Заправка ВС и дополнительное топливо

Это принцип некоторых руководителей во всех отраслях, помимо авиации))

А отсутствие необходимости в творческом подходе вырастает из доверия к технике, технологии и методике, которое, в свою очередь, происходит от своевременного обновления процедур и программ обучения в соответствии со здравым смыслом. За исключениями можно сходить в ветку про Индонезию, но в целом на Западе это так, ну а у нас до сих пор система провоцирует на творческий обход дебилизма. И это прям вот не только для авиации характерно.
 
Хорошо, когда 8 миллионов долларов сущие копейки
Отсутствие перезаправки только в одном отряде с ~1500 рейсов в месяц в ценах 2014 года привело к экономии 84 млн руб. в год.
Это месячный фонд ЗП для вторых пилотов. Реальная цифра из прошлого.
А там каждый решает сам, мало это или много.
 
А как считается норма расхода топлива на полет? Берете вкруговую часовой или поэтапно? Допустим на рейс заложено 8т. Прилетели спалили 7т. Куда/кому идет экономия в 1т. или плюсуется к тем мульЁнам?
Знаю, когда платили экипажу за экономию, то многие показывали филигранное пилотирование, особенно с эшелона...
И еще, как может привести к экономии то чего нет?
 
Последнее редактирование:
На таком плече правильные тéхники пилотирования/экономии не сэкономят тонну.
Идёт в некачественный расчет диспатча. Никакой экономии у авиакомпании здесь нет.

lopast56 сказал(а):
И еще, как может привести к экономии то чего нет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Перерасход и перезаправки уже были, так что прямой убыток от этого считался легко. Убрать эти потери = получить прибыль.
Вкратце поясню. Начали с анализа ситуации. Посчитали:
  • остатки после выключения,
  • количество уходов на запасные по топливу,
  • задержки по аэропортам поминутно с делением на группы по времени прилёта, сезонности и т.п.,
  • количество дополнительного топлива, которое заправляют КВС сверх расчёта,
  • процент рейсов, где это дополнительное топливо было использовано
  • и так далее.
Получилась весьма занятная картинка, в том числе кто из пилотов как летает.
Первым делом побороли "заначку" - часто были посадки по расчёту с максимальным посадочным, приходилось палить эту заначку впустую. С учётом применения правильных и допустимых техник экономии топлива палить впустую приходилось до 400 кг. А дальше дело техники и мастерство донесения информации до личного состава.

Пулковский пример помнят все. Никаких оплат за экономию топлива не было предусмотрено. Это прямая угроза безопасности. У КВС всегда оставалось право заправить столько топлива, сколько он считал нужным.
 
lopast56 сказал(а):
А как считается норма расхода топлива на полет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для этого существует такой новомодный статистический метод, как reinforcement learning. Минимизируется матожидание количества (или даже стоимости) топлива на полёт при условии достаточности его для ухода на запасной.

В идеале оптимизировать полный круг.

В годовую статистику идёт. Но не 1т, а 7т.

Капитализм же ж. Если бы такая практика окупалась, её бы непременно использовали.
 
brother_737 сказал(а):
Отсутствие перезаправки только в одном отряде
Нажмите, чтобы раскрыть...
Или я чего то не понимаю?
brother_737 сказал(а):
Идёт в некачественный расчет диспатча.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А если он Вам преподнесет 7т вместо 8т?
 
Для того чтобы возить заначку необязательно перезаправлять самолет сверх нормы, просто по прилету можно написать в бортжурнале чуть меньший остаток, чем на самом деле показывает топливомер. Несколько таких "записей" и наберется пару тонн заначки. Примерно столько и возили на Ил-86. Весь вопрос в топливомерах, их точность (даже по паспорту) позволяла делать такие "ошибки". Тут ведь как, экипаж пишет остаток топлива в бортжурнале ,а техсостав этот остаток принимает и если я вижу ,что остаток не соответствует фактическому, то есть повод для разбирательства. Так и происходило ,когда топлива на самом деле было меньше, а когда топлива было больше, то все знали ,что это заначка и никто шум не поднимал, тем более были случаи ,когда топливомеры действительно подвирали.
У отца был случай на Ли-2. Был у них такой летный начальник ,который сильно ругался за лишнее топливо. Ли-2 были уже транспортными и ребята с помощью техсостава в тихаря смонтировали в грузовой кабине дополнительный бак. Летит этот начальник на проверку экипажа, заправляют все точно по расчету и ни капли больше, вылетают. Полет над лесами, ветер подворачивает и становится встречным, самолет попадает в обледенение, предательски тает топливо и начальник начинает потеть. Потом загораются лампы предельного остатка и начальник уже конкретно паникует, а под крылом тайга. Когда все стрелки уже лежали на нуле, командир выдал начальнику рапорт "Ваше топливо закончилось, теперь полетим на нашем". Открыли кран допбака и безопасно продолжили полет. После этого рейса борьба с лишним топливом закончилась.
Ну да, возим лишние килограммы или даже тонны, но точно так же возим порой и техаптечку с колесами, для чего? Чтобы потом не сидеть в транзите и не ждать пока привезут колесо? А это большие убытки.
 
lopast56 сказал(а):
Или я чего то не понимаю?

