ЗАЯВЛЕНИЕ КОЛЛЕКТИВА ОАО «АВИАЛИНИИ ДАГЕСТАНА»
Вчера, 19 декабря, на сайте Росавиации появилась информация «Федеральное агентство воздушного транспорта аннулировало действие сертификата эксплуатанта ОАО “Авиалинии Дагестана”». В ней сказано о причинах, побудивших Росавиацию ликвидировать практически последнюю авиакомпанию Северного Кавказа.
Сама информация производит странное впечатление. «Авиалинии Дагестана» – далеко не первая, и, безусловно, не последняя авиакомпания, ликвидированная теми, кто целенаправленно уничтожает гражданскую авиацию России. Но впервые Росавиация попыталась публично обосновать свои действия.
Мы, действуя в рамках закона, выразили решительный протест против уничтожения авиакомпании. Возможно, именно это заставило Росавиацию вступить в публичную полемику с нами. Но с обвинениями, содержащимися в заявлении Росавиации, согласиться нельзя.
Прежде всего, решение об уничтожении нашей авиакомпании было принято еще в октябре 2011 г. Но никто из чиновников Росавиации не решился заявить об этом прямо. Поэтому они решили сорвать обмен нашего Сертификата эксплуатанта.
Предыдущую сертификационную проверку «Авиалинии Дагестана» прошли в сентябре 2011 г. Согласно Акту, утвержденный Руководителем Росавиации, авиапредприятие полностью соответствовало сертификационным требованиям.
Наш Сертификат эксплуатанта действовал до 16.12.11. Согласно письму Минтранса РФ от 11.10.11 № 01-02-05/4410, авиакомпании должны обменять старые бланки сертификатов на новые (бессрочные). Обмен выполняется на основании заявления и сдачи старого сертификата. Никаких дополнительных процедур не требовалось, срок обмена – 5 дней с момента подачи заявления.
«Авиалинии Дагестана» подали заявление в середине октября, но Росавиация его «потеряла». Вместо обмена бланка, Росавиация в конце октября направила в Махачкалу комиссию Южного МТУ ВТ ФАВТ. Комиссия подтвердила соответствие авиакомпании сертификационным требованиям.
15 ноября авиакомпания подала новое заявление. Его приняли и пообещали непременно исполнить, но при этом запросили массу не предусмотренных регламентом документов. Авиакомпания их представила.
Тогда Росавиация направила в Махачкалу новую комиссию Южного МТУ ВТ ФАВТ. Комиссия провела проверку и Актом от 08 декабря подтвердила соответствие авиакомпании сертификационным требованиям. Акт комиссии был представлен в Росавиацию 12 декабря. В тот же день Росавиация потребовала от Южного МТУ ВТ ФАВТ сформировать новую комиссию и провести новую проверку. При этом, по достоверной информации, Руководитель Южного МТУ ВТ ФАВТ, формируя комиссию, заявил, что он в любом случае утвердит только отрицательный Акт.
Комиссия Южного МТУ ВТ ФАВТ проработала в Махачкале один день (14 декабря), и убыла в Москву, не ознакомив авиакомпанию с актом проверки. При этом комиссия, еще не начиная проверки, заявила, что главное – это определить, какая авиакомпания «прикроет» трассу Махачкала – Москва, когда «Авиалинии Дагестана» закроют. Можно ли было ожидать объективности от такой проверки?
Как выяснилось впоследствии, в Акте, датированном 15.12.11, заявлялось, что авиакомпания сертификационным требованиям не соответствует.
То есть, 8 декабря авиакомпания сертификационным требованиям полностью соответствовала, а через неделю – полностью не соответствовала.
Но, несмотря на этот вывод, 16 декабря Росавиация известила авиакомпанию, что она продлевает ей Сертификат эксплуатанта до 19 декабря.
Нам не понятен смысл такого «продления». Может быть, кто-то надеялся, что за эти дни авиакомпания решит вопрос «неофициально», с «заносом благодарности» соответствующему чиновнику?
Но все получилось грубо и неуклюже. Не говоря уже о том, что процедура продления Сертификата эксплуатанта действующими правилами не предусмотрена, возникает вопрос – как можно продлевать действие Сертификата эксплуатанта, хоть и на три дня, авиакомпании, не соответствующей сертификационным требованиям?
