурундук]

Прочнист, по-вашему получается, что и сигнализация о переходе (или о неудаче перехода) в DIRECT MODE не нужна? Это же изменение закона управления?

 

[Прочнист]

Прочнист, по-вашему получается, что и сигнализация о переходе (или о неудаче перехода) в DIRECT MODE не нужна? Это же изменение закона управления?

Ну, если только на таком - самом верхнем уровне... Да, это полезно, когда могут использоваться разные законы управления. Но это разовое событие. И это не есть обратная связь. Это просто сигнализация состояния.

Но опять же - это только с целью предупредить летчика о смене стереотипа. Знания уравнений по которым работает система управления в данном конкретном режиме летчику не нужно.

Это пока вы не перешли к FBW. MCAS - шаг в этом направлении, не случайно канадцы предлагают его убрать.
Ну и в целом отказ систем изменяет закон управления, поэтому требуется сигнализация отказа и понимание изменения.

В каком направлении шаг? Что значит один канадец (не все канадцы - Транспорт Канада отмежевался от письма этого специалиста) предлагает ее убрать? При каких условиях он предлагает ее убрать?

Ну, и от нормального полета вы плавно перешли к особым ситуациям. Отказ системы управления меняет многое, это да... Но МКАС-то не отказывал.

 

[Ariec 71]

Информация о сохранении или изменении согласованного закона управления" в полете никому нахрен не нужна.

Ну как это?
Принцип должен понимать, что бы не возникало вопросов что за фигня и не тратить время на осознание.

Нужно - информация о сохранении или изменении положения самолета

Информацию с авиагоризонта увидит. Причина нужна такого поведения.

 

[Ariec 71]

Но МКАС-то не отказывал

Ок. Нештатное срабатывание подойдёт?

 

[Прочнист]

Ну как это?
Принцип должен понимать, что бы не возникало вопросов что за фигня и не тратить время на осознание.

Общие принципы и особенности разных режимов управления летчик, конечно, должен понимать. Но принцип управления не есть закон управления, и уж тем более не есть обратная связь, о необходимости которой утверждал товарищ Gabbiano.

 

[eton]

"Информация о сохранении или изменении согласованного закона управления" в полете никому нахрен не нужна. Почувствуйте разницу.

Прочнист, по-вашему получается, что и сигнализация о переходе (или о неудаче перехода) в DIRECT MODE не нужна? Это же изменение закона управления?

И тут вдруг оказалось что информация об изменении закона управления пилоту во время полета все-таки нужна.
Не исключено что таким же хитрым образом когда-нибудь в необозримом будущем через 100 страниц споров выяснится что ложное срабатывание есть разновидность отказа.

 

[Ariec 71]

Задача МКАС - не просто опускать нос самолета, а увеличивать восстанавливаюший момент, т.е., фактически противодействовать пилоту в попытке изменить положение самолета

Иными словами. Если по большому счету. Не сколько противодействовать пилоту, сколько компенсировать недостаток устойчивости самолёта по перегрузке ( углам атаки).
Я так думаю.

 

[constructor]

Задача МКАС - не просто опускать нос самолета, а увеличивать восстанавливаюший момент, т.е., фактически противодействовать пилоту в попытке изменить положение самолета. При определеных условиях.

Иначе говоря, эта система дает возможность управлять самолетом, не ломая штурвалом приборную панель. В этих самых условиях. ???

 

[Ariec 71]

Иначе говоря, эта система дает возможность управлять самолетом, не ломая штурвалом приборную панель. В этих самых условиях. ???

Взял из параллельной ветки, для понимания
......
При отклонении руля высоты на устойчивом самолете угол атаки, изменившись на определенную величину, зафиксируется благодаря продольной устойчивости.
У неустойчивого самолета угол атаки изменяется до тех пор, пока пилот противоположным отклонением руля высоты не уравновесит продольные моменты."........

 

[Прочнист]

Иными словами. Если по большому счету. Не сколько противодействовать пилоту, сколько компенсировать недостаток устойчивости самолёта по перегрузке ( углам атаки).
Я так думаю.

Совершенно верно. Только как количественно оценить "недостаток устойчивости"? Объективного критерия нет.

 

[Ariec 71]

эта система дает возможность управлять самолетом

Предполагаю, что эта система, позионируруемая-призванная для расширения маневренных характеристик. Подрабатывает за пилота по каким то алгоритмам с каких то углов атаки, повышая безопасный диапазон не допуская самопроизвольного заброса.

 

[Ariec 71]

Только как количественно оценить "недостаток устойчивости"? Объективного критерия нет

Можем косвенно судить по популяризации производителем ,,подхвата,,