«Аэрофлот» заметил Россию
Ради активного развития внутренних перевозок «Аэрофлот» готов отказаться от некоторых международных рейсов
На прошлой неделе авиакомпания «КрасЭйр» заявила о своем намерении принять участие в конкурсе на получение лицензии на регулярные перевозки Москва - Лиссабон. Второй участник тендера, который должен состояться до конца ноября этого года, – авиакомпания «Трансаэро». Необходимость в проведении такого конкурса возникла после отказа «Аэрофлота», ранее выполнявшего регулярные рейсы по данному направлению, от полетов в Лиссабон. Представители авиакомпании объясняют такое решение низкой рентабельностью данного рейса, аналитики же полагают, что оно, скорее всего, связано с недостатком провозных мощностей для внутренних линий, развитие которых стратегически важно «Аэрофлоту» в конкурентной борьбе с «Сибирью». Отказ «Аэрофлота» от лиссабонского направления на руку «Трансаэро» и «КрасЭйр», которые получили шанс расширить сеть своих международных маршрутов.
В соответствии с летним расписанием с 30 марта по 25 октября «Аэрофлот» осуществлял регулярные полеты в Лиссабон три раза в неделю, в пиковые месяцы вводился дополнительный четвертый рейс (компания летала на самолетах Ту-154). Отказаться от лиссабонского направления, по словам представителей авиакомпании, «Аэрофлот» решил в связи с его низкой рентабельностью. «Маршрут на Лиссабон был самым длительным из европейских – пять часов, - сказали RBC daily в компании. - Несмотря на то что загрузка на данном направлении была довольно высокой – 75-80%, рейс все равно оказался низкорентабельным. По расчетам наших экспертов, он мог бы быть прибыльным лишь при ежедневной частоте полетов». Стоит отметить, что в этом году «Аэрофлот» уже отказался от целого ряда международных маршрутов, в частности от полетов в Сингапур, Хошимин, Оман и Любляны (правда, в словенской столице он сохранил свое номинальное присутствие на условиях «код-шериннга»). По словам представителей авиакомпании, некоторые из этих решений, в частности ситуация с Лиссабоном, связаны с новой стратегией развития перевозчика. «Стратегия развития «Аэрофлота» направлена на то, чтобы на всех направлениях довести частоту рейсов как минимум до одного раза в день, - говорит представитель «Аэрофлота». – Но выполнить это условие на рейсах в Лиссабон нельзя, в том числе из-за нехватки парка техники. Однако нельзя говорить, что мы полностью «закрыли» для себя Португалию, мы лишь временно приостановили полеты туда».
Аналитики же новую тактику «Аэрофлота» связывают не столько с низкой рентабельностью некоторых рейсов, сколько с недостатком провозных мощностей. По мнению экспертов, самолеты Ту-154М сейчас крайне необходимы перевозчику для расширения сети внутренних маршрутов. «Как ни странно, но сейчас у «Аэрофлота» не хватает самолетов для внутренних рейсов, они даже собираются взять в лизинг несколько Ту-154М, - сказала RBC daily аналитик компании UFG Елена Сахнова. - Скорее всего, отказ «Аэрофлота» от рейса на Лиссабон связан не столько с низкой рентабельностью, сколько с намерением перевести этот самолет на внутренние рейсы. Это, во-первых, соответствует стратегии развития «Аэрофлота» увеличить количество внутренних перевозок, так как сейчас на российском рынке его сильно теснит «Сибирь», а во-вторых, позволит более эффективно использовать провозную емкость за счет увеличения количества рейсов».
Сами представители «Аэрофлота» подтверждают, что развитие внутренних перевозок наряду с европейским направлением и полетами в страны Азиатско-Тихоокеанского региона является для него приоритетной задачей. Так, по сравнению с зимним расписанием прошлого года маршрутная сеть и частота полетов «Аэрофлота» в новом зимнем сезоне отличаются большей интенсивностью. Авиакомпания увеличила частоту полетов на регулярных рейсах в Волгоград, Екатеринбург, Санкт-Петербург и Калининград. «Развитие внутрироссийских перевозок – это действительно одно из приоритетных направлений стратегии «Аэрофлота», - говорит представитель «Аэрофлота». - Дело в том, что изначально акционерное общество «Аэрофлот» появилось на базе Центрального управления международных воздушных сообщений единого в советские годы «Аэрофлота». Данное подразделение, где работала элита советской авиации, занималось исключительно международными рейсами. Поэтому изначально получилось, что ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» был слабо представлен на внутреннем рынке. Активное развитие внутренних перевозок началось с приходом в авиакомпанию Валерия Окулова. Начав с двух внутрироссийских полетов – в Хабаровск и Санкт-Петербург, сейчас «Аэрофлот» присутствует в 26 региональных центрах, от Владивостока до Калининграда и Норильска».