Похоже, чиновники Росавиации сами запутались в собственных документах.
Самое интересное, что, несмотря на это «продление», Росавиация письмом от 16 декабря № 5.09-3464 запретила авиакомпании продажу билетов «в связи с истечением срока действия Сертификата эксплуатанта» с 17 декабря.
19 декабря Росавиация телеграммой известила, что Сертификат эксплуатанта авиакомпании аннулирован, и разместила на своем сайте информацию об этом.
Вот эту информацию мы и рассмотрим.
Сначала Росавиация пишет о расследовании аварийной посадки нашего Ту-154М 4 декабря 2010 г. в Домодедово. Но ссылки на это происшествие выглядят достаточно демагогично. Как это ни прискорбно, но авиационные происшествия происходили, происходят, и будут происходить. Может быть, Росавиация считает, что после каждого авиационного происшествия надо уничтожать авиакомпании? Нет, здесь у Росавиации выборочный подход. Поднимем статистику.
В 2001 году в катастрофе самолета «Владивосток-Авиа» погибло 145 человек. Кто-нибудь пытался аннулировать Сертификат этого эксплуатанта?
В 2002 году на самолете «Башкирских авиалиний» погиб 71 пассажир. Но эта авиакомпания продолжает летать!
В 2004 году по вине работника авиакомпании «Сибирь» террористки проникли на самолеты в Домодедово, что привело к гибели 90 человек. В следующем году в Иркутске на Эрбасе «Сибири» погибло 125 человек. Кто-нибудь поднял вопрос об аннулировании Сертификата «Сибири»?
В 2007 году в аварийной посадке Ту-134 авиакомпании «ЮтЭйр» погибло 6 человек. Но никаких претензий к этой авиакомпании нет.
А гибель 88 человек на рейсе авиакомпании «Аэрофлот-Норд»? А погибшие в загоревшемся на земле Ту-154Б пассажиры «Когалымавиа»? Никто не аннулирует сертификаты этих авиакомпаний. А гибель 45 пассажиров авиакомпании «РусЭйр» в Петрозаводске? Сертификат этой авиакомпании не аннулирован, а всего лишь приостановлен!
А вот происшествие с нашим самолетом, в котором погибло два человека, используется Росавиацией как основание для уничтожения авиакомпании.
Росавиация заявляет, что комиссия МАК проводила расследование аварийной посадки Ту-154М «Авиалиний Дагестана» 4 декабря 2010 г. в Домодедово, и при этом были выявлены «существенные нарушения в организации летной работы, техническом обслуживании воздушных судов, подготовке пилотов, вопросах режима труда и отдыха экипажей и прочие недостатки, носящие системный характер».
Действительно, комиссия МАК предположила, что выключение двигателей, и как следствие, аварийная посадка нашего самолета произошла из-за выключения экипажем подкачивающих насосов. Но комиссия именно предположила это, отчет комиссии содержит многочисленные оговорки («могут быть», «скорее всего»). Поэтому следственные органы, проводящие расследование в рамках уголовного дела, пока не выявили вины экипажа или авиакомпании. Тем не менее, авиапредприятие рассмотрело все недостатки, указанные в отчете МАК, и провело работу по их устранению. План мероприятий от 27 сентября с отметками об исполнении был своевременно представлен в Росавиацию.
Далее Росавиация заявляет, что «на потерпевшем катастрофу самолете были установлены контрафактные детали». Действительно, на нем было неаутентичное ВСУ. Росавиация считает это нашей виной? Но чиновники Росавиации, похоже, не читали свои собственные документы. В Акте от 15 декабря (том самом, где говорится о несоответствии авиакомпании сертификационным требованиям) сказано следующее: «Неаутентичность ВСУ типа ТА-6А, выявленная при расследовании летного происшествия с ВС типа Ту-154М RA-85744 комиссией МАК, ОАО “Авиалинии Дагестана” не была обнаружена в связи с тем, что Акт оценки аутентичности компонентов Ту-154М RA-85744 отрабатывался ОАО “ВАРЗ-400” и был передан для использования при сертификации этого ВС в ОАО “Авиалинии Дагестана”. Согласно выводам акта №101/3714, согласованного 22.05.2009 заместителем генерального директора ИАЦ ГосНИИ ГА, не утвержденных компонентов ВС типа Ту-154М RA-85744 выявлено не было».
