Так ведь в документах FAA (куда, согласно вашей цитате, подаются уже уточнённые данные) присутствует та же "семейственность".
Честно говоря, не понял вашу мысль ("кто на ком стоял?"). Поэтому пропускаю.
Несмотря на ваше безапелляционное причисление меня к числу диванных экспертов...
И в мыслях не было. Вы давно на форумах, я знаю, что вы закончили МАИ и работали в КБ Сухого. Вы выложили на форумах просто огромный объем полезной и первоклассной информации. Я всегда с уважением относился к вашей персоне. Вы - одна из ярчайших фигур русскоязычных авиационных форумов. Как и Михаил Исакович. Собственно, то, что именно вы стали искажать одно из принципиальных положений летной годности самолетов подвигло меня зарегистрироваться на этом форуме и попытаться вас остановить, пока вы не подорвали свой авторитет. Но чтo-то вы упорствуете по-детски.
Поэтому я был бы вам признателен, если бы вы не приписывали мне идиотских мыслей. Ну, или хотя бы совсем идиотских - типа этих самых сорока процентов.
Пожалуйста, прошу заметить, я ничего вам не приписывал. Я задал вам вопрос. "Считаете ли вы, что рабочие напряжения в критических деталях, ответственных за ресурс планера самолетов семейства 737NG, пропорциональны TOGW?" Иначе, зачем вы упомянули эти самые TOGW и 40%?
Теперь "по делу". Вы прекрасно знаете, что в рамках семейства изменения в конструкции планера "не стопроцентны" - по вполне понятным экономическим причинам. Поэтому ресурсы разных моделей семейства не могут быть идентичны.
Боюсь, вы таки не понимаете, что такое назначенный ресурс...
Это продукт бюрократических действий. И нет никакого закона природы, по которому разные (даже совершенно разные) самолеты не могут иметь идентичный назначенный ресурс.
Более того, в отечественном авиапроме существовал "негласный" стандарт, к которому следовало стремиться: 60000 часов, 20000 полетов, 20 - 25 лет эксплуатации.
То, что я вижу, свидетельствует - на мой взгляд - только о том, что разработчики предоставляют эти данные по принципу "Да отъе...сь ты!". Ну, а поскольку FAA это спокойно принимает, означает, что и там понимают всю "формальность" означенных показателей.
На процедуру проектирования это вряд ли повлияло - повлияло только на "отчётность".
На процедуру проектирования это, естественно, не повлияло, т.к. самолеты были спроектированы до введения новых правил.
ФАА все понимает. Но там все серьезно. И "формальность" - это необходимый элемент процесса.
А вот по КБ вы не совсем правы. Ребята все делают, как положено. Но дело новое, устоявшихся методов демонстрации соответствия тогда еще не было. Они посчитали, как могли, заложили ефрейторский запас, увидели при этом, что ничего драматического с флотом случиться не должно, и опубликовали эти заниженные (по их мнению) данные с пометкой "Предварительно, будет уточненно в будущем." С моей точки зрения - здраво.
Я думаю, что вы тоже всё поняли - но по непонятным для меня причинам продолжаете считать LOV полноценным аналогом назначенного ресурса.
Обсуждение этого правила происходило у меня на глазах. И в середине января 2011 года в нашем маленьком коллективе мы это отметили. Да, я думаю, что я многое понял про LOV.
Аналогию по сути с назначенным ресурсом я вижу прежде всего в жестком ограничении эксплуатации. Достиг определенных часов (полетов) - выводи самолет из эксплуатации (или проводи дополнительную работу по продлению ресурса/LOV). Ведь это и была суть установления ресурсов самолетов. За пределом ресурса/LOV эксплуатация становится небезопасной.
Второй момент аналогии - принцип назначения ресурса/LOV. В обоих случаях числа получаются делением продемонстрированной в процессе сертификации безопасной наработки на некоторый коэффициент безопасности.
Ну, а то, что физический смысл у ресурса и LOV - разный, авиакомпании не волнует.
А что вы находите неприемлемым в такой аналогии?
Именно - а FAA, свалив проблему на разработчиков, подобными мелочами не заморачивается.
Вы так шутите? Вы предлагате ФАА взять на себя проектирование самолетов? Потом производство? А там и авиакомпании можно заменить? Заметьте, это только вопросы.
Моя ирония заключалась в том, что многие приведенные цифры - расчетные, по местам, где Боинг предполагает усталостное разрушение. А в жизни может быть немного по другому. И ни ФАА, ни САА, ни МАК тут ничего сделать не могут. Это природа.