Такая политика «Аэрофлота» играет на руку другим российским перевозчикам, которые получают возможность расширять свою международную сеть. Так, конкурс на получение лицензии на полеты в Лиссабон между «КрасЭйр» и «Трансаэро» должен быть проведен до конца ноября этого года. Согласно конкурсной документации, на данном направлении будет выполняться один рейс в неделю. Представители «КрасЭйр» утверждают, что, по расчетам их аналитиков, используя на данном маршруте более вместительные и новые Ту-204-100, авиакомпания сможет сделать данный маршрут прибыльным. «Мы решили участвовать в тендере из-за рентабельности этого направления и перспектив освоения европейских маршрутов, - сказал RBC daily пресс-секретарь «КрасЭйр» в Москве Андрей Липовецкий. - Наша новая техника позволяет выходить на европейский рынок авиаперевозок. Кроме того, правительство РФ распорядилось отдавать предпочтение в назначении перевозчиков от РФ компаниям, эксплуатирующим новую отечественную технику, поэтому у нас есть уверенность в том, что конкурс на трассу Москва – Лиссабон выиграем именно мы, а не «Трансаэро», которая летает в основном на импортной технике».
Что касается второго претендента на участие в конкурсе – авиакомпании «Трансаэро», то раскрывать свои конкурентные преимущества ее представители не захотели, подчеркнув, однако, что ими также был проведен тщательный анализ рентабельности рейса. «Наша авиакомпания подала заявку на получение лицензии на полеты в Лиссабон по просьбе Государственной службы гражданской авиации, - сказал RBC daily директор по связям с общественностью «Трансаэро» Сергей Быхал. - Тогда никакой речи о тендере еще не шло. Вопрос о нем был поставлен лишь после того, как желание летать по данному маршруту высказала также авиакомпания «КрасЭйр»». Впрочем, дать четкую аргументацию, почему лиссабонский рейс, на низкую рентабельность которого при четырехразовых полетах в неделю жалуется «Аэрофлот», окажется при частоте раз в неделю эффективным, участвующие в тендере авиакомпании не могут. Аналитики полагают, что оба этих перевозчика рассчитывают не столько на получение дохода от этого рейса, сколько на расширение своей международной маршрутной сети. «У «Аэрофлота» с одной стороны и «Трансаэро» и «КрасЭйр» с другой совершенно разные стратегии развития, - говорит Елена Сахнова. - Если первая компания ориентируется на оптимизацию своей маршрутной сети и повышение эффективности работы, то две других – на расширение присутствия на международном рынке. Получить разрешение на международные регулярные перевозки – сложная задача. Не откажись «Аэрофлот» от Лиссабона, «Трансаэро» и «КрасЭйр» сделать это было бы почти невозможно. Поэтому они готовы пожертвовать доходностью рейса ради расширения международной сети перевозок».
Источник - РБК - Наталья Бендина, 10.11.2003
Ради активного развития внутренних перевозок «Аэрофлот» готов отказаться от некоторых международных рейсов
На прошлой неделе авиакомпания «КрасЭйр» заявила о своем намерении принять участие в конкурсе на получение лицензии на регулярные перевозки Москва - Лиссабон. Второй участник тендера, который должен состояться до конца ноября этого года, – авиакомпания «Трансаэро». Необходимость в проведении такого конкурса возникла после отказа «Аэрофлота», ранее выполнявшего регулярные рейсы по данному направлению, от полетов в Лиссабон. Представители авиакомпании объясняют такое решение низкой рентабельностью данного рейса, аналитики же полагают, что оно, скорее всего, связано с недостатком провозных мощностей для внутренних линий, развитие которых стратегически важно «Аэрофлоту» в конкурентной борьбе с «Сибирью». Отказ «Аэрофлота» от лиссабонского направления на руку «Трансаэро» и «КрасЭйр», которые получили шанс расширить сеть своих международных маршрутов.
В соответствии с летним расписанием с 30 марта по 25 октября «Аэрофлот» осуществлял регулярные полеты в Лиссабон три раза в неделю, в пиковые месяцы вводился дополнительный четвертый рейс (компания летала на самолетах Ту-154). Отказаться от лиссабонского направления, по словам представителей авиакомпании, «Аэрофлот» решил в связи с его низкой рентабельностью. «Маршрут на Лиссабон был самым длительным из европейских – пять часов, - сказали RBC daily в компании. - Несмотря на то что загрузка на данном направлении была довольно высокой – 75-80%, рейс все равно оказался низкорентабельным. По расчетам наших экспертов, он мог бы быть прибыльным лишь при ежедневной частоте полетов». Стоит отметить, что в этом году «Аэрофлот» уже отказался от целого ряда международных маршрутов, в частности от полетов в Сингапур, Хошимин, Оман и Любляны (правда, в словенской столице он сохранил свое номинальное присутствие на условиях «код-шериннга»). По словам представителей авиакомпании, некоторые из этих решений, в частности ситуация с Лиссабоном, связаны с новой стратегией развития перевозчика. «Стратегия развития «Аэрофлота» направлена на то, чтобы на всех направлениях довести частоту рейсов как минимум до одного раза в день, - говорит представитель «Аэрофлота». – Но выполнить это условие на рейсах в Лиссабон нельзя, в том числе из-за нехватки парка техники. Однако нельзя говорить, что мы полностью «закрыли» для себя Португалию, мы лишь временно приостановили полеты туда».