А если он Вам преподнесет 7т вместо 8т?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Топлива в любом случае должно хватать на то, чтобы долететь и чтобы, долетев, уйти на запасной. Оптимизируется не это. Оптимизируется размер резерва на время нахождения в зоне ожидания до ухода на запасной. Точнее, путём выбора размера резерва (как функции от времени, погоды, аэропортов и т.п) оптимизируется суммарная по флоту стоимость задержек рейсов, исчисляемая в суммарной стоимости топлива, израсходованного на перевоз резерва, суммарной стоимости израсходованного резерва, суммарной стоимости уходов на запасной и т.п.
 
А теперь на основании этой "белиберды" заправьте самолет на конкретный рейс как КВС придя на вылет...
 
Совершенно научно , подойти как можно ближе к а/д назначения и снижаться на 2-х режимах (если нет обледенения ) , при максимальной поступательной : ПМГ>МГ .
 
lopast56 сказал(а):
Или я чего то не понимаю?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Постепенно убедились в качестве и точности расчетов. Надо - заправляй больше, потом объясни, зачем залил больше. Оправдался твой прогноз - молодец. Угадайте, как часто оправдывался прогноз КВС супротив диспатча.

lopast56 сказал(а):
А если он Вам преподнесет 7т вместо 8т?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Попросим обосновать и переделать в случае необходимости.

ortodrom сказал(а):
подойти как можно ближе к а/д назначения и снижаться на 2-х режимах
Нажмите, чтобы раскрыть...
Начинают снижать на 140-150 миль, крутят в зонах ожидания и т.п.
На Востоке РФ при двух самолётах с интервалом 50 км на заходе уже слышишь от диспетчера «вы номер два, скорость минимальная на чистом крыле».
 
Так и я о том. КВС, если умеет считать, лучше любого диспа скажет сколько ему нужно топлива, исходя только из расстояния от А до Б. На все маршруты делались штилевые расчеты, которые относили экономистам, а те устанавливали нормы топлива. Исходя из этого экипаж привозил либо экономию, либо перерасход, но я не помню, что бы заправляли меньше. Еще очень влияла цена на топливо. Был смысл прилететь с большим остатком в транзит, где топливо дороже. В 90-х считали именно так: что бы себя не обидеть и, что бы не выпороли.
Я поработал оперативным диспетчером и прекрасно знаю то время, когда борт идет домой, а погода "сдохла". Начинает за 400км взывать - найди мне запасной! По метео их вокруг уйма. Начинаю обзванивать. - Мы не заправляем. - Вашу АК не принимаем, вы нам должны.(самый частый вариант)или только за нал. - Нет стоянок. - Принимаем, но граница и таможня будут только утром.
Рассказываю это КВС. Проблема: нижний край 40-50м. Он вопит - договорись с метео. Метео - у меня все на компе, я ничем не могу помочь. Борт приходит на привод и начинает крутиться в надежде на... и что бы оставить для "...туда где принимают..." (В.С.Высоцкий). Поднялась до 60м, борт сел и все облегченно вздохнули... Но одно дело вздыхать в кабинете на диване, а совсем другое в кабине.
К летающим на современной технике и минимумам, которые она позволяет, у меня нет вопросов. Все правильно! И нам нечего соваться в ВАШ монастырь, который уже очень отличается от того, где служили МЫ.
 
У меня такое чувство, что мвл с МВЛ перепутали.... В первом - однозначно, взял бы ""заначку", в другом - не стал бы))) если заход по САТ3В
 
Ну, право!!!! Нельзя ж так откровенно!)))))))
 
Ну, да... Мы на Боингах не летали, и ЦУПов тогда не было, которые решали куда уходить...)))
Комэске звякнул сказал, что на запасном, причину доложил, ну и ладно! Ни слова за топливо...
А уж потом, когда с "портфелями" летали - отдельная тема...((
#ау
 
Хотя не мне вопрос, не могу оставить без ответа.
"Переродились" - это факт, даже если сами не заметили... Фактически у меня, начинавшего с Ан-24, абсолютно другая профессия, несмотря на то, что я все еще живу в отрыве от земли. Но роль моя в кабине иная. И западный это менталитет или северный не имеет значения...
Важно, что (!) я должен знать и уметь на этом кораблике, которым управляю. А это очень не то, что 45 лет назад.
 
какая феерическая... !
В чем? В "обтекателях" и заначках? В перегрузах? В незаписывании неисправностей? В рисовании барограмм? В торговле бензином/керосином?

Я правильно понимаю творческий подход?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация