Уточнить что? Это дословная информация полученная от диспетчера Будапешта. Мы были нижние, сверху еще четверо(два венгра и два немца на 737). Сели все. Было это в конце 90-х. Все это время тихо считал себя нарушителем. Может зря?
Уточнить что? Это дословная информация полученная от диспетчера Будапешта. Мы были нижние, сверху еще четверо(два венгра и два немца на 737). Сели все. Было это в конце 90-х. Все это время тихо считал себя нарушителем. Может зря?Ничего не остается кроме как уточнить, хотя диспетчер должен давать нормативный.
То есть (возвращаясь к исходному инциденту) фактический Ксц на одной и той же поверхности может быть сильно меньше при рулении, чем при пробеге?Поэтому и устанавливают ограничения по скорости движения при замере Ксц. Если не ошибаюсь, то на наших машинах не более 60, saab около 100 км/ч.
В Атисе на русском передаётся нормативный КсцНе так. Если говорить конкретно о ШРМ, то там в АТИСе METARе измеренный, дисп передают нормативный. На других аэродромах может быть по другому
В общем-то я склоняюсь к буржуской методике - там, у них - основополагающий критерий - эффективность торможения. Который определяется не только, КМК, состоянием поверхностей ВПП и шин колес ВС, а также аэродинамическими характеристиками ВС и наличием реверсивных устройств. А Ксц - ну что он? Определяет зависимость длины участка торможения и управляемость ВС на нем от веса ВС... Так что, нормативный Ксц - от "лукавого". Это для автомобилей good и для АТТ! Кстати, сколько там скорость измерения на АТТ - 45...60? Так если однотипные по массе рассматривать, ближнемагистральники Ту-134, Як-42, какие там еще? Сколько выкатываний по осевой было? По нашим Ксц. И у тех и у других дофига, несмотря что у одного реверс, а у другого только спойлеры. А уж сейчас, которые турбопропы современные, им вообще тормоза (на колёсах) не нужны (и Ксц соответственно) - он сам задом ездить умеет....То есть (возвращаясь к исходному инциденту) фактический Ксц на одной и той же поверхности может быть сильно меньше при рулении, чем при пробеге?