Аналитики же новую тактику «Аэрофлота» связывают не столько с низкой рентабельностью некоторых рейсов, сколько с недостатком провозных мощностей. По мнению экспертов, самолеты Ту-154М сейчас крайне необходимы перевозчику для расширения сети внутренних маршрутов. «Как ни странно, но сейчас у «Аэрофлота» не хватает самолетов для внутренних рейсов, они даже собираются взять в лизинг несколько Ту-154М, - сказала RBC daily аналитик компании UFG Елена Сахнова. - Скорее всего, отказ «Аэрофлота» от рейса на Лиссабон связан не столько с низкой рентабельностью, сколько с намерением перевести этот самолет на внутренние рейсы. Это, во-первых, соответствует стратегии развития «Аэрофлота» увеличить количество внутренних перевозок, так как сейчас на российском рынке его сильно теснит «Сибирь», а во-вторых, позволит более эффективно использовать провозную емкость за счет увеличения количества рейсов».
Сами представители «Аэрофлота» подтверждают, что развитие внутренних перевозок наряду с европейским направлением и полетами в страны Азиатско-Тихоокеанского региона является для него приоритетной задачей. Так, по сравнению с зимним расписанием прошлого года маршрутная сеть и частота полетов «Аэрофлота» в новом зимнем сезоне отличаются большей интенсивностью. Авиакомпания увеличила частоту полетов на регулярных рейсах в Волгоград, Екатеринбург, Санкт-Петербург и Калининград. «Развитие внутрироссийских перевозок – это действительно одно из приоритетных направлений стратегии «Аэрофлота», - говорит представитель «Аэрофлота». - Дело в том, что изначально акционерное общество «Аэрофлот» появилось на базе Центрального управления международных воздушных сообщений единого в советские годы «Аэрофлота». Данное подразделение, где работала элита советской авиации, занималось исключительно международными рейсами. Поэтому изначально получилось, что ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» был слабо представлен на внутреннем рынке. Активное развитие внутренних перевозок началось с приходом в авиакомпанию Валерия Окулова. Начав с двух внутрироссийских полетов – в Хабаровск и Санкт-Петербург, сейчас «Аэрофлот» присутствует в 26 региональных центрах, от Владивостока до Калининграда и Норильска».
Такая политика «Аэрофлота» играет на руку другим российским перевозчикам, которые получают возможность расширять свою международную сеть. Так, конкурс на получение лицензии на полеты в Лиссабон между «КрасЭйр» и «Трансаэро» должен быть проведен до конца ноября этого года. Согласно конкурсной документации, на данном направлении будет выполняться один рейс в неделю. Представители «КрасЭйр» утверждают, что, по расчетам их аналитиков, используя на данном маршруте более вместительные и новые Ту-204-100, авиакомпания сможет сделать данный маршрут прибыльным. «Мы решили участвовать в тендере из-за рентабельности этого направления и перспектив освоения европейских маршрутов, - сказал RBC daily пресс-секретарь «КрасЭйр» в Москве Андрей Липовецкий. - Наша новая техника позволяет выходить на европейский рынок авиаперевозок. Кроме того, правительство РФ распорядилось отдавать предпочтение в назначении перевозчиков от РФ компаниям, эксплуатирующим новую отечественную технику, поэтому у нас есть уверенность в том, что конкурс на трассу Москва – Лиссабон выиграем именно мы, а не «Трансаэро», которая летает в основном на импортной технике».
Что касается второго претендента на участие в конкурсе – авиакомпании «Трансаэро», то раскрывать свои конкурентные преимущества ее представители не захотели, подчеркнув, однако, что ими также был проведен тщательный анализ рентабельности рейса. «Наша авиакомпания подала заявку на получение лицензии на полеты в Лиссабон по просьбе Государственной службы гражданской авиации, - сказал RBC daily директор по связям с общественностью «Трансаэро» Сергей Быхал. - Тогда никакой речи о тендере еще не шло. Вопрос о нем был поставлен лишь после того, как желание летать по данному маршруту высказала также авиакомпания «КрасЭйр»». Впрочем, дать четкую аргументацию, почему лиссабонский рейс, на низкую рентабельность которого при четырехразовых полетах в неделю жалуется «Аэрофлот», окажется при частоте раз в неделю эффективным, участвующие в тендере авиакомпании не могут. Аналитики полагают, что оба этих перевозчика рассчитывают не столько на получение дохода от этого рейса, сколько на расширение своей международной маршрутной сети. «У «Аэрофлота» с одной стороны и «Трансаэро» и «КрасЭйр» с другой совершенно разные стратегии развития, - говорит Елена Сахнова. - Если первая компания ориентируется на оптимизацию своей маршрутной сети и повышение эффективности работы, то две других – на расширение присутствия на международном рынке. Получить разрешение на международные регулярные перевозки – сложная задача. Не откажись «Аэрофлот» от Лиссабона, «Трансаэро» и «КрасЭйр» сделать это было бы почти невозможно. Поэтому они готовы пожертвовать доходностью рейса ради расширения международной сети перевозок».
Источник - РБК - Наталья Бендина, 10.11.2003