Так кто же виноват, что на самолет было установлено неаутентичное ВСУ? «Авиалинии Дагестана»? А, может быть, ВАРЗ-400 и ГосНИИ ГА? А, может быть, те, кто на основании акта №101/3714 оформил самолету сертификат летной годности?
Затем Росавиация заявляет, что «в декабре комиссия Южного МТУ ВТ Росавиации провела проверку качества устранения недостатков, выявленных комиссией МАК». Результаты этой работы, по мнению Росавиации, показали неспособность «Авиалиний Дагестана» устранить системные недостатки в работе авиакомпании, что самым негативным образом влияет на состояние безопасности полетов и представляет прямую угрозу жизни и здоровью авиапассажиров.
Данное заявление является откровенной ложью.
Комиссия, направленная в Махачкалу с целью уничтожения авиакомпании, официально должна была «провести проверку устранения недостатков, указанных в материалах расследования МАК» (радиограмма Росавиации № 121005).
При всем старании комиссия не смогла найти ни одного факта неустранения замечаний, указанных в отчете МАК. Поэтому в Акте, согласно которому предлагалось приостановить наш Сертификат эксплуатанта, содержалось лишь одно существенное замечание – по финансово-экономическому состоянию. При чем же здесь безопасность полетов и прямая угроза жизни и здоровью авиапассажиров?
Далее Росавиация упоминает о проверках авиакомпании по программе SAFA. Действительно, к нам были претензии со стороны арабских и турецких инспекторов по языковой подготовке экипажей. Но 4-й уровень по шкале ИКАО пилоты «Авиалиний Дагестана» сами себе не присваивают. Уровень определяется по результатам тестирования в сертифицированных учебных центрах. В частности, наши экипажи проходили тестирование в Санкт-Петербургском университете ГА (Академии ГА). При этом у нас нет уверенности, что арабские и турецкие инспекторы знают английский язык в совершенстве.
Затем Росавиация рассказывает о «существенном дефиците финансовых ресурсов» авиапредприятия, о том, что «текущая деятельность высокоубыточна», а дебиторская задолженность составляет более 400 миллионов рублей. При этом Росавиация в следующем абзаце информирует пассажиров, что авиакомпания располагает необходимыми финансовыми ресурсами, чтобы осуществить возврат денег за билеты всем пассажирам в полном объеме.
Возникает вопрос: как же можно осуществить возврат платы за билеты (при глубине продаж три месяца) при существенном дефиците финансовых ресурсов?
По дебиторской задолженности: это суммы, которые должны авиакомпании различные юридические лица. Так как должники постепенно расплачиваются с нами, наличие дебиторской задолженности не мешает «Авиалиниям Дагестана» выполнять свои обязательства перед пассажирами.
Что касается «высокоубыточности» деятельности авиапредприятия, то она была выявлена во II квартале сего года, когда одновременно были списаны товарно-материальные ценности на сумму 69,4 млн. руб. В то же время общий положительный результат за девять месяцев, несмотря на списание вышеуказанной суммы, составил 13,6 млн. руб.
В конце своего заявления Росавиация успокаивает пассажиров, заверяя их, что аннулирование Сертификата эксплуатанта «Авиалиний Дагестана» не создаст им неудобств, так как в аэропорт Махачкала уже летают и начнут летать другие авиакомпании. Сразу внесем ясность – большинство упомянутых авиакомпаний эксплуатируют Боинги и Эрбасы. Аэропорт Махачкала по своим характеристикам может принимать подобную технику с существенными ограничениями.
В частности, единственным Боингом, который может приниматься в Махачкале, является Боинг737, причем с ограничением взлетной массы (не выше 52 тонны) и не более 1 взлета-посадки в сутки. Это установлено распоряжением Росавиации! Или чиновники рассчитывают, что они издадут новое распоряжение? Тогда пусть сравнят данные аэродрома Махачкала и нормативы, установленные РЭГА, и сделают соответствующие выводы.
Так что обвинения, выдвинутые против нас в заявлении Росавиации, никак не оправдывают тот беспредел, который творят некомпетентные чиновники, заинтересованные в развале российской гражданской авиации.
